1959 X15 Flown - التاريخ

1959 X15 Flown - التاريخ


X-15 Walkaround

لا تزال الطائرة الأمريكية X-15 أسرع طائرة على الإطلاق ، وقد حصلت على لقبها منذ 40 عامًا ، عندما حلقت في 3 أكتوبر 1967 ، قائد سلاح الجو ويليام & # 8220 بيت & # 8221 نايت ، الطائرة التي تعمل بالطاقة الصاروخية إلى 4520 ميل في الساعة ، ماخ 6.72. تم تصميمه لمعرفة كيفية أداء هياكل الطائرات والمواد وأسطح التحكم بسرعات تفوق سرعة الصوت وعلى ارتفاعات عالية جدًا. في 199 رحلة بحثية ، قدمت X-15 تلك المعلومات والمزيد. تم الاعتراف بالبرنامج باعتباره أنجح برنامج أبحاث طيران في التاريخ ، وساعد في جعل رحلات الفضاء البشرية ممكنة.

المحتوى ذو الصلة

كانت رحلات X-15 قصيرة استغرقت كل منها حوالي عشر دقائق. حتى تتمكن الطائرة الصاروخية من استخدام كل وقودها للتسريع ، تم حملها أسفل جناح ناسا B-52 إلى 45000 قدم ، حيث تم إسقاطها. تذكر ميلت طومسون ، طيار الاختبار التابع لوكالة ناسا ، التجربة في كتابه على حافة الفضاء: & # 8220 [الإطلاق] كان مفاجأة بغض النظر عن عدد المرات التي مررت فيها. شعرت كما لو أن X-15 انفجرت من الخطافات. & # 8230

& # 8220 لم يكن لدى الطيار الكثير من الوقت ليضيعه بعد الإطلاق. كان عليه إما إضاءة المحرك أو إجهاض الرحلة والهبوط في بحيرة الإطلاق. كانت المشكلة أنه كان يفقد الارتفاع بسرعة (حوالي 12000 قدم في الدقيقة) أثناء انتظار المحرك ليضيء. & # 8221


أول سفينة فضاء أمريكية

بقلم ستيفن شيرمان ، آذار (مارس) 2001. مُحدَّث في 26 كانون الثاني (يناير) 2012.

عندما بدأت في أوائل الخمسينيات ، كان برنامج X-15 سيقود أمريكا إلى الفضاء الخارجي. سيطير الطيارون في Edwards Air Force بطائرات صاروخية أكثر قوة بشكل أسرع وأعلى حتى يذهبوا حتماً إلى المدار. كانت الطائرة X-15 ، وهي طائرة جريئة مصممة للطيران بسرعة Mach 7 ، في وقت كان المهندسون لا يزالون يكافحون من أجل جعل طائرات X تتصرف بسرعة 2 Mach ، ستكون خطوة كبيرة نحو الفضاء.

بدلاً من ذلك ، حلقت الطائرات الثلاث X-15 199 مرة ، ووصلت إلى 354000 قدم (67 ميلاً) ، وحلقت بسرعة ماخ 6.7 ، وقدمت بيانات بحثية لا تقدر بثمن لمكوك الفضاء ، وظلت غير معروفة نسبيًا. حلقت آخر طائرة من طراز X-15 في عام 1968 ، عندما كان برنامج أبولو الذي رحب كثيرًا بأمريكا ينقل أمريكا إلى القمر.

ماذا حدث؟ لماذا لم تأخذ X-15 المنطقية والفعالة من حيث التكلفة وبعيدة النظر أمريكا في عصر الفضاء؟

حدث شيئان لـ X-15: التزام سبوتنيك وجون كينيدي بوضع رجل على سطح القمر بحلول عام 1970.

التطوير والمواصفات

في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، عندما كان تشاك ييغر وسكوت كروسفيلد يحلقون بطائرات X-1 (X-1 و D558-II و X-1A و X-2) ، صمم المخططون في Edwards و North American Aviation طائرة ثورية جديدة طائرة صاروخية ، من شأنها أن تأخذ طياري الاختبار أعلى بكثير من طبقة الستراتوسفير وإلى سرعات تفوق سرعة الصوت. قدمت NACA المواصفات النهائية إلى القوات الجوية والبحرية في منتصف عام 1954 ، وتم اختيار أمريكا الشمالية لتطوير ثلاث طائرات بحث X-15 في أواخر عام 1955. طيار اختبار يحظى بتقدير كبير. طويل ، شقراء ، وسيم ، ناسا والقوات الجوية قد أطلقوا بالفعل على كينشيلو "السيد الفضاء". بشكل مأساوي ، قُتل Kincheloe في حادث طيران تجريبي قبل أن تحلق X-15 على الإطلاق.

يبلغ طول الطائرة 50 قدمًا (تقريبًا مثل P-47 Thunderbolt) ، مع أجنحة صغيرة على شكل إسفين يبلغ طولها 22 قدمًا فقط ، كانت X-15 محركًا صاروخيًا طائرًا. مثل Lindbergh روح سانت لويس كان مجرد خزان غاز طائر ، لذلك كان مع X-15 - مصمم ومخصص بالكامل لغرض واحد. بينما كانت طائرة Lindbergh تركز على الطيران من نيويورك إلى باريس ، كانت X-15 موجودة فقط لاختبار كيفية تفاعل الإنسان والآلة مع الطيران أعلى وأسرع من أي وقت مضى.

تم تشغيل X-15 بواسطة محرك صاروخي ، المحرك "الصغير" أولاً ، ثم XLR-99 ، وهو وحش بقوة دفع تبلغ 57000 رطل ، يمكن مقارنته تقريبًا بصاروخ ميركوري ريدستون الذي أطلق آلان شيبرد وجوس جريسوم. حمل قاذفة B-52 الطائرة X-15 عالياً ، وأطلقتها على ارتفاع 45000 قدم عند حوالي 500 ميل في الساعة. ثم قام الطيار بتشغيل محرك الصاروخ الذي دفع الطائرة لمدة 80 إلى 120 ثانية فقط ، وليس أكثر من دقيقتين. للمناورة على ارتفاعات عالية ، حيث لا يوجد هواء للجنيحات والجنيحات للعمل معها ، كان لدى X-15 ستة نفاثات صغيرة من بيروكسيد الهيدروجين ، والتي تتحكم في انقلاب الطائرة ودرجة الانحراف والانعراج. للعودة ، كان على الطيار أن يهبط بعصا ميتة (بدون قوة) على قاع البحيرة في إدواردز ، تمامًا كما تفعل المكوكات اليوم. مع عدم وجود فرامل ، انزلقت X-15 لمسافة ميل أو ميلين حتى تباطأت حتى توقف. استغرقت كل رحلة 10 أو 11 دقيقة. لكن أثناء الرحلة ، كل واحدة منها تتبع "ملف تعريف" دقيق ، ستسجل الأدوات الحرارة ، والضغط ، والأداء ، وما إلى ذلك من الجلد ، والهيكل ، وأدوات التحكم ، والمحرك.

ولكن قبل ظهور X-15 على الإطلاق ، فعل سبوتنيك الروسي في عام 1957 ، ومعه ارتفع مستوى جنون العظمة في الحرب الباردة في أمريكا. كان الروس في الفضاء ، يستعدون للسيطرة على المرتفعات في الحرب العالمية الثالثة. كان على الولايات المتحدة الرد لأننا لا نستطيع أن نكون في المرتبة الثانية بعد الشيوعيين. (بعد 12 عامًا فقط من نهاية الحرب العالمية الثانية ، عندما احتلت المرتبة الثانية على المحور كان من الممكن أن تكون مأساة يصعب التفكير فيها ، فإن مخاوف الخمسينيات تبدو مبالغًا فيها فقط في الإدراك المتأخر.) وهكذا شرعت الولايات المتحدة في مهمة MISS ( Man In Space Soonest) ، والذي أصبح مشروع Mercury. فقط ضع رجلاً في "كبسولة" واقية وانفجر في الفضاء ، في مسار شبه مداري في البداية - كل ذلك يمكن تحقيقه باستخدام صاروخ ريدستون المتاح. في الاندفاع للحصول حرفيًا على "Man In Space Soonest" ، احتل برنامج X-15 الذي يتقدم بعناية المركز الثاني. ركزت الأمة على ميركوري سفن ، بينما واصل الطيارون والمهندسون في إدواردز ما اعتقدوا أنه التطور المنطقي لقدرات الطيران في البلاد.

الرحلات الأولى

طار سكوت كروسفيلد على متن الطائرة X-15 في أولى رحلاته الثماني. وقد عكس ذلك مكانته بين مجتمع اختبار الطيران كخلف لـ Chuck Yeager. كانت الرحلة الأولى لطائرة تجريبية هي الأخطر والأكثر تحديًا والأكثر شهرة. كما وضعها توم وولف الأنواع الصحيحة، "كان الإخوة الصالحون يحكمون على بعضهم البعض من خلال من حصل على الرحلة الأولى. أولئك الذين لم يتركوا وراءهم." طارت كروسفيلد X-15 لأول مرة في عام 1959 بينما كانت أرقام السرعة والارتفاع التي حققتها في تلك الرحلة متواضعة ، مقارنة بأداء X-15 في وقت لاحق ، كانت سمعته واضحة. بالإضافة إلى الرحلة الأولى ، انزلق بدون محرك في 8 يونيو 1959 ، طار كروسفيلد X-15 في أول رحلة تعمل بالطاقة في سبتمبر ، وأول رحلة بمحرك صاروخ XLR-99 في نوفمبر 1960.

كان جو والكر وبوب وايت طيارين آخرين من أوائل طائرات X-15. قام ووكر بأول رحلة بحثية لطائرة X-15 في مارس 1960. وبحلول أوائل عام 1961 ، أخذ ووكر X-15 حتى 169600 قدم (32 ميلاً) ووصل وايت إلى سرعة ماخ 4.62 (3074 ميلاً في الساعة). في غضون ذلك ، عانى برنامج ميركوري: فشلت الصواريخ وتأخر الإطلاق. ظهرت X-15 ، في نظر الجمهور ، كبديل حقيقي. تم تصوير بوب وايت على غلاف مجلة لايف. كتب أحد مسؤولي العلاقات العامة في إدواردز مقالًا لـ Saturday Evening Post مع الصدارة ، "بينما يحصل رواد فضاء ميركوري على كل العناوين الرئيسية ، يقوم طيارو X-15 بكل العمل" ، ودخلوا في kimchee مع وكالة ناسا حول هذا الموضوع.

لذا ، ماذا لو تعثر برنامج ميركوري؟ ربما قمنا بإعادة توجيه تركيزنا إلى X-15 وخليفته المخطط له ، X-20 Dyna-Soar. كانت هذه المركبات الجوية / الفضائية قابلة لإعادة الاستخدام ، والتحكم فيها بواسطة الطيار ، وكان من الممكن أن تؤدي بسهولة إلى قدرة تشبه مكوك الفضاء قبل عام 1981. لولا الطريق المسدود الطويل والمكلف لبرنامج الفضاء المأهول الخاص بنا في الستينيات ، حيث نحن اليوم؟

ولكنه لم يكن ليكون. في 5 مايو 1961 ، ركب آلان شيبرد كبسولة ميركوري في رحلة قصيرة شبه مدارية فوق المحيط الأطلسي. تم استقباله كبطل كان مشروع ميركوري في طريقه. بعد أسبوع ، ألقى الرئيس كينيدي (مع هيبة أمريكية تترنح من فشل خليج الخنازير ويائسًا للتحويل) خطابه الشهير ، حيث ألزم أمريكا بإنزال رجل على القمر وإعادته بأمان إلى الأرض قبل نهاية العقد. بعد ذلك ، حظيت مشاريع Mercury و Gemini و Apollo بتمويل غير محدود ودعاية غير محدودة ، حتى عام 1969 ، صعد Neil Armstrong (طيار X-15 نفسه) على سطح القمر. استمرت X-15 ، في ظل برنامج القمر ، حتى عام 1968.

رحلة نموذجية

قبل حوالي 45 دقيقة من إقلاع B-52 ، صعد طيار X-15 وربطه بالداخل وذهب عبر جميع المفاتيح. 15 دقيقة أخرى لبدء تشغيل محركات B-52 ، و 15 دقيقة أخرى للتاكسي على بعد ثلاثة أميال من نهاية الإقلاع من المدرج. بعد الإقلاع ، طار B-52 ساعة واحدة إلى نقطة الإطلاق ، على بعد حوالي 250 ميلاً من إدواردز ، فوق نيفادا.

على ارتفاع 45000 قدم ، مع تحليق B-52 بسرعة 500 ميل في الساعة ، أطلقوا X-15 وقام الطيار بتشغيل محرك الصاروخ. عند التكبير بزاوية 35 درجة ، مع تسارع 2 جي ، سيصل X-15 إلى 100000 إلى 350.000 قدم. سيطر الطيار على الطائرة بواسطة ذراع تحكم في اليد اليمنى كان مربوطًا بالعصا المركزية.

ماخ 6.7

بدأ الطريق إلى أسرع رحلة X-15 مع تحطم الطائرة X-15 رقم 2 في بحيرة الطين في نوفمبر 1962. نجا الطيار في تلك الرحلة ، جاك مكاي ، لكنه حوصر تحت الطائرة وتحطمت فقراته بشدة. أنه فقد شبرًا واحدًا في الارتفاع. كما تعرضت الطائرة لأضرار بالغة وعادت إلى أمريكا الشمالية للإصلاح. خلال عملية إعادة البناء هذه ، أعيد تجهيز الطائرة رقم 2 بخزانات وقود خارجية قابلة للتخلص منها ، ومحرك نفاث ، وطلاء جرّ لتبديد الحرارة الشديدة المتراكمة بسرعات تفوق سرعة الصوت.

طار الرائد بوب روشورث في أول رحلة بدبابات خارجية كاملة (آخر مهمة من أصل خمسة وأربعين مهمة من طراز X-15). بعد ثمانية عشر ثانية من الإطلاق ، أبلغ جهاز التحكم في الرحلة روشورث أن الدبابات لا تنقل الوقود. "لا نرى أي تدفق". وفقًا لما دعت إليه خطط الطوارئ ، تخلص روشورث من الدبابات وهبط اضطراريًا في بحيرة الطين. في نوفمبر 1966 ، استولى بيت نايت على X-15 مرة أخرى ، بدبابات خارجية كاملة. لقد عملوا كما هو مخطط ، مما سمح للطائرة بتحقيق سرعة ماخ 6.3 ، وهي سرعة قياسية في ذلك الوقت.

في 3 أكتوبر 1967 ، استعاد Pete Knight مرة أخرى ، وعلى الرغم من تأخر إطلاقه قليلاً ، فقد وصل لفترة وجيزة إلى سرعة قصوى تبلغ 6.72 ماخ (4530 ميلاً في الساعة). لقد تجاوز التسخين الديناميكي الهوائي بهذه السرعة التقديرات الهندسية ، وكان ذيل الطائرة قد ذاب جزئيًا وتراجع جلدها.

النهاية

تم إرسال الطائرة رقم 2 للإصلاح لكنها لم تحلق مرة أخرى. بعد ستة أشهر من رحلة بيت نايت 6.7 ماتش ، قُتل مايك آدامز أثناء طيرانه رقم 3. خلال العام التالي ، طار الرقم 1 X-15 ثماني رحلات أخرى مع آخر رحلة حدثت في 24 أكتوبر 1968 ، الرحلة رقم 199 لـ X -15 برنامج. جرت عدة محاولات لتحليق الرحلة رقم 200 ولكن دون جدوى. في 20 ديسمبر ، كان بيت نايت في قمرة القيادة لـ X-15 تحت جناح B-52 ، ثمانية كرات، على استعداد لركوب سيارة أجرة إلى المدرج عندما تحركت عاصفة ثلجية غريبة فوق إدواردز وتم إلغاء الرحلة. وهكذا انتهى الجزء الطائر من أنجح برنامج X-plane في التاريخ.

المصادر والروابط

مكتوبة بشكل جيد للغاية ومسلية للغاية. قصة الرجال الذين امتلكوا "الأشياء الصحيحة" ، اختبار الطيارين في الخمسينيات وخلفائهم ، رواد فضاء ميركوري.

