تحطمت Junkers Ju 87 Stuka في الصحراء

تحطمت Junkers Ju 87 Stuka في الصحراء


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تحطمت Junkers Ju 87 Stuka في الصحراء

صورة لطائرة يونكرز جو 87 ستوكا أُسقطت أثناء القتال في شمال إفريقيا


Hitler & # 039s Terrifying Dive Bomber: The Junkers Ju-87 Stuka

جاء أكبر هجوم من طراز Ju-87 خلال معركة بريطانيا في 18 أغسطس ، والذي سُجل في التاريخ على أنه "أصعب يوم". في وقت مبكر من بعد ظهر ذلك اليوم المشمس ، انطلق 109 من طراز Stukas من ثلاث مجموعات من Geschwader 77 لتفجير محطة الرادار في Poling والمطارات في Gosport و Ford و Thorney Island في جنوب شرق إنجلترا. قدمت Fifty Me-109s الحماية. كالعادة ، ضرب المغيرون أهدافهم بدقة ، لكن الأعاصير المتدافعة من سرب سلاح الجو الملكي البريطاني رقم 43 و 601 توغلت في التشكيلات الألمانية بنيران رشاشاتهم.

أفاد الملازم فرانك كاري ، الذي قاد أعاصير السرب رقم 43 ، في وقت لاحق ، "أثناء الغوص ، كان من الصعب جدًا إصابة [Stukas] ، لأنه في المقاتل ، تتراكم سرعة المرء بسرعة كبيرة لدرجة أن المرء يمر من أمامه. لكنه لم يستطع الغوص إلى الأبد ". واحدًا تلو الآخر ، سقطت Stukas المشتعلة. بينما كانت طائرات Ju-87 الباقية تتجه جنوبًا إلى قواعدها الفرنسية على بعد 70 ميلاً ، نفدت ذخيرة الأعاصير وأوقفت المطاردة.

لقد كان يومًا أسود بالنسبة لقاذفات القنابل من طراز Junkers. تم إسقاط ستة عشر شخصًا ، وعاد سبعة إلى المنزل مع تلف. أبرزت الانتكاسة الحقيقية الأولى التي عانت منها مجموعات Stuka الضعف الرئيسي للطائرة ، والذي سيظهر مرارًا وتكرارًا مع تقدم الحرب. بينما كان سلاحًا هجوميًا مميتًا ، إلا أنه لا يمكن أن يعمل إلا عند مرافقته ، وعندما لا يتدخل مقاتلو العدو ، وعندما لا تكون أهدافه محمية جيدًا بالمدافع المضادة للطائرات.

في ذروة معركة بريطانيا في الفترة من 13 إلى 18 أغسطس ، تم إسقاط ما مجموعه 41 من طراز Stukas بواسطة Spitfires و Hurricanes ، واعتبرت القيادة العليا لـ Luftwaffe أن الخسائر غير مقبولة. كانت هناك حاجة للطائرات لمواجهة قوة البحرية الملكية أثناء الغزو الوشيك لإنجلترا ، لذلك تقرر الحفاظ على قوة قاذفة القنابل. تم سحب طائرات Ju-87s من معركة بريطانيا ولم تلعب دورًا إضافيًا فيها. انتصار سلاح الجو الملكي البريطاني في نهاية المطاف على Luftwaffe في سبتمبر 1940 أجبر هتلر على التخلي عن عملية Sealion ، لكن مسيرة Ju-87 لم تنته بعد. انتظرته الأدوار الحيوية في الربيع والصيف التاليين في البحر الأبيض المتوسط ​​والبلقان وروسيا.

خلال الحملة المريرة على جزيرة كريت في أبريل ومايو 1941 ، عندما أُجبرت القوات البريطانية واليونانية على الإخلاء بعد فشلها في طرد الألمان ، تسبب Stukas في خسائر فادحة لسفن البحرية الملكية. غرقت ثلاث طرادات وست مدمرات ، وتعرضت 13 سفينة أخرى لأضرار جسيمة ، بما في ذلك الناقلة HMS Formidable التي يبلغ وزنها 23000 طن ، وفي الصحراء الغربية ، في غضون ذلك ، حلقت طائرات Ju-87 في العديد من الطلعات الجوية لدعم الجنرال إروين روميل التابع للجنرال إروين روميل Afrika Korps خلال فترة طويلة. ، تأرجح الصراع مع القوات البريطانية وقوات الكومنولث. دمرت الطائرات العديد من نقاط القوة البريطانية بدقة لا تصدق.

بحلول عام 1941 ، كانت Stuka قد عفا عليها الزمن تقريبًا. كان لديها ميل مؤسف إلى التفكك عندما ضربها المدافع الرشاشة من طراز Hurricane ، وكانت سرعة التسلق التي تبلغ 120 ميلاً في الساعة بطيئة للغاية بحيث لا يمكن أن تتأهل لمرافقة مقاتلين سريعين مثل Me-109. استمتع طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني بحفلات Stuka باعتبارها شكلاً من أشكال الترفيه الخالي من المخاطر ، بينما قال طاقم Stuka مازحا أن طائراتهم كانت بطيئة للغاية لدرجة أن البقاء على قيد الحياة يعتمد على قيام خصومهم البريطانيين بالتجاوز.

ومع ذلك ، واصلت طائرات Ju-87s في دورها في مهاجمة أهداف الحلفاء البرية والبحرية ورؤوس حربة "للمدفعية الطائرة" حيثما شنت القوات الألمانية هجماتها. عندما اقتحمت ثلاث مجموعات قوية من الجيش الألماني طريقها إلى الاتحاد السوفيتي يوم الأحد 22 يونيو 1941 ، حلقت ثماني مجموعات من طراز Stuka بإجمالي 324 طائرة بدعم وثيق. لقد قصفوا المنشآت والبلدات الروسية بينما سارعت كتائب الدبابات والمشاة إلى الأمام ضد معارضة متفرقة.

"في البداية ، كانت الأمور سهلة في روسيا ، ولم يكن لدينا سوى القليل من الخسائر إما للهجوم أو للمقاتلين" ، كما أفاد هاوبتمان شميدت من جيشوادير 77. "ومع ذلك ، اكتسب المدفعيون الروس خبرة في التعامل مع تكتيكات الغوص لدينا تدريجياً. لقد تعلموا الوقوف على الأرض وإطلاق النار علينا ، بدلاً من الهروب من أجل ساتر كما فعل الآخرون من قبل…. سبب مزيد من الضغط هو معرفة أنه إذا تم إسقاط أحدهم على جانب العدو من الخطوط وتم أسره ، فإن فرص البقاء على قيد الحياة ستكون ضئيلة ".

مع استمرار حرب الاستنزاف الطاحنة عبر السهوب الروسية الشاسعة ، تم نقل الإصدارات المعدلة من Stuka إلى الخدمة في الخطوط الأمامية. وكان من بينهم طراز Ju-87 "Dora" و Ju-87G "Gustav". لسد الحاجة الماسة لطائرة خارقة للدبابات ، حملت غوستاف قنبلة شديدة الانفجار تزن 550 رطلاً وركبت مدفعين عالي السرعة 37 ملم تحت الأجنحة. أثبتت المدافع فعاليتها العالية في اختراق الدروع الرقيقة نسبيًا في الجزء الخلفي من دبابات الجيش الأحمر. ظهر Gustavs في الوقت المناسب في ربيع عام 1943 ، قبل وقت قصير من الهجوم الألماني الرئيسي ، عملية القلعة ، التي كانت تستهدف الجبهة المركزية بالقرب من كورسك.

تم وضع جميع وحدات Stuka المتاحة ، بإجمالي حوالي 360 Doras و 12 Gustavs ، لدعم الهجوم. ما تطور إلى أكبر معركة دبابات في التاريخ بدأ في 5 يوليو 1943. مع تحليق طواقمهم لما يصل إلى ست طلعات جوية في اليوم ، هاجمت دوراس الحاملة للقنابل أهدافًا في المناطق الخلفية السوفيتية بينما كانت غوستاف تلاحق دبابات العدو في العراء. على الرغم من الدعم الجوي القوي ، إلا أن الدفاعات الألمانية المدرعة تعثرت في الدفاعات السوفيتية. مع الالتزام الكامل بالاحتياطيات الأخيرة ، أمر هتلر جيشه بالانتقال إلى موقع الدفاع في 23 يوليو. وفي كورسك ، فشل الجيش الألماني في تحقيق نصر حاسم ، ولم يستعد أبدًا زمام المبادرة الإستراتيجية.