حلم أصبح حقيقة لهواة الفضاء المتخصصين ، تجمع سلسلة تقارير مهام ناسا مجموعة هائلة تقريبًا من البيانات والمخططات الرسمية ، ناهيك عن الأقراص المضغوطة المليئة بالأفلام والصور ووثائق ناسا القابلة للبحث. يشرح محرر السلسلة روبرت جودوين في مقدمته سبب أهمية برنامج X-15. كما هو الحال مع الأقساط الممتازة الأخرى في سلسلة Mission Reports ، يدعم القرص المضغوط المرفق المحتوى القوي بالفعل بمستندات قابلة للبحث فيها وصور وأفلام مختارة. (وبينما يعمل القرص المضغوط بشكل أكثر سلاسة على Windows ، لا ينبغي على المستخدمين على الأنظمة الأساسية الأخرى العمل بجد للوصول إلى العديد من ملفات jpeg و mpeg.)


قائمة رحلات X-15

ال رحلات طيران أمريكا الشمالية X-15، طائرة فضاء أمريكية تجريبية أنشأتها شركة طيران أمريكا الشمالية وتشغلها القوات الجوية الأمريكية ووكالة ناسا ، وأجريت في الفترة من 1959 إلى 1968. طار اثنا عشر طيارًا ثلاث طائرات من طراز X-15 ، وحلّقوا في رحلات جوية على ارتفاعات عالية قياسية ، ورحلات عالية السرعة ، ورحلات فضاء شبه مدارية. بشكل جماعي ، أجرى الطيارون والحرف ما مجموعه 199 رحلات مجانية بعد الوجود حملت عاليا ثم تم إطلاقه جواً من إحدى سفينتين أم معدلتين من طراز B-52. أجرى الطيارون والمركب أيضًا اثنتي عشرة رحلة تجريبية مجدولة للحمل الأسير و 125 رحلة تم إجهاضها (غالبًا بسبب مشاكل فنية أو سوء الأحوال الجوية) حيث لم تنفصل X-15 عن سفينتها الأم B-52 ، ليصبح المجموع الكلي 336 الرحلات الجوية. [1] [2] [أ] أنتجت رحلات برنامج X-15 بيانات وتجربة طيران دعمت التطوير المستقبلي للطائرات والمركبات الفضائية ورحلات الفضاء البشرية.

تم استخدام خمس طائرات رئيسية خلال برنامج X-15: ثلاث طائرات X-15 واثنتان من ناقلات القاذفات "غير القياسية" NB-52 المعدلة:

  • X-15-156-6670,
  • X-15-2 (تم تعديله لاحقًا ليصبح ملف X-15A-2) – 56-6671,
  • X-15-356-6672,
  • ملحوظة: NB-52A52-003 اسم مستعار العلي والقدير,
  • ملحوظة: NB-52B52-008 اسم مستعار المتحدي، في وقت لاحق الكرات 8.

بالإضافة إلى ذلك ، دعمت طائرات F-100 و F-104 و F5D ووسائط النقل C-130 و C-47 البرنامج. [3]

طار اثنا عشر طيارًا الطائرة X-15 على مدار مسيرتها المهنية. طار سكوت كروسفيلد وويليام دانا الطائرة X-15 في أولى رحلاتها المجانية والأخيرة ، على التوالي. وضع جوزيف ووكر أعلى رقمين قياسيين للارتفاع في البرنامج في رحلاته المجانية 90 و 91 (347800 و 354200 قدم ، على التوالي) ، ليصبح الطيار الوحيد الذي يطير عبر خط كارمان ، 100 كيلومتر ، حدود الفضاء الخارجي المعترف بها من قبل FAI ، خلال برنامج. حدد ويليام نايت تسجيلات ماخ (6.70) والسرعة (4520 ميل في الساعة) للبرنامج في رحلته المجانية رقم 188. كان نيل أرمسترونج أول طيار يقود الطائرة الثالثة للبرنامج ، X-15-3. بعد مشاركته في البرنامج ، قاد جو إنجل طائرة فضائية مستقبلية ، مكوك الفضاء ، في مهمتين. حلق روبرت روشورث 34 رحلة طيران مجانية ، وهي الأكثر في البرنامج. طار فورست بيترسن بخمس طائرات ، وهو الأقل. كان روبرت وايت أول شخص يقود طائرة X-15 فوق 100000 قدم. قاد ميلتون طومسون سلسلة من الرحلات النموذجية خلال منتصف البرنامج. أصيب جون مكاي في (وتعافى من العودة إلى حالة الرحلة النشطة) في حادث هبوط أدى إلى إتلاف X-15-2 ، مما أدى إلى تجديده كـ X-15A-2 المعدل. قُتل مايكل آدامز في الرحلة المجانية رقم 191 للبرنامج. كان خمسة طيارين من أفراد القوات الجوية ، وخمسة من أفراد ناسا ، وواحد (كروسفيلد) تم توظيفه من قبل الشركة المصنعة في أمريكا الشمالية ، وواحد (بيترسن) كان طيارًا في البحرية.

أكثر من ثلاثة عشر رحلة طيران ، طار ثمانية طيارين فوق 264000 قدم أو 50 ميلاً ، وبالتالي أصبحوا مؤهلين كرواد فضاء وفقًا لتعريف الولايات المتحدة للحدود الفضائية. طار جميع الطيارين الخمسة في سلاح الجو لمسافة تزيد عن 50 ميلاً وحصلوا على أجنحة رائد فضاء عسكري بالتزامن مع إنجازاتهم ، بما في ذلك آدامز ، الذي حصل على هذا التميز بعد وفاته بعد كارثة الرحلة 191. [4] ومع ذلك ، كان الثلاثة الآخرون من موظفي ناسا ، ولم يحصلوا على زخرفة مماثلة في ذلك الوقت. في عام 2004 ، منحت إدارة الطيران الفيدرالية أول أجنحة رواد فضاء تجارية لها على الإطلاق مايك ميلفيل وبريان بيني ، طيارا SpaceShipOne التجارية ، وهي طائرة فضائية أخرى ذات ملف تعريف طيران مشابه لطائرة X-15. بعد ذلك في عام 2005 ، منحت وكالة ناسا بأثر رجعي جناحيها من رواد الفضاء المدنيين إلى دانا (التي كانت تعيش آنذاك) ، وإلى ماكاي ووكر (بعد وفاته). [5] [6] تم إجراء إحدى عشرة رحلة فوق 50 ميلًا في X-15-3 ، وتم إجراء رحلتين في X-15-1.

كما طار كل طيار من طراز X-15 كطيار لمطاردة البرامج مرة واحدة على الأقل ، لدعم المهام التي لم يكونوا فيها طيارين رئيسيين. ومن بين طياري المطاردة الآخرين رواد فضاء المستقبل مايكل كولينز وفريد ​​هايز وجيم مكديفيت. [7]

تم قيادة السفينتين الأم NB-52 بشكل متكرر بواسطة Fitz Fulton. [8] في إحدى المرات ، قام تشاك ييغر ، الطيار السابق لطائرة X-1 السابقة للطائرة X-1 ، وهي أول طائرة مأهولة تكسر حاجز الصوت ، بمساعدة الطيار NB-52 في رحلة تم إجهاضها. [9]

اثنا عشر طيار X-15 ورحلاتهم [ب]
طيارين X-15 رحلات تجريبية بطائرة فردية مجاميع الرحلة بالطيار
X-15-1 X-15-2 X-15-3
طيار وكالة FF كاف FF كاف FF كاف PTFF PTCAF PGTF
ميخائيل
آدامز
القوات الجوية الأمريكية 4 8 3 2 7 10 17
نيل
ارمسترونج
ناسا 3 4 4 7 4 11
سكوت
كروسفيلد
NAA 2 5 12 11 14 16 30
وليام
دانا
ناسا 6 7 10 6 16 13 29
جو
إنجل
القوات الجوية الأمريكية 7 3 9 3 16 6 22
وليام
فارس
القوات الجوية الأمريكية 6 2 8 8 2 16 10 26
يوحنا
مكاي
ناسا 12 10 11 8 6 2 29 20 49
فورست
بيترسن
USN 4 2 1 5 2 7
روبرت
روشورث
القوات الجوية الأمريكية 13 5 12 8 9 4 34 17 51
ميلتون
طومسون
ناسا 5 7 9 2 14 9 23
جوزيف
ووكر
ناسا 13 7 3 2 9 5 25 14 39
روبرت
أبيض
القوات الجوية الأمريكية 6 5 6 7 4 4 16 16 32
مجاميع الرحلة بالطائرة 81 61 53 44 65 32 199 137 336

تم استخدام اتفاقيتين لترقيم رحلات X-15. في إحداها ، تم استخدام الأرقام من 1 إلى 199 للإشارة ترتيبًا زمنيًا إلى الرحلات المجانية التي تقوم بها أي من الطائرات الثلاث. على سبيل المثال ، تم إجراء الرحلة 1 (8 يونيو 1959) بواسطة X-15-1 ، والرحلة 34 (7 مارس 1961) تم إجراؤها بواسطة X-15-2 ، والرحلة 49 (5 أبريل 1962) تم إجراؤها بواسطة X -15-3. تتجاهل هذه الاتفاقية الرحلات الجوية الأسيرة والمجهضة.

كانت الاتفاقية الأخرى عبارة عن رقم رسمي لتعيين الرحلة من ثلاثة أجزاء ، تم وصفه في رسالة عام 1960 من قبل مدير أبحاث الطيران في ناسا بول بيكل ، [ج] ومقسمة إلى ثلاثة أعمدة أدناه. الجزء الأول ، رقم - 1 ، 2 أو 3 - يشير إلى المستوى X-15 المتضمن. الجزء الثاني - رقم ، أو "A" ، أو "C" - سيشير إلى أن الرحلات الجوية المجانية المرتبة X-15 الفردية التي تم إجهاضها تم ترميزها على أنها "A" ، وتم ترميز رحلات اختبار الحمل الأسيرة المجدولة على أنها "C". الجزء الثالث ، وهو رقم ، سيشير إلى إجمالي عدد المرات حتى الآن التي أخذ فيها الناقل X-15 عالياً من قبل شركة النقل ، سواء أدى ذلك إلى رحلة مجانية أم لا. على سبيل المثال ، تم أخذ X-15-1 لأول مرة عالياً في رحلة تجريبية أسيرة مجدولة 1-C-1 ، ثم نفذت ثلاث مهام تم إجهاضها (1-A-2 ، 1-A-3 ، 1-A-4) ، ثم قامت بأول رحلة مجانية ناجحة لها في المرة الخامسة التي تم نقلها عالياً (1-1-5). [د]

في 9 نوفمبر 1962 ، الرحلة 74 (2-31-52) ، تعرضت الطائرة X-15-2 لحادث هبوط أضر بالمركبة وأصاب أيضًا قائدها ، جون مكاي ، الذي عانى من فقرات محطمة وعاد لاحقًا إلى حالة الطيران النشطة. [11] أتاح ذلك لأمريكا الشمالية فرصة ليس فقط لإصلاح الطائرة ، ولكن أيضًا لتعديلها - وهي فكرة لم تكن القوات الجوية ووكالة ناسا مهتمين بها بينما كانت جميع الطائرات الثلاث في الخدمة التشغيلية ، ولكن تم الاتفاق عليها بمجرد إجراء الإصلاحات اللازمة. . [12] كانت النتيجة هيكل طائرة جديد ومتميز يُعرف باسم X-15A-2 والذي عاد إلى الطيران في يونيو 1964 ، أولاً في رحلة المغادرة الأسيرة المجدولة (15 يونيو ، 2-C-53) وإجهاض ( 23 يونيو ، 2-A-54) قبل أن تقوم أخيرًا برحلة العودة المجانية في 25 يونيو (الرحلة 109 ، 2-32-55) ، وكلها يقودها روبرت روشورث.لم تفرق اتفاقيات ترقيم الرحلات بين المركبة الأصلية وتكرارها المعدل ، وظلت تسمى "2".

لم تأخذ أي من الاتفاقيتين في الحسبان أي من الناقلتين NB-52 أخذ X-15 عالياً ، الوارد في عمود منفصل أدناه. في الرحلات المجانية ، حملت الطائرة NB-52A الطائرة X-15 عالياً 93 مرة ، بينما حملتها الطائرة NB-52B عالياً 106 مرة.


1959 X15 Flown - التاريخ

لأي من محبي الطيران أو تاريخ الفضاء ، تعتبر قاعدة إدواردز الجوية في كاليفورنيا أرضًا مقدسة.

هارير تقفز سيارات الأجرة النفاثة إلى المدرج. وخلفه توجد المساحة الشاسعة لأرضية البحيرة الجافة المسطحة التي جعلت هذا الموقع الصحراوي النائي مناسبًا جدًا للهبوط بعد رحلات تجريبية خطيرة. على بعد أمتار قليلة ، المنطقة المسيجة حيث تم تزويد Bell X-1 بالوقود قبل أول رحلات طيران أسرع من الصوت في العالم في أواخر الأربعينيات. في الجوار ، مجموعة محفوظة من الآلات الغريبة المظهر التي مكنت الطيارين من تخطي حدود الممكن. من بينها ، الأجنحة القصيرة للطائرة التجريبية الصغيرة التي اشتهرت من خلال المسلسل التلفزيوني السبعينيات The Six Million Dollar Man.

تم إطلاق X-15 في رحلة من تحت جناح قاذفة معدلة ، ويمكن أيضًا إطلاق طائرات فضائية مستقبلية من الجو (ناسا)

أنا هنا لأرى نموذجًا بالحجم الطبيعي لواحدة من أهم الطائرات التي تم إطلاقها على الإطلاق: طائرة أمريكا الشمالية X-15. هذه الأيام مطوي بعيدًا ، بعيدًا عن الأنظار ، خلف ظهر حظيرة الطائرات. لكن قبل 50 عامًا ، كانت الطائرة الصاروخية التجريبية التي يمثلها هذا النموذج تحلق أعلى وأسرع من أي طائرة تجريبية قبلها أو بعد ذلك. في الواقع ، من الأفضل وصف هذا المشروع العسكري المشترك وناسا بأنه أول طائرة فضائية تفوق سرعتها سرعة الصوت في العالم. لا تشبه X-15 طائرة بقدر ما تشبه سهمًا ضخمًا - طوربيد ذو أنف إبرة بأجنحة قصيرة ، مبني حول محرك صاروخي يمكنه دفعه إلى سرعات تزيد عن 4500 ميل في الساعة (7270 كم / ساعة). هذه من لندن إلى نيويورك في 45 دقيقة.

تقول ستيفاني سميث ، مؤرخة القوات الجوية الأمريكية في القاعدة ، وهي تقف بجانب جسم الطائرة الأسود المحطم للطائرة ذات الشكل السهام: "فيما يتعلق بالطائرات المأهولة ، كانت هذه هي القمة ، فقد سجلت أرقامًا لم يتم كسرها بعد". "كان هذا البرنامج البحثي الأكثر إنتاجية في مجال الطيران على الإطلاق ، وقد حقق بالفعل هذه القفزة إلى الأمام."

على مدى ما يقرب من 10 سنوات بدءًا من عام 1959 ، طارت X-15 المكسوة بالتيتانيوم 199 مهمة ، ووصلت إلى أكثر من أربعة أضعاف سرعة الصوت. في عدة مناسبات ، دفعها محركها الصاروخي العملاق الوحيد خارج الغلاف الجوي إلى الفضاء ورأى الطيارون الأفق يتحول من الأزرق إلى الأسود وهم يندفعون خارج سماء كوكبنا. بعد أقل من 10 دقائق من الرحلة ، كانوا سيعودون إلى الأرض للتزلج إلى التوقف في قاع بحيرة إدواردز. ومن اللافت للنظر أن طيار اختبار واحد فقط قتل في كل تلك الرحلات.

بالإضافة إلى إثبات أن الطائرة يمكن أن تطير من جو إلى الفضاء والعودة مرة أخرى ، تشمل الإنجازات الأخرى من برنامج X-15 تطوير البدلات الفضائية الأولى ، ودراسة أنظمة الحماية الحرارية لإعادة دخول الغلاف الجوي ، وتطبيق إلكترونيات الطيران المتقدمة. تم تجهيز بعض الرحلات بأجهزة لمراقبة ودراسة بيئة الفضاء المعادية.

يقول سميث: "نظر الناس في إدواردز حقًا إلى هؤلاء الطيارين ، رواد الفضاء ، الذين طاروا X-15". "لقد أحبواهم - حتى الأشخاص الذين عملوا معهم في المشروع نظروا حقًا إلى هؤلاء الطيارين على أنهم متواجدين في الطليعة ، ويتحملون المخاطر."

تسير التصميمات الجديدة ، مثل Dreamchaser ، على خطى X-15 & # x27s (سييرا نيفادا)

على عكس رواد الفضاء الذين تم الترويج لهم بشكل كبير في وكالة ناسا والذين كانوا يرتدون ملابس فضية والذين طاروا في كبسولات Mercury أو Gemini أو Apollo ، أصبح طيار واحد من طراز X-15 معروفًا جيدًا. ولكن ليس لتحليق X-15. يقول سميث: "يُذكر نيل أرمسترونغ هنا كزميل في العمل وطيار X-15 ، وليس لما أصبح لاحقًا رائد فضاء ذا شهرة عالمية".