على الجبهة الشرقية ، ظهر طيار من طراز Stuka باعتباره بطل القتال الرائد في الحرب العالمية الثانية. لقد كان أوبرست هانز أولريش رودل ، نجل وزير خجول في يوم من الأيام قام بتنفيذ 2530 طلعة جوية مذهلة ، وغطس على ارتفاع أقل من أي شخص آخر ، وكان رائدًا في أسلوب الهجوم الأرضي. مثل القوة الجوية المكونة من رجل واحد ، دمر 519 دبابة ، وأكثر من 2000 مركبة ، والعديد من مواقع المدفعية ، وحتى البارجة السوفيتية ، المارات ، والطراد. كان Rudel هو المتلقي الوحيد لأعلى وسام في ألمانيا ، وهو Gold Oak Leaves with Swords and Diamonds to the Knight's Cross. بعد أن فقد ساقه ، عصى أوامر هتلر وغورينغ واستمر في الطيران حتى اليوم الأخير من الحرب. تم الإبلاغ عن أن Rudel كان اختيار هتلر لخلافته في منصب الفوهرر.

في خريف عام 1943 ، قامت Luftwaffe بتعديل وحدات الدعم التكتيكي ، حيث بدأ الهجوم الأرضي Focke-Wulf 190Fs ليحل محل Ju-87 Doras. يمكن القول إن أفضل مقاتل ألماني في الحرب ، FW-190 حمل أربعة مدافع عيار 20 ملم ورشاشين ، وحمل ما يصل إلى 1100 رطل من القنابل ، وكان أسرع مرتين من Stuka.

في أماكن أخرى ، من أثينا إلى كورينث ومن مالطا إلى طبرق ، واصلت أسراب Stuka تقديم الخدمة بالجنيه الاسترليني. قاموا بمرافقة القوافل ، وداهموا قواعد الحلفاء والشحن في منطقة البحر الأبيض المتوسط ​​، وضايقوا قوات ومنشآت الجيش الثامن البريطاني خلال الحرب الطويلة في الصحراء الغربية. بعد عملية الشعلة ، عندما غزت القوات الأمريكية شمال إفريقيا للانضمام إلى البريطانيين ، شعر الجنود عديمي الخبرة بغضب Ju-87s ، لا سيما أثناء هزيمة الفيلق الأمريكي الثاني في ممر القصرين.

خرج آخر أكثر من 5700 طائرة من طراز Ju-87 من خطوط الإنتاج في سبتمبر 1944 ، لكن النوع استمر في الخدمة. تم تعديل بعضها كغزاة ليلية ، وتم توظيف العديد منهم كقاطرات شراعية ، ومدربين ، ووسائل نقل ، وتم تطوير Ju-87C ، المجهزة بأجنحة قابلة للطي وخطاف ذيل ، للعمل من حاملة الطائرات الألمانية جراف زيبلين. لم يتم تشغيل السفينة.

لكن ذروة Stuka ، التي حلت محلها طائرات أسرع وأكثر قوة ، قد ولت. بحلول أبريل 1945 ، الشهر الأخير من الحرب الأوروبية ، بقي 125 جو -87 دوراس وجوستاف فقط مع وحدات الخطوط الأمامية. إلى جانب Luftwaffe ، طار Stukas خلال الحرب مع القوات الجوية لإيطاليا والمجر ورومانيا وبلغاريا وكرواتيا.

الطائرة التي نشرت الكثير من الرعب والدمار من وارسو إلى كريت إلى ستالينجراد ، والتي ترمز إلى القوة النازية والقسوة ، عاشت أكثر من الرجل الذي دبرها. تم تعيين إرنست أوديت ، أحد أهم مخططي Luftwaffe ، جنبًا إلى جنب مع Göring والممتلئ القادر Erhard Milch ، كبير المفتشين الجويين العامين في Reich Air Ministry في فبراير 1938. كان مسؤولاً عن تصميم الطائرات وإنتاجها ، والمشتريات.

لكن حياته المهنية في إعداد Luftwaffe للحرب القادمة كانت عاصفة. قاد نفسه إلى أقصى حد بصفته رئيس الإمداد ، لكنه أصبح ظلًا لما كان عليه في السابق ، وتصدعت شخصيته المزدهرة تحت الضغط. Udet أفرطت في كونياك وتحولت إلى المخدرات. في 17 نوفمبر 1941 ، انتحر.

ظهر هذا المقال بقلم مايكل دي هال في شبكة تاريخ الحرب في 21 يناير 2020.


حقائق مذهلة عن Junkers Ju-87 Stuka

كانت طائرة Ju-87 Stuka الألمانية عبارة عن قاذفة قنابل وهجوم أرضي تم تصميمها في أوائل الثلاثينيات. طار لأول مرة في عام 1935 وكان تصميمًا مبتكرًا وفريدًا. في ذلك الوقت ، كانت سرعتها وقدرتها على المناورة مقبولة ، ولكن بحلول منتصف أواخر الحرب العالمية الثانية ، تفوقت عليها الطائرات الأكثر حداثة. على الرغم من ذلك ، استمروا في الطيران حتى نهاية الحرب.

1. حصلت طائرة Ju-87 على لقبها من الكلمة الألمانية Sturzkampfflugzeug

تعني Sturzkampfflugzeug بالألمانية Dive-bomber ، والتي تم اختصارها إلى اسم الطائرة المعروفة باسم & # 8216Stuka & # 8217. كان التعيين الرسمي هو Junkers Ju-87.

اسم الطائرة & # 8217s هو نسخة مختصرة من Sturzkampfflugzeug أو & # 8216dive-bomber & # 8217 باللغة الألمانية. صورة Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de.

2. طارت أول طائرة من طراز Ju-87 في عام 1935 ، لكنها تحطمت بعد بضعة أشهر فقط.

طار النموذج الأولي لطراز Stuka & # 8217s المبكر V1 لأول مرة في 17 سبتمبر 1935. على الرغم من أنه كان مشابهًا بصريًا لنموذج الإنتاج ، إلا أنه اختلف في عدة نواحٍ ، أبرزها محرك رولز رويس كيستريل البريطاني V12 الذي يعمل عليه ، والمثبت الرأسي المزدوج ترتيب الذيل. سيكون هذا الأخير هو سبب انهياره في أوائل عام 1936 ، عندما تفكك تحت ضغوط عالية أثناء الاختبار. نتيجة لذلك ، تم استخدام مثبت واحد مقوى.

تم تصميم الشكل الفريد لـ Ju-87 Stuka بعناية من خلال التجربة والخطأ.

3. استخدم Ju-87 النحيب & # 8216Jericho أبواق & # 8217 لترويع الأعداء

تم تجهيز Ju-87 في الأصل بـ & # 8216Jericho Trumpets & # 8217 الذي أنشأ & # 8216wail & # 8217 اللعين الذي تشتهر به Stuka الآن. تم إنشاء الضوضاء من خلال صفارات الإنذار التي تحركها المروحة في مقدمة كل دعامة لمعدات الهبوط. كان القصد منه تخويف وكسر العدو أثناء المعركة ، على غرار صرخة الحرب. في حين أن الضجيج أصبح الآن مرادفًا لـ WW2 ، وبشكل أكثر خطأ مثل ضجيج أي طائرة تهبط نحو الأرض ، فقد تسبب في الواقع في انخفاض 15-20 ميل في الساعة في سرعة Stuka & # 8217s أثناء الغوص. أصبح الضجيج أيضًا تحذيرًا متقدمًا لمن هم أدناه ، الذين استخدموا الثواني القليلة الثمينة للتوجه إلى الغطاء.

لهذه الأسباب تم حذف الأبواق من الطائرات اللاحقة.

كانت مروحة صفارة الإنذار # 8217s مدفوعة بالهواء القادم أثناء الغوص. صورة Ganymed12 CC BY-SA 4.0.

4. تم بناء أكثر من 6000 قاذفة قنابل من طراز Stuka.

تم بناء 6000 طائرة من طراز Stukas بين عامي 1936 وأغسطس 1944. وجاءوا في خمسة أنواع مختلفة: كانت سلسلة طائرات اختبار وتقييم ما قبل الإنتاج ، وطائرة B كانت أول صاري تم إنتاجه ، وسلسلة R كانت مشابهة لسلسلة B ولكن مع ممتدة النطاق ، كان المقصود من السلسلة C أن تكون نسخة قائمة على الناقل لاستخدامها من قبل Kriegsmarine ، ولكن تم إلغاؤها في النهاية قبل الإنتاج ، كانت السلسلة D نسخة محسنة بشكل طبيعي من Stuka القياسي ، مع المزيد من قوة المحرك ، وتصميم أكثر دقة و أفضل التسلح والدروع الدفاعية. كانت سلسلة G النهائية عبارة عن متغير مخصص & # 8216tank buster & # 8217.

استمر إنتاج Stuka من عام 1936 حتى عام 1944 ، لكن الطائرة ستطير بمهمات حتى نهاية الحروب. صورة Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de

5. كان الهيكل السفلي الثابت Ju-87 Stuka & # 8217s قويًا بما يكفي للإقلاع والهبوط في المطارات المرتجلة.