حتى وقت قريب ، كانت X-15 حاشية في تاريخ الطيران ، وتذكرت - إن وجدت - كنقطة انطلاق إلى مكوك الفضاء ، الذي أصبح الآن قطعة متحف. ولكن بعد مرور 50 عامًا ، يتم إعادة اكتشاف أهميتها. في عصر الفضاء الجديد هذا في القرن الحادي والعشرين ، عادت طائرات الفضاء والطائرات التي تفوق سرعتها سرعة الصوت إلى جدول الأعمال وحصلت X-15 أخيرًا على التقدير الذي تستحقه.

تم تغيير اسم مركز درايدن لأبحاث الطيران التابع لوكالة ناسا هذا الشهر - الواقع في قاعدة إدواردز - إلى مركز أرمسترونج لأبحاث الطيران ، تكريما لعمل رائد الفضاء على X-15. في غضون ذلك ، على بعد نصف ساعة بالسيارة في Mojave Air and Space Port ، تعيد العديد من الشركات الخاصة النظر في مفاهيم X-15.

الطائرة الفضائية التابعة لشركة Virgin Galactic ، والتي يتم بناؤها في Mojave ، ستطير بمظهر مشابه لطائرة X-15. تمامًا مثل X-15 ، سيتم إسقاط SpaceShipTwo الخاصة بالشركة من أسفل طائرة حاملة ، لتتسلق بقوتها الخاصة ، بشكل أسرع من الصوت ، إلى الفضاء قبل الانزلاق إلى المدرج. ومن المقرر أن تتم أولى الرحلات إلى الفضاء في وقت لاحق من هذا العام.

يعترف جورج وايتسايدز ، الرئيس التنفيذي لشركة Virgin Galactic ، قائلاً: "كلنا مدينون كثيرًا لرواد رحلات الفضاء والطيران ، لأنهم أظهروا أن ذلك ممكن بالفعل".

على الرغم من اختلاف المواد والإلكترونيات وهيكل طائرة فيرجن الفضائية اختلافًا كبيرًا عن X-15 ، إلا أن المبادئ الأساسية للطيران في الفضاء والعودة بأمان هي نفسها.

يقول: "في عام 2014 ، نعلم أنه يمكنك وضع سيارة في 3 Mach ، لكن عندما كان هؤلاء الأشخاص يفعلون ذلك للمرة الأولى ، قبل 50 عامًا ، لم نكن نعرف ذلك". "من السهل أن تنسى العالم المجهول الذي كان عليه في ذلك الوقت."

من المتوقع أن تبدأ طائرات فيرجن غالاكتيك و # x27s SpaceShipTwo الرحلات الجوية التجارية في عام 2015 (Virgin Galactic)

كما أن منافس فيرجن ، XCOR ، ينسب أيضًا إلى X-15 كمصدر إلهام لطائرة Lynx الفضائية. قال لي رئيس XCOR ، جيف جريسون ، "تعود العناصر الأساسية لذلك إلى طائرة الأبحاث التابعة لوكالة ناسا في الخمسينيات والستينيات من القرن الماضي". "الجديد هو تطوير مركبة أصغر قابلة للتطبيق تجاريًا لها نفس القدرات."

ليست شركات السياحة الفضائية فقط هي التي تعيد النظر في مفاهيم X-15. استثمرت ناسا أكثر من 100 مليون دولار في لعبة Dream Chaser. مثل مكوك الفضاء ، سيتم إطلاق هذه الطائرة الفضائية في المدار عموديًا على صاروخ ثم تعود إلى الأرض للهبوط على المدرج.

ومع ذلك ، لا يتم إعادة اكتشاف قدرات الطيران والإنجازات التقنية لـ X-15 فقط. هناك أيضًا شيء مستقبلي - حتى رومانسي - حول مفهوم طائرة فضائية قابلة لإعادة الاستخدام بدلاً من كبسولة فضائية.

يقول سميث إن هذه النقطة قد تم توضيحها من خلال رسم كاريكاتوري رسمه مهندس في وكالة ناسا في عام 1966: "يُظهر الفرق بين أن يتم إنقاذك من كبسولتك بواسطة البحرية ، وأنت تطفو في المحيط محاطًا بأسماك القرش ، مقابل الطيار اللطيف الذي يحصل على لمجرد السير على المدرج والدخول إلى سيارة مكشوفة مع فتاة جميلة تقود عجلة القيادة ".

في السنوات القادمة ، يجب أن يتمكن عملاء Virgin Galactic و XCOR من تحقيق هذا الحلم. أظهر X-15 رؤية للمستقبل - طائرة كانت أيضًا مركبة فضائية - والتي يتم إعادة اكتشافها الآن. قد يدين مسافرو الفضاء في المستقبل بدين هائل على الرواد وراء X-15.

إذا كنت ترغب في التعليق على هذا ، أو أي شيء آخر رأيته في Future ، فتوجه إلى موقعنا موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك أو + Google الصفحة أو مراسلتنا على تويتر.


صورة تاريخ الفضاء: X-15 Pilots

في هذه الصورة التاريخية من وكالة الفضاء الأمريكية ، يظهر طاقم الرحلة X-15 ، من اليسار إلى اليمين: كابتن القوات الجوية جوزيف إتش إنجل ، الرائد بالقوات الجوية روبرت أ. الرائد ويليام ج. "بيت" نايت ، طيار ناسا ميلتون أو طومسون ، وطيار ناسا بيل دانا.

تم إطلاق الطائرة X-15 التي تعمل بالطاقة الصاروخية لأول مرة في عام 1959 من محطة الطيران عالية السرعة التابعة لناسا (أعيدت تسميتها لاحقًا بمركز درايدن لأبحاث الطيران) ، وتم تطويرها لتوفير بيانات عن الديناميكا الهوائية والهياكل وأدوات التحكم في الطيران والجوانب الفسيولوجية للسرعة العالية والارتفاعات العالية. طيران. تم بناء ثلاثة من قبل شركة طيران أمريكا الشمالية لصالح وكالة ناسا والقوات الجوية الأمريكية. قاموا بما مجموعه 199 رحلة خلال برنامج بحثي ناجح للغاية استمر ما يقرب من عشر سنوات.

قدم المحرك الصاروخي الرئيسي لـ X-15 قوة دفع لأول 80 إلى 120 ثانية من رحلة مدتها 10 إلى 11 دقيقة ، ثم انزلقت الطائرة بعد ذلك إلى 200 ميل في الساعة. وصلت X-15 إلى ارتفاعات 354200 قدم (67.08 ميلاً) وسرعة 4520 ميلاً في الساعة (ماخ 6.7).


1959 X15 Flown - التاريخ

برنامج X-15 لأبحاث الطيران الفائقة السرعة:
السياسة والتباديل في وكالة ناسا

على الرغم من حقيقة أنها واحدة من أكثر الطائرات التجريبية شهرة على الإطلاق ، إلا أن معظم الكتابات التاريخية كان لها دائمًا نقطة عمياء غريبة فيما يتعلق ببرنامج X-15. 1 أشار الاقتباس عن جائزة كولير لعام 1961 ، على سبيل المثال ، إلى أن السيارة قدمت "مساهمات تكنولوجية لا تقدر بثمن في تقدم الطيران." كما تثني على "المهارة والشجاعة الكبيرة" لطياريها التجريبيين. 2 في رسالته الخاصة بترشيح البرنامج للجائزة في وقت سابق من نفس العام ، قام نائب مدير ناسا هيو إل درايدن بالتطرق إلى نفس الموضوعات العامة ، وإن كان ذلك بمزيد من التفصيل:

هاتان السمتان - قطعة رائعة من الآلات ، يقودها طيارون شجاعون وماهرون بشكل استثنائي - لا تزالان تمثلان الإرث الأساسي لـ X-15.

بالتأكيد ، كل هذه الشهرة مستحقة. بالنظر إلى إنجازاتها التقنية ، فضلاً عن مساهمتها في المعرفة حول الغلاف الجوي العلوي ، وفوق الصوت ، والطيران على ارتفاعات عالية ، وما إلى ذلك ، من الواضح أن X-15 يعد أحد أكثر برامج البحث نجاحًا في تاريخ الطيران. وبالمثل ، فإن الرجال الذين طاروا بالمركبة إلى أطراف الفضاء بسرعة ستة أضعاف سرعة الصوت أثبتوا أنهم مرارًا وتكرارًا أفراد غير عاديين. تم التعرف على عناصر البرنامج هذه مرارًا وتكرارًا ، حيث حصل X-15 وأعضائها على ستة عشر جائزة بالإضافة إلى Collier Trophy.



1. نظرًا لأنه مصمم لاختراق الحواف السفلية لما يُتفق عليه عمومًا على أنه حيث يبدأ "الفضاء" (حوالي 100 كيلومتر) ، تشير بعض الحسابات إلى X-15 على أنها "مركبة فضائية" أو "طائرة فضائية" (أو حتى "أول سفينة فضاء أمريكية"). انظر Milton O. Thompson، على حافة الفضاء: برنامج رحلة X-15 (واشنطن العاصمة: مطبعة مؤسسة سميثسونيان ، 1992) جوناثان ماكدويل ، "الطائرة الفضائية X-15" ، كويست: مجلة تاريخ رحلات الفضاء 3 (ربيع 1994): 4-12. نظرًا لأن معظم نشاط تحليقها حدث داخل الغلاف الجوي للأرض ، فإن هذا المقال عادةً ما يستخدم مصطلح "الطائرات" ،

2. بيل روبي ، من أجل أعظم Achiewement: تاريخ نادي Aero في أمريكا والرابطة الوطنية للملاحة الجوية (واشنطن العاصمة: مطبعة مؤسسة سميثسونيان ، 1993) ، ص 192 ، 233 "NAA's Collier Award: A Rose Garden Affair،" الوطنية للملاحة الجوية، سبتمبر 1962 ، ص 12-13. انظر أيضًا روبرت سيمانز جونيور ، "أهداف وإنجاز برنامج X-15" ، ملاحظات في حفل توزيع جوائز X-15 ، 18 يوليو ، 1962 ، في مجموعة مرجعية ناسا التاريخية ، مكتب ناسا للتاريخ ، مقر ناسا ، واشنطن العاصمة. . تم تقديم الجائزة رسميًا إلى أربعة طيارين يمثلون المشاركين الرئيسيين في البرنامج: روبرت إم وايت من سلاح الجو ، وجوزيف أ.

3. هيو ل. درايدن ، نائب مدير ناسا ، لمارتن إم ديكر ، رئيس الرابطة الوطنية للملاحة الجوية ، 2 مايو ، 1962 ، نائب مدير الملفات ، مجموعة مرجعية ناسا التاريخية.

150 برنامج بحث الطيران الفردي X-15


في احتفال بالبيت الأبيض ، 18 يوليو ، 1961 ، قدم الرئيس جون إف كينيدي كأس كولير للطيار X-15 الرائد روبرت م.وايت (يظهر بجانب الكأس). كما تسلم الجائزة القائد فورست س. بيترسن ، والدكتور جوزيف أ. ووكر (غير موجود في الصورة). (صورة ناسا رقم 62-X-15-19).

لا تكمن مشكلة وجهة النظر السائدة لـ X-15 في أنها خاطئة بقدر ما تكمن في عدم اكتمالها. لأكثر من ثلاثة عقود ، تم الإشادة بالتصميم الفني للمركبة ، وإنجازاتها العلمية ، وإسهاماتها في هندسة الطيران ، وسجلات رحلاتها ، وحتى القصص الشخصية لطياريها مرارًا وتكرارًا في الكتب والمقالات والدراسات والمحاضرات. 4 ومع ذلك ، فقد تم كتابة القليل جدًا حول كيفية البرنامج تم تشغيله بالفعل، ولم يتم تسجيل أي شيء تقريبًا حول إدارتها الشاملة. 5 تبدأ معظم الحسابات التاريخية بقرار اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي لمتابعة تطوير طائرة بحثية على ارتفاعات عالية ، ووصف الجوانب الفنية وراء اختيار المقاولين ، ثم الانتقال إلى أكتوبر 1958 انطلاق أول مركبة. 6



4. انظر ، Myron B. Gubitz ، Rocketship X-15: خطوة جديدة جريئة في مجال الطيران (نيويورك ، نيويورك. جوليان ميسنر ، 1960) جوزيف إيه ووكر ، "أطير بأكس -15 ،" ناشيونال جيوغرافيك، سبتمبر 1962 ، ص 428-50 جون ف. بيكر ، "مشروع X-15 ،" الملاحة الفضائية وعلم الطيران، فبراير 1964 ، ص 52-61 Wendell H. Stillwell، X-15 نتائج البحث (واشنطن العاصمة: NASA SP-60 ، 1965) إيرفينغ ستون ، "السجلات الهادئة لـ X-15" القوة الجوية / سبيس دايجست، يونيو 1968 ، ص 62-66 ، 71 "The X-Series ،" محبي الأيروفيل، مارس / أبريل 1977 ، ص 72-93 كورتيس بيبلز ، "X-15: First Wings into Space" الرحلات الفضائية، يونيو 1977 ، ص.228-32 طومسون ، على حافة الفضاء ماكدويل ، "X-15 Spaceplane".

5. الاستثناءات الرئيسية هنا هي القوات الجوية الأمريكية ، قيادة أنظمة القوات الجوية ، برنامج أبحاث الصواريخ ، 1946-1962 (Edwards AFB، CA: AFSC Historical Publications Series، 1962)، pp. 62-110 and Robert S.H Houston، Richard P. Hallion، and Ronald G. Boston، "Transiting from Air to Space: The North American X-15، "في Richard P. Hallion ، ed. الثورة الفائقة الصوت ثماني دراسات حالة في تاريخ تكنولوجيا فرط الصوت، 2 مجلدات. (Wright-Patterson AFB، OH: Special Staff Office، Aeronautical Systems Division، 1987) ، 1: 1-183 ، لم يتم نشر أي منهما على الإطلاق (كلاهما متاح في مجموعة مرجعية ناسا التاريخية). هناك أيضًا مناقشة موجزة لبعض جوانب إدارة البرنامج في Richard P. Hallion ، على الحدود: أبحاث الطيران في درايدن ، 1946-1981 (واشنطن العاصمة: ناسا SP-4303 ، 1984) ، ص 106 - 29.

6. ليس من المستغرب أن هذا ينطبق بشكل خاص على منشورات الحكومة الأمريكية. انظر "نبذة تاريخية عن مشروع X-15" ، بيان ناسا الإخباري ، 13 أبريل 1962 ، مجموعة مرجعية ناسا التاريخية ، ستيلويل ، نتائج بحث X-15 "X-15 لدخول سميثسونيان" ، نشرة إخبارية لوكالة ناسا ، 27 أبريل 1969 ، مجموعة مرجعية ناسا التاريخية. ومع ذلك ، ستشير العديد من المناقشات بإيجاز إلى مشاكل المحرك الرئيسي للمركبة.