ربما كان الهيكل السفلي الثابت Ju-87 & # 8217s قد عفا عليه الزمن في ذلك الوقت ، ولكن تم تنفيذه في وقت مبكر من تطويره بسبب الاعتقاد بأن قاذفات القنابل يجب أن تكون قوية وبسيطة. الهيكل السفلي الثابت أبسط وأقوى ويقلل من كمية الأنظمة التي يمكن أن تفشل في ظروف القتال. سمح هذا لـ Stuka بالعمل في ظروف قد تواجهها الطائرات الأخرى. وكان العيب هو انخفاض مكلف في السرعة الجوية من جر معدات الهبوط التي تم إنتاجها.

جعلت معدات الهبوط المتينة Stuka & # 8217s من Stuka & # 8217s مثالية للعمل خارج المناطق التي لا تستطيع الطائرات الأخرى ببساطة & # 8217t. صورة Arkiv i Nordland CC BY-SA 2.0.

6. تحطمت 13 طائرة من طراز Stukas في انسجام تام خلال مظاهرة تفجير غوص كارثية.

وقع الحادث في 15 أغسطس 1939 خلال مظاهرة غوص قصف جماعي لقادة رفيعي المستوى في Luftwaffe. في ذلك اليوم بالذات ، كان سقف السحابة أقل بكثير مما كان متوقعًا ، وتشكل ضباب أرضي غير متوقع ، مما تسبب في خطأ العديد من الطائرات في تقدير موعد الانسحاب من غطساتها. فقد ثلاثة عشر جو 87 و 26 من أفراد الطاقم عندما اصطدموا لاحقًا بالأرض.

قصف الغطس يتطلب طيارًا ماهرًا بأعصاب فولاذية. كان هذا الحدث المؤسف عرضًا مباشرًا للأخطار الكامنة التي ينطوي عليها تفجير الغوص.

7. قام جو 87 ستوكا بأول مهمة قصف في الحرب العالمية الثانية ، قبل 11 دقيقة من إعلان الحرب الألماني الرسمي.

هاجمت ثلاث طائرات من طراز Stukas من 3 / StG 1 حامية بولندية بدقة كبيرة ، مما أدى إلى تدمير المكونات الرئيسية للمنشأة العسكرية.

حققت Ju-87 Stuka أيضًا أول انتصار جوي في الحرب العالمية الثانية عندما أسقطت طائرة مقاتلة بولندية. صورة Ad Meskens CC BY-SA 4.0.

8. طار أعلى الجنود الألمان في الحرب العالمية الثانية Stuka.

قام Hans-Ulrich Rudel بحلق 2530 مهمة قتالية مع ما يُدعى أنه تم تدمير 2000 هدف بما في ذلك 800 مركبة و 519 دبابة و 150 قطعة مدفعية و 70 مركبة إنزال وتسع طائرات وأربعة قطارات مدرعة وعدة جسور ومدمرة وطرادين والسوفييت. بارجة مارات. حصل على أعلى جائزة متاحة في الرايخ الثالث ، و Knight & # 8217s Cross مع Golden Oak Leaves ، Swords ، and Diamonds.

عرض Hans-Ulrich Rudel ما كانت Stuka قادرة على فعله في اليد اليمنى ، ودمر حرفيًا مئات الأهداف ، وحتى عمل الدبابات الخفيفة.

9. تفوقت Stuka بشكل خاص في الدور المضاد للدبابات بمدافع 37 ملم.

أجبرت الكميات المتزايدة من الدبابات السوفيتية المحمية جيدًا والتي وصلت إلى الجبهة الشرقية في منتصف الحرب الألمان على استكشاف جميع وسائل صد الهجوم. تم استخدام طراز Ju-87 المتقادم لحمل مدفع عيار 37 ملم في كبسولات تحت كل جناح. كانت المدافع تحتوي على 12 درعًا خارقة للدروع من التنجستن لكل منها ، ويمكن أن تدمر درع السقف الرقيق للدبابات أدناه. ومع ذلك ، كانت المدافع غير دقيقة للغاية ، وزادت وزنًا كبيرًا على Ju-87 Stuka البطيء بالفعل. في هذا الدور ، ستقضي Stuka فترات طويلة على ارتفاع منخفض ، معرضة لوابل من نيران الأسلحة الصغيرة. تم تجهيز الإصدارات المضادة للدبابات بطلاء إضافي للدروع لحماية الطاقم والطائرة.

هذه الطائرة ، التي كانت بالمناسبة من طراز Hans-Ulrich Rudel & # 8217s ، مزودة بمدافع 37 ملم مدمرة. صورة Bundesarchiv CC BY-SA 3.0 de.

10. تتميز Stuka بنظام سحب أوتوماتيكي ، من شأنه أن يسحب الطائرة من الغوص إذا كان الطيار قد أغمي عليه.

كانت قاذفات الغطس المعاصرة في ذلك الوقت تغوص في زوايا حوالي 60 درجة ، لكن Stukas كانت تغوص بزاوية 90 درجة عمودية. وضع هذا ضغطاً هائلاً على الطائرة وطاقمها ، الذين كانوا بحاجة إلى عدم الخوف لإكمال واجبهم. قدمت هذه الزاوية المرعبة تحديات هندسية لابد من التغلب عليها ، مثل تعتيم الطاقم عند تعرضه لجرعات عالية.

أثناء الغوص ، حافظت Stuka على سرعة تتراوح بين 340-370 ميلاً في الساعة من خلال تمديد فرامل الغوص لتثبيت الطائرة ، مما زاد من دقة الطيارين. سوف يضيء ضوء مرتبط بالارتفاع في قمرة القيادة للإشارة إلى وقت إطلاق القنبلة. بعد ذلك ، قام الطيار بتشغيل نظام السحب الأوتوماتيكي ، والذي من شأنه أن يسحب الطائرة من الغطس على ارتفاع حوالي 450 مترًا ، مما يضع الطاقم خلال 6 جي إس. سيؤدي هذا غالبًا إلى فقدان الطيارين للإغماء ، أو على الأقل فقدان الرؤية مؤقتًا.

بمجرد أن تكون الطائرة على ارتفاع معين ، يقوم النظام تلقائيًا بإغلاق مكابح الغطس ، وريش المروحة وفتح دواسة الوقود ، حيث يستعيد الطيار السيطرة بعد ذلك.

لم يكن نظام السحب الأوتوماتيكي Ju-87 & # 8217s محبوبًا عالميًا ، لأنه جعل مناورة Stuka & # 8217s للغوص سهلة التنبؤ. عُرف العديد من الطيارين بتعطيله.

قصة ستوكا

في كانون الثاني (يناير) 1942 ، أثناء الجنازة الرسمية لإرنست أوديت ، تحدث بطل الحرب العالمية الأولى المقاتل و Generalluftzeugmeister (المدير العام لـ Luftwaffe) هيرمان جورنج ببلاغة عن البطل الذي سقط وأفعال # 8217. وأشاد بإنجازاته في الحرب العظمى ، وانتصاراته الجوية البالغ عددها 62 انتصارًا - في المرتبة الثانية بعد البارون فون ريشتهوفن - وتفانيه التام في المساعدة في بناء القوة الجوية لهتلر. ومع ذلك ، فإن أعظم ثناء على Goring & # 8217s تم منحه دعم رفيقه السابق & # 8217s لتطوير نوع معين من الطائرات ، وهو السلاح الهجومي الذي بدونه تكتيكات Blitzkrieg المستخدمة في بولندا وفرنسا ولاحقًا في روسيا خلال السنوات الأولى من الحرب كان من المستحيل.

أُطلق على هذه الطائرة الجديدة اسم Sturzkampfflugzeug ، أي & # 8220 طائرة مقاتلة غوص ، & # 8221 تسمية استخدمها الألمان في الأصل لأي طائرة تستخدم كمفجر غوص. في وقت لاحق فقط تم تطبيقه على وجه التحديد على Junkers Ju-87. في المصطلحات العسكرية في ذلك الوقت ، تم اختصار Sturzkampfflugzeug الأطول إلى Stuka ، وهي الطائرة التي أصبحت مرادفة للعدوان الألماني في الحرب العالمية الثانية.

كان لكل من Junkers Ju-87 Stuka بالإضافة إلى تقنية إلقاء القنابل أثناء الانزلاق نحو الأرض بسرعات تتجاوز 350 ميلاً في الساعة تاريخًا تنمويًا غير عادي ومثير للجدل للغاية. أكثر من مرة تم إلغاء المشروع بأكمله تقريبًا. غطت الدعاية الألمانية قبل الحرب والسرية الكثير من هذه المرحلة المثيرة للاهتمام من تاريخ الطيران ، حتى الآن ، بعد ما يقرب من خمسين عامًا من بداية الحرب العالمية الثانية ، تظهر حقائق جديدة بشأن Stuka وتطورها.