من علم الهندسة إلى علم كبير 151

ليس هذا الرأي غير مكتمل إلى حد كبير فحسب ، بل إنه يميل أيضًا إلى إعطاء الانطباع بأن تجربة X-15 كانت سلسة تمامًا وخالية من المتاعب. حتى المشكلات الفنية الأكثر خطورة في البرنامج نادرًا ما يتم وصفها بأي تفاصيل ، كما أن بعض الصعوبات ، مثل حقيقة أن المشروع تجاوز ميزانيته بشكل كبير ، لم تتم مناقشتها مطلقًا على الإطلاق. 7

لنأخذ مثالاً واحدًا ، سيتم استكشافه بشكل أكبر أدناه ، فإن تطوير محرك الصاروخ XLR-99 الرئيسي للمركبة قد تأخر كثيرًا عن الجدول الزمني ، مما شكل تهديدًا كبيرًا للبرنامج بأكمله. في النهاية ، بعد الكثير من الجدل مع مقاول المحرك ، اختار مسؤولو القوات الجوية و NACA إجراء اختبارات طيران أولية بمحركين أصغر حجمًا من طراز XLR-11. ومع ذلك ، فإن معظم تواريخ X-15 تتخلص من هذه القضية في جملتين ، مما يشير تقريبًا إلى أنها لم تكن أكثر من مجرد إزعاج قصير. في الواقع ، في الملاحظات التي أُدلي بها في حفل توزيع جوائز Collier Trophy في تموز (يوليو) 1962 ، صوره روبرت سيمانز جونيور على أنه قرار روتيني ، مخطط له فعليًا مسبقًا ، بدلاً من فرضه بالضرورة: "في كانون الثاني (يناير) 1958 ، قامت إدارة المشروع قررت مواصلة تطوير محرك الدفع الذي يبلغ وزنه 57000 رطل ، مع استخدام محرك صغير كمحطة طاقة لرحلات X-15 الأولية ". 8

هذا الحساب لـ X-15 مؤسف لعدد من الأسباب. بادئ ذي بدء ، فإن الأدب التاريخي "التحريري كما كان" يقلل في الواقع من حجم إنجازات البرنامج. تعتبر الأعطال الفنية والتأخيرات وتجاوز التكاليف جزءًا طبيعيًا من أي برنامج بحث وتطوير "متطور" (R & ampD) ، ويستحق المسؤولون عن تطوير السيارة وتشغيلها مزيدًا من الفضل أكثر مما تلقوه للعمل على حل هذه الصعوبات. جهودهم مثيرة للإعجاب بشكل خاص في ضوء حقيقة أن X-15 مثلت جهود NACA (ولاحقًا NASA) في إدارة مشروع واسع النطاق. 9

ثانيًا ، نظرًا لأن معظم المناقشات حول X-15 كانت مثالية للغاية ، فإن سياسة الفضاء الحالية للولايات المتحدة ، وخاصة وكالة ناسا نفسها ، قد عانت أحيانًا من المقارنة. لسنوات ، قارن المراقبون تكلفة وموثوقية وأداء X-15 مع المشاكل المستمرة لأسطول مكوك الفضاء. 10 منذ أن تم استكشاف تاريخ تطور المكوك بشكل شامل إلى حد ما ، لا يمكن تحديد مدى ضمان مثل هذه المقارنات إلا من خلال فحص التاريخ الكامل للبرنامج السابق بمزيد من التفصيل. 11

أخيرًا ، يمكن أن يوفر الفهم الكامل للتاريخ الإداري والتنظيمي لـ X-15 بعض الأفكار المهمة حول مشاكل برنامج الفضاء الأمريكي الحالي. بالنظر إلى أن كل ما تشتهر به السيارة اليوم هو تصميمها الرائع ، فليس من المستغرب أن الطيارين والمهندسين الذين يتحدثون عن "الدروس المستفادة" من تجربة X-15 يقصرون أنفسهم حصريًا على الأسئلة التقنية. 12



7. مرة أخرى ، هيوستن وآخرون ، "العبور من الجو إلى الفضاء" هو استثناء ، على الرغم من أن هذه المسألة تم التطرق إليها أيضًا في دينيس آر جينكينز ، تاريخ تطوير النظام الوطني للنقل الفضائي: البداية من خلال STS 50 (ملبورن بيتش ، فلوريدا: برادفيلد للنشر ، 1992) ، الصفحات 5-9

8. البحارة ، "أهداف وإنجاز برنامج X-1 5" ، ص 2-3. انظر أيضًا ، "نبذة تاريخية عن مشروع X-15" ، ص. 3.

9. روجر بيلشتاين ، أوامر الحجم: تاريخ NACA و NASA ، 1915-1990 (واشنطن العاصمة: ناسا SP-4406 ، 1989) ، ص. 51

10. انظر ، على سبيل المثال ، بتاريخ 16 أبريل 1973 ، مذكرة موجهة إلى نائب المدير المساعد (البرامج) ، مكتب الملاحة الجوية وتكنولوجيا الفضاء بشأن "مقارنة برامج X-15 ومكوك الفضاء" ، انظر أيضًا Gregg Easterbrook ، NASA's Space المحطة صفر ، " نيوزويك11 أبريل 1994 ، ص 30 - 33.

11. جون إم لوجسدون ، "برنامج مكوك الفضاء: هل هو فشل في السياسة؟" العلوم 232 (30 مايو 1986): 1099-1105 Thomas H. Johnson، "The Natural History of the Space Shuttle،" التكنولوجيا في المجتمع 10 (1988): 417-24 W. D. Kay ، "الديمقراطية والتكنولوجيات الفائقة: 'Tire Politics of the Space Shuttle and Space Station Freedom ،" العلوم والتكنولوجيا والقيم الإنسانية، أبريل 1994 ، ص 131-51.

12. William H. Dana، "The X-15: Lessons Learned،" Presentation to the Society of Experimental Test Pilots Symposium، September 1987، Notes in NASA Historical Reference Collection.راجع أيضًا "دروس من X-15s لمساعدة X-30 ،" مطبعة وادي الظباء9 يونيو 1989 ، ص. 8.

152 برنامج بحث الطيران الفردي X-15


الطائرة الصاروخية X-15 ، المصممة للطيران بسرعات تقترب من 4000 ميل في الساعة ومواقف تزيد عن 50 ميلًا ، تظهر في روجرز دراي ليك في مركز أبحاث الطيران التابع لناسا ، إدواردز ، كاليفورنيا ، حيث خضعت المركبة البحثية لاختبار طيران مكثف برنامج. (صور ناسا رقم 60-X-31).

كما سيوضح هذا الفصل ، لا يزال لدى البرنامج الكثير للتدريس حول الإدارة ، وخاصة السياسة ، لبرامج البحث والتطوير المعقدة واسعة النطاق. بعد نظرة عامة موجزة عن الحقائق حول X-15 المعروفة بالفعل بشكل عام ، ستفحص بعض الجوانب الأقل شهرة في المشروع ، وتظهر ما هي العوامل الإدارية وخاصة السياسية التي لعبت دورًا في نجاحه الكبير.

كانت المهمة الأصلية لـ X-15 هي استكشاف الظواهر المرتبطة بالرحلة التي تفوق سرعتها سرعة الصوت. تم بناء ثلاث من الطائرات الصاروخية من قبل شركة طيران أمريكا الشمالية. تم بناء كل منها من سبيكة نيكل مطورة حديثًا تُعرف باسم Inconel X ، ويبلغ طولها خمسة عشر مترًا ، ويبلغ طول جناحيها حوالي سبعة أمتار. تمت المهمات داخل نطاق الاختبار العالي الذي تم إنشاؤه خصيصًا ، وهو ممر ديناميكي هوائي امتد 780 كيلومترًا (80 كيلومترًا) من ولاية يوتا عبر صحاري نيفادا وكاليفورنيا إلى قاعدة إدواردز الجوية ، مع استكمال محطات تتبع الرادار ومواقع الهبوط الاضطراري. خلال مهمة نموذجية ، تم نقل مركبة X-15 إلى ارتفاع 14 كيلومترًا بواسطة B-52 المعدلة (تم تصنيع اثنتين منها) وتم إطلاقها. يقوم الطيار الفردي بإشعال محرك XLR-99 ، والذي سيحترق لمدة تسعين ثانية تقريبًا ، متسارعًا إلى سرعة متوسطة تبلغ 5 ماخ. قاع بحيرة روجرز الجاف في إدواردز.

من علم الهندسة إلى علم كبير 153


الطائرة الصاروخية X-15 ، وتظهر مكوناتها الرئيسية. (صورة ناسا رقم 62-X152-22).

بدأ التخطيط الجاد لـ X-15 في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، عندما بدأت NACA في النظر في المشكلات التي من المحتمل مواجهتها في رحلة الفضاء التجريبية. 13 بحلول أوائل عام 1954 ، حددت الوكالة أربعة مجالات فنية مثيرة للقلق: المواد والهياكل اللازمة لمقاومة درجات الحرارة المرتفعة لعودة الدخول ، وفهم أفضل للديناميكا الهوائية التي تعمل بسرعات تفوق سرعة الصوت ، وأنظمة الحفاظ على استقرار السيارة والتحكم فيها ، والقدرة. من الطيارين للعمل بفعالية في بيئة الفضاء.

بدأ مختبر لانغلي للطيران التابع لـ NACA ومختبر Ames للطيران ومحطة الطيران عالية السرعة بدراسة جدوى تطوير طائرة بحثية قادرة على استكشاف هذه القضايا الحرجة. بحلول منتصف العام ، استقر مهندسو NACA على تكوينات التصميم الأساسية لمركبة قادرة على سرعات تصل إلى 6600 قدم في الثانية (Mach 6) وعلى ارتفاع يزيد عن 250.000 قدم.

سرعان ما أدركت الوكالة أن تطوير مثل هذه الطائرة سيكون ضخمًا ومكلفًا للغاية بالنسبة إلى NACA وحدها. وفقًا لذلك ، التقى المسؤولون في يوليو 1954 بممثلين عن القوات الجوية والبحرية ، وكلاهما كان يفكر في تطوير مركبات مماثلة ورأوا في اقتراح NACA بمثابة حل وسط معقول.

وهكذا ، في ديسمبر 1954 ، وقع ممثلون من NACA والقوات الجوية والبحرية مذكرة تفاهم لتطوير واختبار مركبة تفوق سرعة الصوت مجنحة. دعت مذكرة التفاهم إلى أن يكون لدى NACA سيطرة فنية على المشروع ، وأن تقوم القوات الجوية والبحرية بتمويل مرحلتي التصميم والبناء ، تحت إشراف القوات الجوية. بعد اكتمال اختبار المقاول ، سيتم تسليم السيارة إلى NACA ، والتي ستجري اختبارات الطيران الفعلية. 14 القوة الجوية



13. يمكن العثور على التاريخ الأساسي لـ X-15 في المصادر المدرجة في الملاحظات 4 و 5 و 6. لمناقشة "ما قبل التاريخ" للبرنامج (أي الفترة التي سبقت عام 1954) ، انظر US National Aeronautics وإدارة الفضاء ، مركز أبحاث لانجلي ، مفهوم وخلفية مشروع X-15، يونيو 1962 في مجموعة مرجعية تاريخية لناسا القوات الجوية الأمريكية ، برنامج أبحاث الصواريخ ، 1946-1962 وهاليون ، على الحدود، ص 106-108.

14. بحلول الوقت الذي أصبحت فيه أول طائرة X-1 5 جاهزة للطيران ، أصبحت الوكالة هي الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا).

154 برنامج البحث الفردي للحق الفردي X-15


الإطلاق الجوي لـ X 15 # 1 من Boeing B-52 Stratofortress. (صور ناسا).

سيشرف أيضًا (ويدفع ثمن) بناء نطاق الاختبار العالي. كانت البحرية مسؤولة عن أجزاء المحاكاة والتدريب للبرنامج. 15 هيئة مشتركة بين الوكالات ، لجنة أبحاث الطائرات (المعروفة من قبل المشاركين باسم "لجنة X-15") ، وتتألف من ممثل واحد من كل من المنظمات الراعية ، كانت مسؤولة رسميًا عن الإشراف على المشروع ، على الرغم من أنه يبدو أنها لعبت دورًا دور رمزي إلى حد كبير. 16 في 17 يناير 1955 ، تم تسمية الطائرة رسميًا باسم X-15.

أرسلت القوات الجوية خطابات دعوة لتقديم العطاءات إلى اثني عشر متعاقدًا محتملاً في 30 ديسمبر 1954 ، وعقد مؤتمر العارضين في قاعدة رايت باترسون الجوية في 18 يناير 1955. وتم استلام العروض من أربع شركات في 9 مايو. بحلول أغسطس ، توصل مركز رايت لتطوير الطيران التابع للقوات الجوية و NACA إلى أن اقتراح طيران أمريكا الشمالية كان له الميزة الأكبر. ومع ذلك ، توقفت المفاوضات مع أمريكا الشمالية بسبب قلق الشركة بشأن الإطار الزمني المقترح (كان يتم في ذلك الوقت أيضًا بناء طائرات F-107A و F-108). وافق مديرو المشروع على تمديد البرنامج من ثلاثين إلى ثمانية وثلاثين شهرًا ، وفي نوفمبر (بعد مفاوضات الأسعار) ، أصدر مدير المشتريات والإنتاج لقيادة العتاد الجوي خطاب العقد الرسمي إلى أمريكا الشمالية لتطوير وبناء ثلاثة X- 15 طائرة. 17



15. مذكرة تفاهم ، "مبادئ لسلوك NACA والبحرية والقوات الجوية لمشروع مشترك لطائرة بحثية جديدة عالية السرعة" ، 23 ديسمبر 1954 ، مجموعة مرجعية تاريخية لناسا.

16. انظر Hallion، على الحدود، ص. 109.

17. يمكن الاطلاع على مناقشة شاملة لجميع مفاوضات العقود المرتبطة بـ X-15 في هيوستن وآخرون. آل. ، "الانتقال من جو إلى فضاء، "خاصة الفصل 1.

من علم الهندسة إلى علم كبير 155

تم إصدار دعوات منفصلة لتقديم العطاءات لأربعة مقاولين محتملين للمحركات في 4 فبراير 1955 ، وتم إصدار العقد النهائي لمحرك X-15 ، XLR-99 ، لشركة Reaction Motors في 7 سبتمبر 1956. بحلول منتصف عام 1958 ، عندما أصبح من الواضح أن XLR-99 لن يكون جاهزًا في الوقت المناسب للجولة الأولى من الرحلات التجريبية ، وجه مديرو مشروع القوة الجوية استخدام محركي XLR-11 أصغر (تم تصنيعهما أيضًا بواسطة Reaction Motors) للاختبارات الأولية.

بدأ بناء أول X-15 في سبتمبر 1957. تم تسليمها (بدون محرك XLR-99) إلى مركز اختبار الطيران في إدواردز في 17 أكتوبر 1958. 18 سكوت كروسفيلد ، طيار اختبار هندسي لأمريكا الشمالية (الذي كان لديه كان في وقت سابق طيارًا في البحرية ومهندس أبحاث في NACA) طار برحلات العرض التوضيحية للمقاول ، بما في ذلك أول رحلة طيران أسيرة في 10 مارس 1959 ، وأول رحلة انزلاقية في 8 يونيو ، وأول رحلة تعمل بالطاقة (مع محركات XLR-11) في سبتمبر 17. تمت أول مهمة حكومية ، مع طيار ناسا جوزيف أ. ووكر ، في 25 مارس 1960. قام كروسفيلد بأول رحلة بمحرك XLR-99 في 15 نوفمبر 1960.

بحلول نهاية عام 1961 ، حققت X-15 هدفها التصميمي وهو Mach 6 وحققت ارتفاعات تزيد عن 200000 قدم. في 22 أغسطس 1963 ، حقق ووكر رقمًا قياسيًا في الارتفاع للطائرات الموجهة ، حيث أخذ X-15 إلى 354000 قدم (أكثر من 67 ميلاً). في 3 أكتوبر / تشرين الأول 1967 ، سجل الكابتن ويليام جيه.

في مارس 1962 ، وافقت لجنة X-15 على "برنامج متابعة X-15" ، وهو عبارة عن سلسلة من الرحلات الجوية التي تم فيها تحويل السيارة إلى نقطة اختبار لاستخدامها في مجموعة متنوعة من الملاحظات العلمية ومشاريع التطوير التكنولوجي. أنتجت هذه الرحلات ثروة من المعلومات العلمية في مجالات مثل علوم الفضاء ، وقياسات الطيف الشمسي ، وأبحاث النيازك الدقيقة ، والتصوير النجمي فوق البنفسجي ، وقياسات كثافة الغلاف الجوي ، ورسم الخرائط على ارتفاعات عالية. تمت الرحلة الأخيرة لبرنامج X-15 ، وهي الرحلة رقم 199 ، في 24 أكتوبر 1968. 20

توقع معظم المشاركين في المشروع أن العمل مع X-15 سيؤدي مباشرة إلى مركبة أكثر طموحًا ، X-20 ، أو Dyna-Soar (اختصار لمركبة "Dynamic Soaring") ، والتي ستطير في الواقع إلى ومن مدار الأرض. ومع ذلك ، تم إلغاء هذا المشروع في الستينيات. 21 لن تلجأ ناسا إلى استخدام المركبات المجنحة في رحلات الفضاء الموجهة حتى برنامج المكوك الفضائي.

حتى القائمة المختصرة لإنجازات X-15 مثيرة للإعجاب حقًا. 22 كما لوحظ أعلاه ، حقق البرنامج جميع أهدافه الأولية وتجاوزها في بعض الحالات. تجاوزت سرعتها القصوى 6.7 ماخ الهدف الأصلي البالغ 6.0 ماخ. وبالمثل ، كانت رحلتها القياسية على ارتفاع أعلى بكثير من 250 ألف قدم.

في مجال تطوير التكنولوجيا ، شهدت X-1 5 أول استخدام لمحرك صاروخي "قابل للاختناق" ، وهو XLR-99 (مرة أخرى ، لن يتم تجاوز أداء هذا المحرك إلا بأداء محرك المكوك). كانت أول مركبة تستخدم نظام التحكم في التفاعل



18. وصلت السيارة الثانية إلى كاليفورنيا في أبريل 1959. دمرت المركبة X-15 رقم 3 بالكامل تقريبًا في يونيو 1960 خلال اختبار أرضي لـ XLR-99 المضطرب. بعد إعادة بنائه ، تم تسليمه إلى وكالة ناسا في يونيو 1961.

19. ستون ، "السجلات الهادئة لـ X-15" جينكينز ، تاريخ تطوير نظام النقل الفضائي الوطني، ص 78. للحصول على قائمة كاملة برحلات X-15 ، انظر "X-15 لدخول سميثسونيان ،" نشرة أخبار ناسا ، 27 أبريل 1969 ، ص 14-21. للحصول على قائمة تتضمن المهمات المجهضة ، انظر McDowell ، "The X-15 Spaceplane" ، الصفحات 8-12.

20 - بُذلت عدة جهود لإكمال المهمة رقم 200 قبل انتهاء البرنامج. المحاولة الأخيرة ، في 20 ديسمبر 1968 ، ألغيت بسبب الثلوج في إدواردز.

21- انظر جينكينز ، تاريخ تطوير نظام النقل الفضائي الوطني كلارنس جيه جيجر ، "Strangled Infant: The Boeing X-20A Dyna-Soar ،" في Hallion ، ثورة تفوق سرعة الصوت, 1:185-370.

22. للحصول على قائمة شاملة ، راجع John V Becker ، "المساهمات التقنية الرئيسية لبرنامج X-15" ، مركز أبحاث لانغلي التابع لناسا ، 8 أكتوبر 1968 (في مكتب تاريخ ناسا) و Stillwell المؤرخة إلى حد ما ، نتائج بحث X-15.

156 برنامج بحث الطيران الفردي X-15

للتحكم في الموقف في الفضاء ، جهاز ستستخدمه جميع المركبات الفضائية التي تلت ذلك. شهد البرنامج تطوير أجهزة بيولوجية حيوية متقدمة (بما في ذلك ، لأول مرة ، القدرة على جمع البيانات الطبية الحيوية "في الوقت الحقيقي") وجميع بدلات الضغط الكامل المحسنة. أخيرًا ، قدمت X-15 أرضية اختبار أساسية للتقدم في مجالات مثل الحماية الحرارية والتوجيه والملاحة. كان من المقرر استخدام كل هذه التقنيات الجديدة لاحقًا في تطوير برامج الجوزاء وأبولو والمكوك. 23

فيما يتعلق بالعوامل البشرية ، أظهر المشروع أن الطيار يمكن أن يعمل بسرعات تفوق سرعة الصوت ، والارتفاعات العالية ، وأثناء فترات انعدام الوزن. على وجه الخصوص ، أظهر أنه كان من الممكن للطيار أن يطير في مسار إعادة الدخول ، أي عبور المنطقة بين الفضاء الخالي من الهواء نسبيًا والغلاف الجوي السفلي الأكثر سمكًا. يمثل الجزء الخاص بالبحرية من البرنامج "تدريب الطيار" أول استخدام مكثف لأجهزة محاكاة الحركة ، مثل جهاز الطرد المركزي البشري في مركز تطوير الطيران البحري في جونزفيل ، بنسلفانيا.

نظرًا لحجم أهدافها ، فضلاً عن التعقيد الهائل للمركبة ، فإن إجمالي وقت التطوير البالغ خمس سنوات من الموافقة على المشروع إلى أول رحلة تعمل بالطاقة (وسنتين من بدء البناء) مثير للإعجاب للغاية. تبدو التكاليف المقدرة للبرنامج متواضعة بالمثل ، لا سيما عند مقارنتها بالمشاريع المتعلقة بالفضاء التي تلت ذلك. تقدر التكلفة الإجمالية للبرنامج ، بما في ذلك التطوير وثماني سنوات من العمليات ، عادة بنحو 300 مليون دولار في 1969 دولار. تقدر تكلفة كل رحلة بـ 600000 دولار. 24

بحلول الوقت الذي أصبحت فيه X-15 تعمل بكامل طاقتها ، يمكن قلبها في أقل من ثلاثين يومًا. باستخدام جميع الطائرات الثلاث ، تمكنت ناسا من القيام بأربع بعثات في المتوسط ​​شهريًا. الأهم من ذلك ، كان للبرنامج معدل إصابات منخفض بشكل استثنائي. في نوفمبر 1962 ، انهار جهاز الهبوط على متن المركبة رقم 2 ، مما أدى إلى قلب السيارة على ظهرها وإصابة الطيار جاك مكاي (الذي تعافى وكان من المقرر أن يطير X-15 مرة أخرى). في 15 نوفمبر 1967 ، قُتل الطيار مايك آدامز في حادث تحطم الطائرة رقم 3. على الرغم من هذه المآسي ، لما يقرب من 200 مهمة في طائرة عالية الأداء تعمل بأقصى سرعات تم تحقيقها على الإطلاق في منطقة من الغلاف الجوي العلوي. لم يكن معروفًا سوى القليل ، وكان سجل X-15 للسلامة والموثوقية حقًا غير عادي للغاية. في الواقع ، كان السبب الأكثر شيوعًا لتأخير المهمة والإجهاض هو الطقس (الذي كان يجب أن يكون واضحًا على طول ممر الاختبار العالي بأكمله). 25

أخيرًا ، استحوذ البرنامج على الخيال الشعبي في وقت اعتقد فيه العديد من الأمريكيين ، ومعظم العالم ، أن الولايات المتحدة قد تخلفت في سباق الفضاء مع الاتحاد السوفيتي. كان الاهتمام العام (والتغطية الإعلامية) للرحلات الأولية مرتفعًا للغاية ، على الرغم من أنه تبدد بسرعة بعد بداية مشروع ميركوري. ومع ذلك ، قدم نجاح X-15 أول دليل ملموس للبلاد بعد سبوتنيك وفانجارد على أن العلوم والتكنولوجيا الأمريكية كانت على قدم المساواة مع الاتحاد السوفيتي.

المشاكل الفنية للإنجازات الإدارية

حتى الظروف المثالية ، يمثل برنامج R & ampD الناجح في نطاق X-15 تحديًا إداريًا غير عادي. بالإضافة إلى التعقيد الهائل للتكنولوجيا ، كان على مسؤولي المشروع التغلب على عدد من الصعوبات الإدارية الفريدة:

كما لوحظ بالفعل ، كان هذا أول غزو لناسا في إدارة المشروع على نطاق واسع. كبرنامج ، تضمن X-15 أكثر بكثير من تطوير الطائرة نفسها وتحليقها.



23. "نبذة تاريخية عن مشروع X-15".

24. انظر "مقارنة X-15 وبرامج مكوك الفضاء." من المهم أن نضع في اعتبارنا ، مع ذلك ، أنه على الرغم من أن هذه الأرقام تبدو اسمية وفقًا لمعايير برنامج الفضاء الحالي ، إلا أنها تجاوزت بكثير التقديرات الأصلية للبرنامج. ستتم مناقشة قضية تجاوز تكلفة X-15 بمزيد من التفصيل أدناه.

25. Hallion، على الحدود، ص. 117.

من علم الهندسة إلى علم عظيم 157

أشرف المديرون أيضًا على إعداد القاذفتين B-52 ، وبناء نطاق اختبار بطول 800 كيلومتر ، وتصميم بدلة الضغط الكامل المتقدمة وغيرها من المعدات الطبية الحيوية الجديدة. تم تطوير وتنفيذ نظام تدريب تجريبي جديد تمامًا. في الواقع ، في كثير من النواحي ، يبدو أن مجموعة الأنشطة المرتبطة بالبرنامج (بما في ذلك التعامل مع التغطية الإعلامية المكثفة) تنذر بالممارسات والإجراءات التي ستستخدمها الوكالة (مثل ناسا) في برامج Mercury و Gemini و Apollo والمكوك.

تتميز X-15 أيضًا بكونها أ برنامج مشترك ناجح، والجمع بين جهود NACA و NASA والقوات الجوية والبحرية. حقيقة أن هذا التعاون نجح كما فعل هو أمر رائع لعدد من الأسباب. بادئ ذي بدء ، اتسم النصف الأخير من الخمسينيات بشكل عام بدرجة عالية من التنافس بين الخدمات وبين الوكالات ، لا سيما في الأمور المتعلقة برحلات الفضاء. 26 في الواقع ، من الصعب التوفيق بين رغبة الجيش في بناء واختبار طائرة تجريبية بملايين الدولارات (و نطاق اختبار يمكن الطيران عليه) فقط لتسليمه إلى (ما أصبح في ذلك الوقت) ناسا ، بينما كان في نفس الوقت يتقاتل مع الرئيس أيزنهاور حول نقل معظم منشآته الفضائية إلى نفس الوكالة. 27 بالتأكيد ، يبدو أن الترتيب برمته لا يمكن تصوره اليوم.

أثبتت تجارب البرامج المشتركة لوكالة ناسا ووزارة الدفاع (DOD) أنها مخيبة للآمال بشكل عام. في الواقع ، فإن المشروع الذي تتم مقارنة X-15 به في أغلب الأحيان - مكوك الفضاء - هو واحد من أحدث الحالات التي كان فيها تعاون ناسا ووزارة الدفاع أقل من نجاح. اتهم منتقدو البرنامج بأن تعديل المكوك المداري للقيام بمهام عسكرية كان أحد العوامل في أداء تلك المركبة غير المرضي إلى حد كبير. 28

ترى الحكمة التقليدية أن المشروع المشترك يجب أن يكون واضحًا لأدوار كل مشارك. ومع ذلك ، فإن إحدى السمات الأكثر لفتًا للانتباه في مذكرة التفاهم X-15 هي أن تقسيم المسؤولية عن تصميم الطائرة ، أي أن NACA لديها "تحكم تقني" تحت "إشراف" سلاح الجو ... التي تم توضيحها بشكل جيد. مثل هذا الغموض هو دائمًا مصدر محتمل للمشاكل لأي مشروع مشترك ، لا سيما في ضوء حقيقة أن القوات الجوية كانت توفر الجزء الأكبر من تمويل البرنامج.

كما لوحظ سابقًا ، كانت لجنة X-15 المشتركة بين الوكالات مسؤولة رسميًا عن المشروع ، لكن لا يبدو أن هذه الهيئة قد شاركت كثيرًا في صنع القرار اليومي ، أو في تسوية النزاعات بين المشاركين. وصف أحد المراقبين دوره بأنه دور تقديم عقوبة عالية المستوى للقرارات ذات المستوى الأدنى. 29 كانت هناك استثناءات: في إحدى المرات ، عندما بدأ سلاح الجو في الاحتجاج على بناء نطاق اختبار عالٍ فقط لتسليمه إلى NACA (مثل مركبة X-15 نفسها) ، خدم مصادقة اللجنة على الاتفاقية الأصلية إنهاء النزاع. 30 ومع ذلك ، بالنسبة لمعظم المجالات الأخرى للنزاع المحتمل ، لا يوجد دليل على أن لجنة X-15 لعبت أي دور جوهري.



26. انظر John M.Logsdon، قرار الذهاب إلى القمر: مشروع أبولو والمصلحة الوطنية (Cambridge، MA MIT Press، 1970).

27. Robert L. Rosholt، تاريخ إداري لناسا ، 1958-1963 (واشنطن العاصمة: ناسا SP-41 0 1 ، 1966) بيلشتاين ، أوامر من حجم. يمكن أن تصبح المناقشات التاريخية لبرنامج X-15 مربكة في بعض الأحيان بسبب حقيقة أن أحد المشاركين الرئيسيين يغير هويته. وهكذا ، كانت اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية هي التي وقعت على مذكرة التفاهم ، لكن الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء هي التي قبلت التسليم النهائي وأجرت الرحلات التجريبية والبعثات التجريبية اللاحقة. ستكون الممارسة طوال هذا الفصل هي الإشارة إلى المنظمتين بشكل متزامن ، أي استخدام "NACA" عند الإشارة إلى الأحداث التي سبقت عام 1958 ، و "NASA" بعد ذلك.

28. لوجسدون ، "مكوك الفضاء" كاي ، الديمقراطية والتكنولوجيات الفائقة.

29. Hallion، على الحدود ص. 109.

30. هيوستن وآخرون. آل. "العبور من الجو إلى الفضاء" ، ص 117-18.

158 برنامج بحث الطيران الهجين X-15

جوزيف أ.يقف ووكر بجانب كأس كولير عام 1961 ، الذي منحه له وللطيارين الآخرين من طراز X-15 من قبل الرئيس جون إف كينيدي. (صورة ناسا رقم 620X-20).

من علم الهندسة إلى علم كبير 159


القائد فورست س. بيترسن يقف بجانب كأس كولير عام 1961 الذي قدمه الرئيس جون إف كينيدي. (صورة ناسا رقم 620X-21).

160 برنامج بحث الطيران الفردي X-15

ومما زاد الوضع تعقيدًا حقيقة أن المسؤولية عن تطوير وتصنيع أنظمة X-15 كانت موزعة على عدد كبير جدًا من المقاولين والمقاولين من الباطن. لم يشمل ذلك فقط محركات الطيران والتفاعل في أمريكا الشمالية ، ولكن أيضًا جنرال إلكتريك (التي كانت مسؤولة عن وحدات الطاقة المساعدة) ، وشركة ديفيد كلارك (مطور بدلة الضغط) ، وشركة النيكل الدولية (مبتكر سبائك النيكل Inconel X لجسم الطائرة) ، Bell Aircraft (مورد صواريخ التحكم الباليستية) ، Sperry Gyroscope (مطور أنظمة المؤشرات الإلكترونية أثناء الطيران) ، والعديد والعديد غيرها. إجمالاً ، شاركت أكثر من 300 شركة خاصة في المشروع. 31

لحسن الحظ - وبشكل مدهش - كانت النزاعات الداخلية التي حدثت طفيفة ، ويبدو أنه لم يكن لها أي تأثير على البرنامج بشكل عام. في وقت مبكر من عملية التصميم ، على سبيل المثال ، رفض سلاح الجو طلب NACA لإجراء تعديل للسماح باختبار أنواع مختلفة من "الحواف الأمامية". 32 في أواخر عام 1955 ، أثناء المفاوضات مع شركة Reaction Motors ، قدم مكتب الملاحة الجوية التابع للبحرية محاولة لتولي مسؤولية تطوير XLR-99. استندت البحرية في هذا الادعاء إلى حقيقة أنها كانت تعمل مع شركة Reaction Motors على مدار السنوات الثلاث الماضية لتطوير محرك صاروخي XLR-30 ، والذي كان من المفترض أن يكون تصميمه بمثابة أساس لمحطة الطاقة X-15. رفضت القوات الجوية هذه الحجة ، مشيرة (بشكل مثير للسخرية إلى حد ما) إلى الحاجة إلى إبقاء مسؤولية الإدارة داخل وكالة واحدة. 33 أخيرًا ، كما لوحظ بالفعل ، في عام 1955 ، سعى سلاح الجو للاحتفاظ بالسيطرة على نطاق الاختبار العالي.

أثبتت إحدى مناطق الصراع ، مرة أخرى بين القوات الجوية و NACA ، أنها خطيرة إلى حد ما ، ولكن في بعض النواحي قد تكون مفيدة إلى حد ما. تضمنت المشكلة تطوير XLR-99 ، والذي ثبت أنه أخطر عقبة فنية (وإدارية) في البرنامج بأكمله. 34 كانت NACA قد اشتكت بالفعل إلى القوات الجوية في أواخر عام 1955 من أن عملية شراء المحرك تستغرق وقتًا طويلاً ، مما دفع الأخير لكتابة خطاب تطمين. بعد ذلك ، في أبريل 1956 ، أبلغ ممثل عن مختبر لويس الذي زار منشأة رياكشن موتورز أن جهود الشركة على المحرك كانت "غير كافية" على عدة جبهات. لقد شعر أن برنامج التطوير كان بالفعل متأخرًا عن الجدول الزمني وأن بعض تقديراته الزمنية كانت متفائلة جدًا بما يصل إلى عام.

على الرغم من أنه ليس من الواضح ما هو التأثير المباشر لهذا التقرير على مديري مشروع القوة الجوية ، إلا أن الأحداث اللاحقة كانت لتأكيد مخاوف NACA. في أغسطس 1956 ، أشار ممثل القوة الجوية في رسالة إلى شركة Reaction Motors أن اختبار غرفة الدفع بالمحرك ، والذي كان من المقرر إجراؤه في أبريل ، لم يتم إجراؤه بعد. بحلول أوائل عام 1957 ، بدأت أمريكا الشمالية في الشكوى من وتيرة تطوير المحرك. وجد المقاول الرئيسي أن البرنامج لم يتأخر فقط أربعة أشهر عن الجدول الزمني ، ولكن وزن المحرك كان يتزايد بينما بدا أن أدائه المتوقع يتناقص.