براعة الصقر

في 27 سبتمبر 1933 ، كان إرنست أوديت في مصنع كيرتس رايت في بوفالو ، إن واي. ، حيث أشرف على تفكيك وصندوق طائرتين جديدتين من طراز Curtiss BFC-1 Hawk لشحنها إلى ألمانيا. كان Udet قد شاهد بالفعل الجناح المزدوج الشجاع لأول مرة قبل عامين ، في معرض كليفلاند الجوي ، وقد تأثر بشكل كبير بالمركبة المزخرفة والقدرة على المناورة # 8217s وقدرة الغوص شديدة الانحدار.

أثناء العرض ، سقط الصقر (الذي أطلق عليه الألمان اسم فالكن) بشكل عمودي مثل الحجر ، وسُحب من غوصته على بعد بضع مئات من الأقدام فقط فوق الأرض ، فقط ليبدأ الصعود مرة أخرى ويكرر نفس سلسلة المناورات هتاف الحشد أدناه.

قدر Udet ما يمكن أن تعنيه مثل هذه الطائرة لبرنامجه الخاص في الأكروبات (لقد كان طيارًا حاذقًا بارعًا ، معترفًا به في جميع أنحاء العالم لأدائه الذي يوقف القلب) وكان خائفًا من أن بعض المشاكل في اللحظة الأخيرة أو الصعوبة مع السلطات الأمريكية قد تمنعه من الحصول على الصقور.

لا بد أن الأهمية العسكرية للطائرة بدت أيضًا حقيقة واقعة للطيار المخضرم. يمكن لـ Hawk الغوص في هدف على الأرض أو في سفينة حربية في البحر ، والتصويب بالطائرة نفسها ، وضرب هدفها بقنبلة واحدة في وضع جيد. سيستمر الأمر في البقاء لغزا بالنسبة لـ Udet لماذا لم يستغل الجيش الأمريكي بعد قاذفة القنابل إلى أي حد ملموس حتى هذه النقطة.

ومع ذلك ، فإن طلب الطائرات لعرضه الخاص وشرائها بالفعل كانا أمرين مختلفين. معًا ، كلف الزوجان أكثر من 30 ألف دولار ، وهو مبلغ يفوق بالتأكيد متناول Udet المتوهج وسريع الإنفاق. كيف يمكن أن يجمع مثل هذا المبلغ

قدمت التغييرات السياسية داخل ألمانيا وصعود الاشتراكيين الوطنيين إلى السلطة إجابة. أصبح هيرمان جورنج ، وهو نفسه طيارًا مزخرفًا في الحرب العالمية الأولى ، هتلر & # 8217s Reichskommissar fur Luftfahrt (رئيس الطيران) وبدأ سرًا في بناء Luftwaffe جديدة. عند سماعه اهتمام Udet & # 8217s بالمركبة الأمريكية الجديدة وهو مدرك لتطبيقاتها العسكرية المحتملة ، أخبر غورينغ Udet بشراء Hawks. وقال إن الحزب النازي سيدفع الفاتورة.

عندما تم وضع الطائرتين في صناديق جاهزة للشحن ، أكد أوديت بتردد لمدير مبيعات كيرتس-رايت أن الدفع سيأتي بمجرد اتصاله بالسلطات الألمانية المناسبة.

& # 8220 ولكن ، السيد Udet ، & # 8221 رد الأمريكي ، & # 8220 تم إيداع الأموال بالفعل في بنكنا! & # 8221 في اليوم التالي كانت كلتا الطائرتين في عنبر سفينة شحن وفي طريقهما إلى هامبورغ.

وضع Goring شرطًا واحدًا فقط على البيع: كان من المقرر إجراء اختبار شامل وتحليل هيكلي لكلتا المركبتين من قبل مهندسي Luftwaffe قبل تسليمهما إلى Udet لبرنامج الطيران البهلواني ، وهو شرط وافق عليه Udet بسرعة.