يمكن توضيح الصعوبات الناشئة عن انقسام السلطة من خلال الردود على انتقادات أمريكا الشمالية. في فبراير 1957 ، عُقدت مجموعتان من الاجتماعات بين أفراد شركة Reaction Motors وممثلي القوات الجوية (12 و 18 فبراير) و NACA وأمريكا الشمالية (19 فبراير). من جانبها ، بدا أن القوة الجوية خرجت من اجتماعاتها مؤكدة أن "كل جهد يبذل لمنع المزيد من الانزلاق في جدول المحركات".



31. انظر "X-15 History،" North American Aviation Press Release، n.d. الصفحات 7-8 ، في مجموعة المراجع التاريخية لوكالة ناسا.

32 هيوستن وآخرون. آل. "العبور من الهواء إلى الفضاء" ، ص 51-52.

33. المرجع السابق. ، ص 65-67.

34. إلى حد بعيد ، فإن أكثر الروايات المتعمقة لهذه القضية موجودة في المرجع نفسه، الفصل. 3 ، والتي تم أخذ المناقشة التالية منها.

من علم الهندسة إلى علم عظيم 161

لكن كما كان الحال في أبريل الماضي ، كانت NACA أكثر تشاؤمًا. أعرب تقريره عن اجتماع 19 فبراير عن شكوكه في إمكانية الوفاء بالجدول الزمني الجديد (على الرغم من أن الوكالة وافقت على قبول تأخير لمدة أربعة أشهر في التسليم وزيادة الوزن من 588 إلى 618 رطلاً). الأهم من ذلك ، ذكر هذا التقرير لأول مرة إمكانية استخدام محرك مؤقت من أجل الحفاظ على جدول اختبار طيران X-15.

مرة أخرى ، ثبت أن التقييم الكئيب لـ NACA كان صحيحًا. في يوليو 1957 ، نصحت شركة Reaction Motors القوات الجوية بأنها ستحتاج إلى تمديد لمدة تسعة أشهر (كما أبلغت عن زيادة أخرى في الوزن ، من 618 إلى 836 رطلاً). في ديسمبر التالي ، أبلغت عن انزلاق آخر لمدة ستة أشهر. وغني عن القول ، كانت هناك زيادات كبيرة في التكلفة أيضًا: بحلول يناير 1958 ، كانت تكاليف تطوير المحرك تقريبًا ضعف المبلغ المقدر قبل ستة أشهر فقط. في هذه المرحلة ، نظر مديرو مشروع القوات الجوية بجدية في إلغاء عقد شركة Reaction Motors وإحضار شركة جديدة ، الأمر الذي كان سيؤدي إلى تأخير رحلات الطاقة الكاملة حتى عام 1961 على الأقل (وربما أدى ذلك إلى الإلغاء التام للبرنامج). بحلول فبراير 1958 ، تم اتخاذ القرار بالاستمرار مع المقاول الحالي ، ولكن لشراء محركي XLR-11 أصغر لرحلات الاختبار الأولية.

يبدو أن الجدول الزمني لتطوير المحرك الرئيسي كان مجال الخلاف الوحيد بين المشاركين في المشروع الذي يتضمن نظامًا فرعيًا رئيسيًا على X-15 ، وحتى هذا كان مجرد مسألة توقيت ، حيث توصل جميع الأطراف في النهاية إلى نفس النتيجة. 35 وتجدر الإشارة هنا أيضًا إلى أن الاهتمامات الأساسية لـ NACA والقوات الجوية كانت تتعلق بأداء المحرك وتاريخ الانتهاء. لا يبدو أن البقاء ضمن الميزانية الأصلية كان أحد الاعتبارات الرئيسية في تعاملات الحكومة مع شركة Reaction Motors ، على الرغم من أن هذه المرحلة من البرنامج كانت تتكبد بالفعل تجاوزات هائلة في التكاليف.

بشكل عام ، عملت كل من المنظمات الرئيسية بشكل جيد للغاية معًا. وبدلاً من الوقوع في مشاحنات تنافسية (خطر مشترك للبرامج المشتركة ، لا سيما عند ظهور مشاكل) ، قدم كل شريك مقياسًا للتكرار المطلوب بشدة وفحص متعمق.

عند النظر في الصعوبات مثل تلك المحيطة بـ XLR-99 ، من المهم أن نتذكر أنه كان المحرك الصاروخي الأكثر تطورًا حتى ذلك الوقت ، وفي بعض النواحي أكثر تعقيدًا من Saturn V. مشاكل مع مثل هذا النظام فقط أمر متوقع. في الواقع ، تُظهر استجابة فريق المشروع النهائية لمسألة XLR-99 ميزة أخرى من ميزات الإدارة المثيرة للإعجاب ، وهي أنه كان قادرًا على استيعاب عدد من التأخيرات ولا يزال يحتفظ بشيء يقترب من جدول اختبار منظم.

كما اتضح ، لم يكن المحرك الرئيسي جاهزًا للطيران حتى نوفمبر 1960 ، بعد أكثر من عامين من تسليم السيارة الأولى. قرار استبدال المحركين الأصغر ، بدلاً من الانتظار في XLR-99 ، سمح لجزء على الأقل من اختبارات الطيران الأولية للمضي قدمًا في أنظمة الطائرات الأخرى ويمكن أن يكتسب الطيارون بعض الإلمام بالمركبة.

هذه القوة ، قدرة البرنامج على التكيف مع الإخفاقات التقنية الحتمية ، شوهدت مرارًا وتكرارًا طوال عمر X-15. لا شك أن الكثير من هذا يرجع إلى المهارات التقنية الاستثنائية لمهندسي أمريكا الشمالية ووكالة ناسا. خلال أول رحلة انزلاقية للمركبة الأولى في 8 يونيو 1959 ، عانى الطيار سكوت كروسفيلد من حركات الرماية البرية قبل هبوط الفريق الأرضي بسرعة (ولم يحدث ذلك مرة أخرى بنجاح) وقام بتصحيح المشكلة ، وتمكن كروسفيلد من إجراء أول



35- وتعلق الحادث الآخر الوحيد بفترة وجيزة من اللبس بين القوات الجوية وأمريكا الشمالية التي كانت مسؤولة عن رفع دعوى الضغط (أي ما إذا كان من المقرر أن تكون الحكومة أم مقاولاً). ارى المرجع نفسه. ، ص 93-101 ، والمعهد الأمريكي للملاحة الجوية والملاحة الفضائية ، برنامج "تاريخ طائرات أبحاث الصواريخ" ، 28 يوليو ، 1965 ، 2: 21-29 ، النصوص المتوفرة في مجموعة المراجع التاريخية لوكالة ناسا.

36. جينكينز ، تاريخ تطوير نظام النقل الفضائي ص. 7.

162 برنامج بحث الطيران الفردي X-15

رحلة تعمل بالطاقة (في المركبة الثانية) بعد أقل من ثلاثة أشهر. في الخامس من تشرين الثاني (نوفمبر) ، اندلع حريق في المحرك في المركبة X-15 رقم 2 ، مما أجبر كروسفيلد على الهبوط الاضطراري ، مما أدى بدوره إلى كسر ظهر المركب ، حيث تم إيقاف المركبة المعينة لمدة 98 يومًا فقط.

حدثت واحدة من أكثر الحوادث خطورة في مرحلة العرض أثناء الاختبارات الأرضية الأولى لمحرك XLR-99 في يونيو 1960. تسبب منظم ضغط عالق في انفجار المركبة X-15 رقم ثلاثة. الطائرة تحطمت بشكل أساسي خلف جناحها. على الرغم من الحاجة إلى إعادة بنائها بالكامل ، فقد أعيدت المركبة رقم ثلاثة إلى وكالة ناسا وقامت بأول رحلة ناجحة لها بعد ثمانية عشر شهرًا. حدث أول استخدام لـ XLR-99 في الرحلة في 15 نوفمبر 1960.

واجهت X-15 صعوبات فنية وأعطال بدرجات متفاوتة من الخطورة في معظم الفترة المتبقية من البرنامج ، ولكن نادرًا ما أثرت هذه على جدول رحلاتها الإجمالي. تم إصلاح مشاكل المكونات والأنظمة الفرعية المختلفة أو حتى استبدالها بالكامل عند الضرورة ، وعادت السيارة إلى العمل بسرعة نسبيًا. كما أشرنا سابقًا ، فإن البراعة الهندسية لفريق الرحلة تستحق قدرًا كبيرًا من الفضل ، ولكن يبدو أيضًا أن طاقم عمليات X-15 استفاد من نفس الافتقار إلى القيود الاقتصادية التي تتمتع بها شركة Reaction Motors أثناء تطوير المحرك الرئيسي. كان مهندسو ناسا في مركز أبحاث الطيران يرفضون بشكل روتيني أربعة وعشرين إلى ثلاثين بالمائة من الأجزاء الفضائية المصنعة باعتبارها غير صالحة للاستعمال. 37 كما كان الحال مع XLR-99 ، كان التركيز الأساسي على الموثوقية والأداء ، بدلاً من البقاء في حدود الميزانية.

تشير هذه النقطة الأخيرة إلى أنه على الرغم من الأداء الاستثنائي لفريق مشروع X-15 (المديرين والمهندسين) ، فقد استفاد البرنامج من عدد من العوامل الخارجية التي لم تكن بالضرورة تحت السيطرة المباشرة للمشاركين.

بادئ ذي بدء ، يبدو أن X-15 نجح كمشروع مشترك في المقام الأول بسبب الإجماع على أهدافه المحددة بين جميع الأطراف المعنية ، وهو ظرف محظوظ من الواضح أنه لا يمكن أن يمليه أي عضو. عندما يفشل مشروع مشترك بين الوكالات في تحقيق أهدافه المقصودة ، فعادةً ما يكون ذلك بسبب أن كل منظمة قد جلبت لها مجموعة مختلفة (وأحيانًا متناقضة) من الأولويات.

هذا ما حدث في الأساس في برنامج مكوك الفضاء. في محاولة لتصميم المكوك بطريقة تلبي أهدافه الخاصة وأهداف وزارة الدفاع (بالإضافة إلى تلبية متطلبات التكلفة التي يفرضها مكتب الإدارة والميزانية والكونغرس) ، اضطر مهندسو ناسا إلى القيام بذلك أيضًا. العديد من التنازلات في تصميم المركبة الفضائية ، مع عواقب وخيمة على نجاح البرنامج على المدى الطويل. أنواع مماثلة من المشاكل ابتليت بها محطة الفضاء كذلك. 38

تشير الإشارة إلى OMB والكونغرس إلى اختلاف مهم آخر بين X-15 والمكوك (أو ، في هذا الصدد ، المحطة الفضائية). يُظهر تاريخ البرنامج السابق عدم وجود أي مشاركة تقريبًا في المشروع (خاصة تصميمه) من جانب الوكالات السياسية أو المالية الخارجية. في الواقع ، كانت إحدى الميزات الرئيسية التي تمتع بها برنامج X-15 على العديد من مشاريع الفضاء الأمريكية اللاحقة (وواحدة نادرًا ما يتم ذكرها في أي تاريخ X-15) هي البيئة السياسية والاقتصادية والاجتماعية المواتية للغاية التي أحاطت بمعظم فترة تطورها والمراحل الأولى من عمليات طيرانها.



37. Hallion، على الحدود، ص. 117.

38. انظر دبليو دي كاي ، "هل ناسا مسؤولة عن الارتباك في الجهود الفضائية؟" منتدى البحث التطبيقي والسياسة العامة 7 (شتاء 1992): 36-43.

من علم الهندسة إلى علم عظيم 163

لم يتم إجبار X-15 على عقد جلسات استماع متعمقة أمام لجان الكونجرس أو مفاوضات مطولة مع مكتب الميزانية (كما كان معروفًا آنذاك) ، ناهيك عن إخضاعها للتدقيق الخارجي كل عام من وجودها. على الرغم من أن المسؤولية عن المشروع كانت موزعة على عدد من الوكالات الحكومية والشركات الخاصة ، فإن هؤلاء الممثلين - الجيش ، و NACA ، ووكالة ناسا ، ومقاولو الطيران - يمثلون مجموعة موحدة إلى حد ما من المخاوف: جميعهم يرغبون في بناء علو شاهق والطائرة التجريبية التي تفوق سرعتها سرعة الصوت ، وكان هناك اتفاق جوهري على معايير التصميم والأداء المحددة التي يجب أن تلبيها السيارة. هذا يضمن أن قرارات التصميم الرئيسية في المشروع ستتم في المقام الأول وفقًا لاعتبارات فنية ، وليست سياسية أو اقتصادية.

يتضح هذا بشكل واضح فيما يتعلق بمسألة تقديرات التكلفة الأصلية للبرنامج والإطار الزمني. نادرًا ما يتم الاعتراف به في الأدبيات التاريخية ، لكن برنامج X-15 كان ضحية لما أصبح حدثًا شائعًا إلى حد ما في برنامج الفضاء الأمريكي ، وهو التأخيرات الكبيرة والتجاوزات. ثلاثمائة مليون دولار تبدو صغيرة مقارنة بتكلفة أبولو أو المكوك ، على سبيل المثال ، لكنها لا تزال أكثر من سبع مرات التقدير الأصلي 42 مليون دولار. 39 كانت تكاليف التطوير النهائية للمحرك وحده أكثر من 68 مليون دولار (بالإضافة إلى 6 ملايين دولار رسوم لشركة Reaction Motors) ، عشرة أضعاف زيادة عما كان متوقعًا عند بدء المشروع. 40 بالإضافة إلى ذلك ، كانت السيارة الكاملة ، بما في ذلك المحرك الكبير ، جاهزة للطيران بعد أكثر من عامين عن الموعد المحدد. على الرغم من كل هذا ، فإن التنمية خلال الفترة 1955-1957 لم تتعطل أبدًا بسبب نقص الأموال ، على الرغم من أن التمويل اللازم في بعض السنوات لم يأت حتى اللحظة الأخيرة.

بعد إطلاق برنامج سبوتنيك الأول في عام 1957 ، نما الاهتمام بالمشروع من جانب العسكريين والقادة السياسيين والجمهور بشكل سريع. كما لوحظ بالفعل ، كانت التغطية الإعلامية للرحلات الأولى هي الأكثر كثافة على الإطلاق في إدواردز ، بل وأدت إلى بعض اختلاط العلاقات العامة بين ناسا والقوات الجوية. 41

بمجرد انطلاق أولى رحلات ميركوري ، تحول انتباه الجمهور إلى الأحداث في كيب كانافيرال. ومع ذلك ، قد يكون هذا قد عمل في نهاية المطاف لصالح البرنامج. كان أحد المساهمين الرئيسيين في نجاح X-15 على المدى الطويل هو تركيزه على التطوير التدريجي واستخدامه في البحث العلمي والتقني عالي التخصص. 42 كما أظهرت التجربة مع العديد من مشاريع الفضاء اللاحقة (بما في ذلك أبولو بعد أبولو 11 ، المكوك ، إلخ) ، يميل عامة الناس إلى فقدان الاهتمام بمثل هذه المهام "الروتينية" بسرعة إلى حد ما. باختصار ، يبدو كما لو أن X-15 حصلت على دفعة مطلوبة من الضجة العامة في النقطة الصحيحة بالضبط من تاريخها - التطوير اللاحق ومرحلة اختبار الطيران المبكرة - ثم أصبحت تعتبر جهدًا منخفضًا يستحق العرضية فقط. اهتمامه تمامًا كما كان يدخل مرحلة البحث الأقل "بريقًا". ربما لم يكن من الممكن التخطيط لهذه التحولات في الإدراك الخارجي بشكل أفضل.

من المحتمل جدًا أن يكون الافتقار إلى التدقيق الخارجي (أي خارج مجتمع الفضاء الجوي) قد ساهم في تأثير واحد أكثر أهمية. كما رأينا مرارًا وتكرارًا في حالة XLR-99 ، وكذلك في عمليات الطيران الفعلية ، لم يتردد مسؤولو المشروع من كل من القوات الجوية ووكالة ناسا أبدًا في الإشارة إلى "والأهم من ذلك ، العمل على تصحيح" التقنية المحتملة (أو الفعلية) العيوب ، حتى عندما أدى ذلك إلى زيادة التكاليف. مؤخرًا ، اتهم منتقدو برنامج المكوك ناسا بتجاهل "أو حتى التستر" على مثل هذه المشكلات خوفًا من التداعيات السياسية. 43



39. هيوستن وآخرون. آل. ، "الانتقال من الجو إلى الفضاء" ، ص 13 - 15.

40. المرجع نفسه. انظر أيضا جينكينز تاريخ تطوير نظام النقل الفضائي الوطني، ص. 7.

41. هيوستن ، "Transiting from Air to Space" ، ص 118 - 20.

42. دانا ، "X-15: الدروس المستفادة".

43. انظر جريج ايستربروك "The Case Against NASA" جمهورية جديدة، 8 يوليو 1991 ، ص 18-24 و "محطة الفضاء ناسا صفر." انظر أيضًا: Joseph J. Trento، وصفة الكارثة: من مجد أبولو إلى خيانة
خدمة النقل (نيويورك ، نيويورك: Crown Publishers ، 1981).

164 برنامج بحث الطيران الفردي X-15

إلى الحد الذي يتمتع فيه هذا الادعاء بأي صحة ، فإن السؤال الأكبر الذي يطرحه هو ما إذا كان مسؤولو ناسا أكثر خجولًا الآن مما كانوا عليه قبل أربعين عامًا ، أو ما إذا كان المناخ السياسي والاقتصادي السائد يخلق ظروفًا أكثر ملاءمة لاكتشاف الأخطاء والتعافي منها. هذه نقطة مهمة بشكل خاص لأنه ، على الرغم من ادعاءات بعض منتقدي سياسة الفضاء الأمريكية الحالية ، فإن أحد الجوانب الأكثر إثارة للاهتمام في برنامج X-15 هو أنه بعيدًا عن الاختلاف جوهريًا عن مؤسسات ناسا اللاحقة ، فهو في كثير من النواحي قصة مألوفة: الزيادات المتفشية في التكلفة ، والتأخيرات الجسيمة ، والفشل الفني ، وحتى الخسائر في الأرواح.

من المؤكد أن إدارة X-15 كانت رائعة ، لا سيما بالنظر إلى صعوبة مهمتها. كان هناك نوع من الاقتتال الداخلي ، والذي عادة ما يتم تسويته بسرعة. كما هو متوقع في مشروع من هذا النوع ، نشأت صعوبات فنية ، مما استلزم تنازلات في التصميم ، وتكاليف إضافية ، وتأخيرات في الجدول الزمني. نظرًا لأن البرنامج كان محاطًا ببيئة سياسية واقتصادية داعمة ، فقد تمكن مسئولو وكالة ناسا ونظرائهم في القوات الجوية من مواجهة هذه المشكلات بشكل مباشر ، ووضع حلول ، بعضها مبتكر تمامًا.


تعد X-15 جزءًا مشهورًا وهامًا من تاريخ الطيران. كان الغرض منه هو الطيران عالياً وسريعًا ، واختبار الآلة وإخضاع الطيارين للظروف التي سيواجهها رواد الفضاء في المستقبل. لقد قامت بأول رحلة مأهولة إلى حواف الفضاء وكانت أول طائرة تجريبية في العالم تصل إلى سرعات تفوق سرعة الصوت ، أو أكثر من خمسة أضعاف سرعة الصوت. كانت X-15 أداة مهمة لتطوير رحلات الفضاء في الستينيات ، وحقق الطيارون فوق ارتفاع 50 ميلاً في X-15 أجنحة رواد الفضاء.

تم بناء ثلاث طائرات X-15 ، وقاموا ب 199 رحلة بين 1959-1968. كان البرنامج عبارة عن مشروع مشترك بين القوات الجوية الأمريكية والبحرية وناسا.

مثل الطائرات الصاروخية الأخرى ، تم إطلاق X-15 في الجو من "سفينة أم" من طراز B-52 على ارتفاع 45000 قدم. بمجرد أن اشتعل صاروخها القوي ، انطلق صاروخ X-15 لأعلى إلى حدود الغلاف الجوي ، ثم انزلق بدون قوة للهبوط على قاع بحيرة جافة.

استغرقت الرحلات النموذجية حوالي 10 دقائق.

من بين الطيارين الذين طاروا هذه الطائرة البحثية الفريدة من نوعها ، كان ويليام "بيت" نايت ، الذي شهد الحدث الأبرز بين جميع سائقي X-15.في الواقع ، كما ذكر جون أندرسون وريتشارد باسمان في كتابهما X-15 The World's Fastest Rocket Plane and the Pilots الذين بشروا بعصر الفضاء ، في 3 أكتوبر 1967 ، حقق الحد الأقصى لعدد Mach لـ X-15 ، وهو وصلت النتيجة إلى تحليق X-15A-2 المطلي بدرع حراري أبيض ومزود بخزانات وقود ممتدة بالإضافة إلى خزانات وقود خارجية إضافية سمحت بمزيد من وقت الدفع الكامل ، مما جعلها من 90 إلى 141 ثانية.

تم إرفاق نموذج وهمي لمحرك الأبحاث عالي السرعة التابع لوكالة ناسا (HRE) ، والذي كان جزءًا من برنامج بحثي لتطوير محرك scramjet (محرك احتراق نفاث أسرع من الصوت) أسفل الطائرة من أجل طلعة جوية.

بعد حوالي ساعة تحت جناح B-52 ، أقلع Knight أخيرًا في الساعة 1:20 مساءً متجهًا إلى Mud Lake حيث تم إسقاطه بعد محاولتي إطلاق. استذكر بيت أول محاولة إطلاق في كتاب Dennis R. Jenkins و William H. وجدت أنني لم أذهب إلى أي مكان. لم يتم إطلاقه ". بعد دقيقتين ، حاول نايت محاولة ثانية أسفرت عن إطلاق سراح جيد. عند هذا تسارع وتسلق بزاوية هجوم 12 درجة (وهي الزاوية بين وتر الجناح واتجاه تدفق الهواء الحر) عند الرفع العالي حتى وصل إلى زاوية الصعود (الزاوية بين الأفقي ومسار الرحلة) 32 درجة. استقر على ارتفاع 102100 قدم ووصل إلى سرعة 6600 قدم في الثانية (Mach 6.7) ، وهي السرعة التي لا تزال حتى يومنا هذا هي الأسرع لطائرة مأهولة.

ولكن بينما كان بيت يقوم ببعض نبضات الدفة للحصول على البيانات مع إيقاف تشغيل مانع الانعراج بعد الاحتراق ، بسرعة Mach 5.5 ، تم تشغيل ضوء التحذير Hot Peroxide.

كان التحذير ناتجًا عن موجة الصدمة من قلنسوة المحرك التي اصطدمت بالسطح السفلي لـ X-15: في الواقع ، احترق التسخين الديناميكي الهوائي المكثف في منطقة الاصطدام عبر عمود التثبيت ، مما أدى إلى فصل محرك سكرامجت الوهمي عن الطائرة. علاوة على ذلك ، أثرت موجات الصدمة أيضًا على الذيل العمودي ، مع بعض الذوبان وتراجع الجلد إلى إتلاف الطائرة بشدة وإجبار نايت على التخلص من البيروكسيد المتبقي لتجنب انفجارها.

أدت هذه الإثارة غير السارة إلى تشتيت انتباه بيت عن إدارة الطاقة لطائرة X-15 التي وصلت إلى ما يسمى بـ "المفتاح العالي" (في الواقع ، كانت الخطة للوصول إلى ارتفاع حوالي 35000 قدم بسرعة 290 إلى 350 ميلاً في الساعة بأعلى نهج إلى المدرج في قاعدة إدواردز الجوية) بسرعة تفوق سرعة الصوت بدلاً من السرعة الخارقة للصوت المخطط لها مسبقًا. لتقليل الطاقة الحركية لـ X-15 ، حاول Knight التخلص من محرك سكرامجت ، ولكن لم يحدث شيء ، واضطر Pete إلى تبديد الطاقة الحركية الزائدة عن طريق التحليق فوق موقع الهبوط ، مما يسمح للسحب الديناميكي الهوائي لإبطاء الطائرة ثم الهبوط في السرعة المناسبة.

كانت هذه الرحلة الأخيرة لطائرة X-15A-2 ، والتي تُعرض اليوم في متحف القوات الجوية في قاعدة رايت باترسون الجوية في أوهايو.

ولكن ما الذي حدث حقًا لسيارة سكرامجت الدمية؟ بدون أدنى شك ، كان نايت محظوظًا بما يكفي ليعيش من خلال رحلته القياسية. في الواقع ، لم يتم إطلاق محرك سكرامجت الوهمي فورًا بمجرد التخلص منه وتم العثور عليه لاحقًا على قاع البحيرة: إذا بقيت متصلاً بالطائرة لفترة أطول ، فإن موجة الصدمة كانت ستحدث ثقبًا في الهيكل الأساسي لجسم الطائرة ، مما يؤدي إلى تدمير X - 15 في الرحلة.


الطيارين والطائرات

تنطلق X-15 # 2 (56-6671) بعيدًا عن السفينة الأم B-52 مع اشتعال محركها الصاروخي. البقع البيضاء بالقرب من منتصف السفينة عبارة عن صقيع من الأكسجين السائل المستخدم في نظام الدفع ، على الرغم من استخدام النيتروجين السائل شديد البرودة أيضًا لتبريد خليج الحمولة ، قمرة القيادة ، الزجاج الأمامي ، والأنف.

تبدأ الطائرة التي تعمل بالطاقة الصاروخية X-15 في الصعود بعد إطلاقها في مركز أبحاث الطيران التابع لناسا ، إدواردز ، كاليفورنيا (أعيدت تسميته لاحقًا بمركز درايدن لأبحاث الطيران).

تستقر الطائرة X-15 الأمريكية الشمالية في قاع البحيرة بعد رحلة بحثية من مركز أبحاث الطيران درايدن التابع لناسا ، إدواردز ، كاليفورنيا.

متبوعة بطائرة مطاردة من طراز Lockheed F-104A Starfighter ، تغرق سفينة أمريكا الشمالية X-15 رقم 3 (56-6672) باتجاه الهبوط على بحيرة روجرز الجافة بعد

تُظهر هذه الصورة X-15A-2 (56-6671) في رحلة بحثية بمحرك نفاث نفاث وهمي متصل بأسفل ذيلها العمودي الإسفيني الشكل.

بينما يقوم أفراد الطاقم بتأمين طائرة X-15 التي تعمل بالطاقة الصاروخية بعد رحلة بحثية ، فإن السفينة الأم B-52 المستخدمة لإطلاق هذه الطائرة الفريدة تقوم بتحليق منخفض فوقها. قامت X-15s بما مجموعه 199 رحلة على مدى ما يقرب من 10 سنوات - 1959 إلى 1968 - وسجلت سرعة عالمية غير رسمية وسجلات ارتفاع تبلغ 4520 ميل في الساعة (ماخ 6.7) و 354.200. وفقًا لطبعة مبكرة من "كتاب غينيس للأرقام القياسية" ، فإن X15 يحمل أيضًا الرقم القياسي لأسرع سرعة هبوط عند 242 ميلاً في الساعة مقارنة بـ 210 ميلاً في الساعة لمكوك الفضاء. ساهمت المعلومات المكتسبة من برنامج X-15 الناجح للغاية في تطوير برامج رحلات الفضاء التجريبية Mercury و Gemini و Apollo ، وكذلك برنامج مكوك الفضاء.

تُظهر هذه الصورة طائرة الأبحاث التي تعمل بالصواريخ X-15-1 (56-6670) عندما تم طرحها في عام 1958. في هذا الوقت ، لم يكن محرك الصاروخ XLR-99 جاهزًا ، لذلك للقيام برحلات منخفضة السرعة (أدناه) Mach 3) ، قام فريق X-15 بتركيب زوج من محركات XLR-11 في جسم الطائرة الخلفي المعدل. كانت هذه في الأساس نفس المحركات المستخدمة في طائرة X-1.

في يونيو 1967 ، تلقت طائرة الأبحاث التي تعمل بالطاقة الصاروخية من طراز X-15A-2 طلاءًا بالجر واسع النطاق لحماية المركبة من درجات الحرارة المرتفعة المرتبطة برحلة تفوق سرعة الصوت (أعلى من 5 ماخ). تم بعد ذلك تغطية هذه المادة الشبيهة بالممحاة الوردية ، المطبقة على الطائرة X-15A-2 (56-6671) ، بطبقة بيضاء مانعة للتسرب قبل الرحلة. سيساعد هذا الطلاء الطائرة رقم 2 في الوصول إلى السرعة القياسية البالغة 4520 ميل في الساعة (ماخ 6.7).

في يونيو 1967 ، تلقت طائرة الأبحاث التي تعمل بالطاقة الصاروخية X-15A-2 طلاءًا قاطعًا واسع النطاق لحماية المركبة من درجات الحرارة المرتفعة المرتبطة بالرحلة الأسرع من الصوت. هذه المادة الوردية الشبيهة بالممحاة ، التي تم وضعها على الطائرة رقم 2 (56-6671) ، تمت تغطيتها بطبقة بيضاء مانعة للتسرب قبل الرحلة. سيساعد هذا الطلاء الطائرة رقم 2 في الوصول إلى السرعة القياسية البالغة 4520 ميل في الساعة (ماخ 6.7).

بعد تلقي طلاء جرّ واسع النطاق لحماية المركبة من درجات الحرارة المرتفعة المرتبطة بالرحلة الأسرع من الصوت ، تمت تغطية طائرة الأبحاث التي تعمل بالطاقة الصاروخية X-15A-2 بطبقة بيضاء مانعة للتسرب. سيساعد هذا الطلاء الجر ومانع التسرب الطائرة رقم 2 في الوصول إلى السرعة القياسية البالغة 4520 ميل في الساعة (ماخ 6.7).

بعد تلقي طلاء جر كامل الحجم لحماية المركبة من درجات الحرارة المرتفعة المرتبطة بالرحلة الأسرع من الصوت ذات الرقم الماخي العالي ، تمت بعد ذلك تغطية طائرة الأبحاث التي تعمل بالصواريخ X-15A-2 (56-6671) بطبقة بيضاء مانعة للتسرب وتركيبها مع خزانات وقود خارجية إضافية. سيساعد هذا الطلاء الجر ومانع التسرب الطائرة رقم 2 في الوصول إلى السرعة القياسية البالغة 4520 ميل في الساعة (ماخ 6.7). تحت الزعنفة السفلية يوجد محرك نفاث وهمي. كان من المفترض استخدام X-15A-2 لاختبارات محرك حقيقي ولكن هذا لم يحدث أبدًا.

تظهر X-15A-2 مع خزانات الإسقاط والطلاء الجر متوقفة على منحدر ناسا أمام XB-70. تمثل هذه الطائرات طريقتين مختلفتين لأبحاث الطيران. كانت X-15 طائرة بحثية في أنقى معانيها ، في حين أن XB-70 كانت قاذفة تجريبية مخصصة للإنتاج ولكن تم تحويلها إلى البحث عندما تم إلغاء الإنتاج بسبب التغييرات في العقيدة الهجومية لوزارة الدفاع.

تشكل نفاثات الارتفاعات العالية إطار السفينة الأم B-52 لأنها تحمل X-15 عالياً لرحلة بحثية في 13 أبريل 1960 على أول رحلة طيران من طراز X-15 قام بها الرائد روبرت وايت. تم إطلاق X-15s من الجو بحيث يكون لديهم ما يكفي من وقود الصواريخ للوصول إلى نقاط اختبار السرعة والارتفاع العالية. بالنسبة لهذه الرحلة البحثية المبكرة ، تم تجهيز X-15 بزوج من محركات الصواريخ XLR-11 حتى توفر XLR-99.

واحدة من ثلاث طائرات بحثية تعمل بالطاقة الصاروخية من طراز X-15 يتم حملها عالياً تحت جناح سفينتها الأم B-52. كانت X-15 عبارة عن طائرة تم إطلاقها من طراز B-52 ، لذا سيكون لدى الطائرة الصاروخية وقود كافٍ للوصول إلى نقاط اختبار سرعتها العالية والارتفاع.

توضح هذه الصورة كيف تم رفع الطائرة التي تعمل بالطاقة الصاروخية X-15 عالياً تحت جناح B-52. بسبب الاستهلاك الكبير للوقود ، تم إطلاق X-15 جوًا من طائرة B-52 على ارتفاع 45000 قدم وسرعة حوالي 500 ميل في الساعة. كانت هذه واحدة من أوائل الرحلات التي تعمل بالطاقة باستخدام زوج من محركات XLR-11 (حتى أصبح XLR-99 متاحًا).

تُظهر هذه الصورة للقوات الجوية الأمريكية سفينة X-15 رقم 3 (56-6672) وهي تحلق فوق الصحراء في الستينيات. قامت السفينة رقم 3 بعمل 65 رحلة خلال البرنامج ، حيث وصلت إلى سرعة قصوى تبلغ 5.65 ماخ وأقصى ارتفاع يبلغ 354200 قدم. طار 10 فقط من 12 طيارًا من طراز X-15 على متن السفينة رقم 3 ، وحصل ثمانية منهم فقط على أجنحة رواد الفضاء خلال البرنامج. روبرت وايت ، جوزيف ووكر ، روبرت روشورث ، جون ب. مكاي ، بيل دانا ، جو إنجل ، مايكل ج. آدامز ، ويليام إتش دانا ، جو إتش إنجل ، ويليام ج. "بيت" نايت.

توضح هذه الصورة كيف تم رفع طائرة تعمل بالطاقة الصاروخية من طراز X-15 تحت جناح طائرة B-52. بسبب الاستهلاك الكبير للوقود ، تم إطلاق X-15 جوًا من طائرة B-52 على ارتفاع 45000 قدم وسرعة حوالي 500 ميل في الساعة. تم التقاط هذه الصورة من إحدى نوافذ المراقبة في B-52 قبل وقت قصير من إسقاط X-15.

يقف طيار أبحاث ناسا ميلت طومسون بجوار نموذج بالحجم الطبيعي لـ X-15 رقم 3 تم تثبيته لاحقًا في مركز أبحاث الطيران التابع لناسا ، إدواردز ، كاليفورنيا. Milton 0. كان طومسون طيارًا باحثًا ، وكبير المهندسين ومديرًا لمشاريع البحث خلال مسيرة مهنية طويلة في مركز أبحاث الطيران التابع لناسا درايدن. تم تعيين طومسون كمهندس في منشأة أبحاث الطيران في 19 مارس 1956 ، عندما كانت لا تزال تحت رعاية NACA. أصبح طيارًا باحثًا في 25 مايو 1958. كان طومسون واحدًا من 12 طيارًا تابعًا لوكالة ناسا والقوات الجوية والبحرية الذين قادوا طائرات الأبحاث التي تعمل بالطاقة الصاروخية من طراز X-15 بين عامي 1959 و 1968. بدأ تحليق طائرات X-15 في 29 أكتوبر 1963 طار الطائرة 14 مرة خلال العامين التاليين ، ووصل إلى سرعة قصوى تبلغ 3723 ميل في الساعة (5.42 ماخ) وارتفاع ذروة 214100 قدم في رحلات منفصلة. اختتم طومسون مسيرته المهنية النشطة في الطيران في عام 1968 ، ليصبح مديرًا لمشاريع البحث. في عام 1975 تم تعيينه رئيسًا للمهندسين واحتفظ بالمنصب حتى وفاته في 8 أغسطس 1993.

وقعت سلسلة من الحوادث الأرضية وحوادث الطيران أثناء برنامج مقاول X-15 ، لحسن الحظ دون وقوع إصابات أو حتى تأخير البرنامج بشكل كبير. في 5 تشرين الثاني (نوفمبر) 1959 ، اندلع حريق بمحرك صغير - دائمًا ما يكون شديد الخطورة في طائرة صاروخية متطايرة - أجبر الطيار سكوت كروسفيلد على الهبوط اضطرارياً في بحيرة روزاموند الجافة. سقطت X-15 ، غير المصممة للهبوط بالوقود ، بحمولة ثقيلة من الوقود الدافع وكسرت ظهرها ، مما أدى إلى تأريض هذه X-15 ، السفينة رقم 2 (56-6671) ، لمدة ثلاثة أشهر.

في 9 نوفمبر 1962 ، أجبر عطل في المحرك جاك ماكاي ، طيار أبحاث ناسا ، على القيام بهبوط اضطراري في Mud Lake ، نيفادا ، في X-15 الثانية (56-6671) انهار جهاز الهبوط وانقلبت الطائرة X-15 على ظهرها. تم إنقاذ McKay على الفور من قبل فريق طبي تابع للقوات الجوية كان يقف بالقرب من موقع الإطلاق ، وفي النهاية تعافى ليطير X-15 مرة أخرى. لكن إصاباته ، التي كانت أكثر خطورة مما كان يعتقد في البداية ، أجبرت في النهاية على التقاعد من وكالة ناسا. أعيدت الطائرة إلى الشركة المصنعة ، حيث خضعت لإصلاحات وتعديلات واسعة النطاق. عادت إلى إدواردز في فبراير 1964 باسم X-15A-2 ، مع جسم أطول (52 قدمًا و 5 بوصات) وخزانات وقود خارجية.

طاقم الرحلة X-15 ، من اليسار إلى اليمين كابتن القوات الجوية جوزيف إتش إنجل ، الرائد في القوات الجوية روبرت أ.روشورث ، طيار ناسا جون ب.

طيارو X-15 يتجولون أمام الطائرة رقم 2. من اليسار إلى اليمين: النقيب في سلاح الجو الأمريكي جوزيف إنجل ، الرائد في القوات الجوية الأمريكية روبرت روشورث ، طيار اختبار ناسا جون.

خضع كل من HL-10 و X-15A2 ، الموضحين هنا بجانب بعضهما البعض على منحدر ناسا في عام 1966 ، لتعديلات. تم تدمير X-15 رقم 2 في حادث هبوط في نوفمبر 1962. بعد ذلك ، تم إطالة جسم الطائرة ، وتم تجهيزها بخزانتين كبيرتين للإسقاط. سمحت هذه التعديلات لـ X-15A-2 بالوصول إلى سرعة Mach 6.7. في HL-10 ، تطلبت مشكلات الاستقرار التي ظهرت في الرحلة الأولى في نهاية عام 1966 إعادة تشكيل الحواف الأمامية للزعانف للتخلص من تدفق الهواء المنفصل الذي تسبب في الرحلة غير المستقرة. من خلال تحدب الحواف الأمامية للزعانف ، حقق فريق HL-10 تدفقًا متصلاً وطيرانًا مستقرًا.

تم تأمين طائرة الأبحاث X-15-3 (56-6672) من قبل الطاقم الأرضي بعد الهبوط على روجرز دراي لاكبد. لم ينته عمل فريق X-15 بهبوط الطائرة. بمجرد توقفه على قاع البحيرة ، كان على الطيار إكمال قائمة مراجعة شاملة لما بعد الهبوط. تضمن ذلك تسجيل قراءات الجهاز والضغوط ودرجات الحرارة ومفاتيح تحديد المواقع وإغلاق الأنظمة. ثم تمت مساعدة الطيار من الطائرة ، وقام طاقم أرضي صغير بخفض ضغط الدبابات قبل أن ينهي بقية الطاقم الأرضي عملهم على متن الطائرة.

الوصف: يظهر طيار درايدن نيل أرمسترونج هنا بجوار سفينة X-15 رقم 1 (56-6670) بعد رحلة بحثية.

يظهر نيل أرمسترونج ، طيار الاختبار التابع لوكالة ناسا ، بجوار سفينة X-15 رقم 1 (56-6670) بعد رحلة بحثية. انضم نيل أرمسترونج إلى اللجنة الاستشارية الوطنية للملاحة الجوية (NACA) في مختبر لويس للدفع الجوي (لاحقًا مركز أبحاث لويس التابع لناسا ، كليفلاند ، أوهايو ، واليوم مركز أبحاث جلين) في عام 1955. في وقت لاحق من ذلك العام ، انتقل إلى NACA محطة طيران عالية السرعة (اليوم ، مركز درايدن لأبحاث الطيران التابع لناسا) في قاعدة إدواردز الجوية في كاليفورنيا كعالم أبحاث طيران ثم كطيار ، وهو المنصب الذي شغله حتى أصبح رائد فضاء في عام 1962. وكان واحدًا من تسعة سيتم اختيار رواد فضاء ناسا في الدرجة الثانية. بصفته طيارًا بحثيًا ، عمل أرمسترونج كطيار مشروع على طائرات F-100A و F-100C و F-101 و F-104A. كما طار X-1B و X-5 و F-105 و F-106 و B-47 و KC-135 و Paresev. غادر درايدن مع ما مجموعه أكثر من 2450 ساعة طيران. كان عضوًا في USAF-NASA Dyna-Soar Pilot Consultant Group قبل إلغاء مشروع Dyna-Soar ، ودرس نهج X-20 Dyna-Soar وأوقف المناورات من خلال استخدام الطائرات النفاثة F-102A و F5D.

يظهر الرائد روبرت م.وايت هنا بجوار طائرة X-15 بعد رحلة بحثية. كان وايت أحد الطيارين الأوائل الذين تم اختيارهم لبرنامج X-15 ، ممثلاً لسلاح الجو في البرنامج المشترك مع وكالة ناسا والبحرية وطيران أمريكا الشمالية. بين 13 أبريل 1960 و 14 ديسمبر 1962 ، قام بـ16 رحلة جوية على متن طائرة تعمل بالطاقة الصاروخية. كان أول طيار يطير إلى ماخ 4 و 5 و 6 (على التوالي 4 و 5 و 6 أضعاف سرعة الصوت). كما طار إلى ارتفاع 314،750 قدمًا في 17 يوليو 1962 ، مسجلاً رقمًا قياسيًا عالميًا للارتفاع. كان هذا 59.6 ميلاً ، وهو أعلى بكثير من الـ 50 ميلاً التي قبلتها القوات الجوية كبداية للفضاء ، مما يؤهل الأبيض لأجنحة رواد الفضاء.

يقف طيار أبحاث ناسا ميلت طومسون بجوار سفينة X-15 # 3 بعد رحلة بحثية. ميلتون 0. كان طومسون طيارًا باحثًا ، وكبير المهندسين ومديرًا لمشاريع البحث خلال مسيرة مهنية طويلة في مركز أبحاث الطيران التابع لناسا درايدن. تم تعيين طومسون كمهندس في منشأة أبحاث الطيران في 19 مارس 1956 ، عندما كانت لا تزال تحت رعاية NACA. أصبح طيارًا باحثًا في 25 مايو 1958. كان طومسون واحدًا من 12 طيارًا تابعًا لوكالة ناسا والقوات الجوية والبحرية الذين قادوا طائرات الأبحاث التي تعمل بالطاقة الصاروخية X-15 بين عامي 1959 و 1968. بدأ تحليق طائرات X-15 في 29 أكتوبر. ، 1963. طار الطائرة 14 مرة خلال العامين التاليين ، ووصل إلى سرعة قصوى تبلغ 3723 ميل في الساعة (5.42 ماخ) وارتفاع ذروة 214100 قدم في رحلات منفصلة. اختتم طومسون مسيرته المهنية النشطة في الطيران في عام 1968 ، ليصبح مديرًا لمشاريع البحث. في عام 1975 تم تعيينه رئيسًا للمهندسين واحتفظ بالمنصب حتى وفاته في 8 أغسطس 1993.

يظهر الكابتن جو إنجل هنا بجوار طائرة الأبحاث التي تعمل بالصواريخ X-15-2 (56-6671) بعد الرحلة. قام إنجل بـ16 رحلة في X-15 بين 7 أكتوبر 1963 و 14 أكتوبر 1965. كانت ثلاث من الرحلات في 29 يونيو و 10 أغسطس و 14 أكتوبر 1965 فوق 50 ميلًا ، مما يؤهله للحصول على أجنحة رواد فضاء تحت تعريف القوة الجوية. (اتبعت وكالة ناسا التعريف الدولي للفضاء على أنه يبدأ من 62 ميلاً). تم اختيار إنجل كرائد فضاء في ناسا في عام 1966 ، مما جعله الشخص الوحيد الذي طار في الفضاء قبل اختياره كرائد فضاء. تم تعيينه أولاً في برنامج Apollo ، وعمل في طاقم الدعم لـ Apollo X ثم كطيار احتياطي للوحدة القمرية لـ Apollo XIV. في عام 1977 ، كان قائدًا لأحد طاقمين تم إطلاقهما من فوق طائرة بوينج 747 معدلة من أجل إجراء اختبارات اقتراب وهبوط مع مكوك الفضاء إنتربرايز. ثم في تشرين الثاني (نوفمبر) 1981 ، قاد الرحلة الثانية للمكوك كولومبيا وقام يدويًا بإعادة الدخول - حيث أجرى 29 مناورة اختبار طيران - من 25 ماخ حتى بدء الهبوط. كانت هذه هي المرة الأولى والوحيدة حتى الآن التي يتم فيها تحريك مركبة فضائية جوية مجنحة يدويًا من المدار من خلال الهبوط. تراكمت لديه آخر 224 ساعة في الفضاء عندما قاد المكوك ديسكفري خلال STS-51-I في أغسطس من عام 1985.

يظهر هنا طيار أبحاث ناسا بيل دانا بجوار الطائرة التي تعمل بالطاقة الصاروخية X-15 # 3 بعد الرحلة. ويليام إتش دانا هو كبير المهندسين في مركز درايدن لأبحاث الطيران التابع لناسا ، إدواردز ، كاليفورنيا. كان سابقًا طيارًا لأبحاث الفضاء في درايدن ، طار دانا بطائرة الأبحاث F-15 HiDEC وطائرة Advanced Fighter Technology Integration / F-16.

يظهر طيار الاختبار في سلاح الجو روبرت أ. روشورث في X-15. تم اختياره لبرنامج X-15 في عام 1958 ، وقام بأول رحلة له في 4 نوفمبر 1960. على مدار السنوات الست التالية ، قام بـ 34 رحلة على متن الطائرة X-15 ، وهو أكبر عدد من رحلات أي طيار. وشمل ذلك رحلة على ارتفاع 285000 قدم ، تم إجراؤها في 27 يونيو 1963. هذه الرحلة فوق 50 ميلاً مؤهلة روشورث لأجنحة رواد الفضاء. في رحلة لاحقة من طراز X-15 ، حصل على وسام الطيران المتميز لهبوطه بنجاح على طائرة X-15 بعد أن امتدت عجلة أنفها أثناء تحليقها بسرعة 5 ماخ تقريبًا. لواجبات القوات الجوية العادية. وشملت هذه جولة في فيتنام كطيار F-4 ، وحلقت 189 مهمة قتالية. كما شغل منصب قائد مركز اختبار الطيران التابع لسلاح الجو في Edwards AFB ، وكقائد لمركز اختبار وتقييم القوات الجوية في Kirtland AFB. في وقت تقاعده كجنرال ، كان نائب قائد قسم أنظمة الطيران ، قيادة أنظمة القوات الجوية ، في رايت باترسون AFB. طار روشورث C-47s و C-46s كطيار نقل في الحرب العالمية الثانية ، بالإضافة إلى F-80Cs و F-101s و TF-102s و F-104s و F-105s و F-106s و F-4s. توفي في 17 مارس 1993.


الكيت

Revell & # 8217s X-15 مصبوب باللون الرمادي ، وخطوط لوحة مرتفعة رياضية ، ويتكون من 36 جزءًا ، بما في ذلك حامل عرض من قطعتين وأربعة أجزاء لخزانات الوقود الإضافية الكبيرة. هناك تفاصيل مصبوبة على لوحة العدادات بالإضافة إلى حوض قمرة القيادة. معدات الهبوط التي يمكن حذفها في حالة استخدام حامل الشاشة. توجد أجزاء مثبتة على الذيل للمضخات التي تنزف إما من الأمونيا أو الهيدروجين من المحرك.بشكل عام ، تحتوي هذه المجموعة على مظهر & # 8220weekend kit & # 8221 نظرًا لأجزائها القليلة نسبيًا وتعليمات التجميع المباشرة. ومن المثير للاهتمام أن هذا الإصدار من X-15 يحتوي على زجاج أمامي على جانب واحد فقط من إطار المظلة. هناك خيار لمخطط الطلاء الأسود المسطح الأكثر شيوعًا ، بالإضافة إلى مخطط الطلاء الأبيض المسطح المقاوم للحرارة الذي تم استخدامه خلال رحلة 3 أكتوبر 1967 التي حطمت الرقم القياسي العالمي للسرعة. يتم توفير أجزاء من محرك سكرامجت المركب أسفل الزعنفة السفلية لتلك الرحلة التي حطمت الرقم القياسي.

ربما كان أشهر طيارين X-15 هو نيل أرمسترونج ، الذي كان طيارًا بحريًا أمريكيًا مخضرمًا طار 78 مهمة قتالية خلال الحرب الكورية قبل أن يصبح رائد فضاء في ناسا وقيادة مهمة أبولو 11 التاريخية إلى القمر خدم لاحقًا كطيار اختبار مدني لوكالة ناسا.