تبدأ الاختبارات

بدأ اختبار الصقور في ديسمبر 1933 في قاعدة لوفتوافا في ريكلين ، شمال برلين ، مع أوديت ، في هذه المرحلة لا يزال مدنيًا ، في الضوابط أثناء الرحلات الجوية الأولية. أصبحت الضغوط الهائلة على كل من الآلة والطيار واضحة منذ البداية. كان لا بد من رفع Udet جسديًا من قمرة القيادة بعد الغطسات الأولى ، لذا فقد استنفدته تمامًا الغطس والانسحاب. أسفرت غطسات اختبارية أخرى قام بها طيارون آخرون عن نتائج مماثلة. اقتربت المناورات من الحدود القصوى التي يتحملها كل من الإنسان والآلة.

كان فريق Technisches Amt (الفرع الفني) في Luftwaffe سريعًا في قراره - تم رفض الطائرة ومفهوم القصف شبه العمودي الغاطس تمامًا باعتباره غير عملي وخطير وغير مناسب تمامًا للتطبيق العسكري ، وهو حكم في الوقت الحالي بدا حاسما بشكل ساحق ولا رجوع فيه.

بشجاعة ، استحوذ Udet على الصقور واستمر في تحليقهما بينما كان يتقن أسلوبه في الغوص لدرجة أنه كان مستعدًا لدمج المناورة في عرض الأكروبات في الصيف التالي. ومع ذلك ، خلال إحدى تدريباته الأخيرة فوق مطار تمبلهوف برلين & # 8217s ، فشل هوك في الاستجابة لعناصر التحكم في نهاية الغوص الحاد.

قبل أن تمزق الطائرة الأرض مباشرة ، أنقذ أوديت بكفالة ، وفتحت مظلته ياردات قليلة من موت محقق. كما هو الحال في اثنتي عشرة مناسبة سابقة في حياته ، تمكن الطيار المخضرم مرة أخرى من الابتعاد عن حادث. لكن هذه المرة ، بدا أن عدة أيام من التعافي في المستشفى تشير إلى أن حظه الشخصي قد يأخذ نفس المسار الذي كان يحلم به في الغوص العمودي المستمر بالطائرة.

لا تزال مسألة تكهنات إلى أي مدى كان Udet على دراية في هذا الوقت بالالتزام الحاسم بالفعل لـ Luftwaffe & # 8217s بمفهوم قاذفة القنابل والتطورات الموازية المتعلقة به في أجزاء أخرى من العالم. ليس هناك شك في أن بعض الدوائر داخل القوات الجوية الألمانية الجديدة كانت على دراية تامة بالفعالية العسكرية لـ Stuka وكانت تضغط سراً من أجل تطوير طائرة مناسبة يمكن تكييفها للقصف الغاطس. في الواقع ، كانت البحرية الأمريكية تجري اختبارات مماثلة بقصف شبه عمودي خلال أوائل الثلاثينيات ، ومن المؤكد أن البحرية اليابانية كانت تفعل الشيء نفسه.

بدأت شركتا Junkers و Heinkel الألمانيتان ، المهتمتان على وجه التحديد بعقود التصدير الأجنبية ، في تطوير مصانع فرعيها السويدية والروسية لأنواع الطائرات التي يمكن أن تكون قادرة على إلقاء القنابل أثناء الغوص. زودت Junkers سيارتها K-47 ذات المقعدين بفرامل غطس ، وأنتجت Heinkel سيارتها He-50 مزدوجة الجناح للتصدير الياباني المحتمل. تم اختبار كلتا الطائرتين بدقة في ليبيتسك في الاتحاد السوفيتي وأثبتتا نجاحهما في دعم القوات البرية التي طُلبت نماذج محسّنة للطائرتين. أعطيت الأولوية القصوى لإجراء مزيد من الاختبارات للقاذفات العمودية.

بالنظر إلى حقيقة أن ألمانيا كانت تنتهك معاهدة فرساي من خلال متابعة تطوير الطائرات العسكرية واختبارها منذ عام 1926 ، فإن السرية المحيطة ببرنامج قاذفة القنابل أمر مفهوم. هل كان من الممكن أن يكون Udet غير مطلع على ما كان يجري في الدوائر الرسمية في Luftwaffe الجديدة؟ لو كان غورينغ قد صمم رفضًا عامًا للغوص التوضيحي لـ Udet & # 8217s في هوك كغطاء إضافي ، مما يوفر مزيدًا من الحماية من القوى الأجنبية حول الاتجاه الذي كان البحث والتطوير للطائرات الألمانية ، في الواقع ، يأخذ

يبدو أن هناك القليل من الشك في أن رؤية Udet & # 8217 لطائرة عسكرية مناسبة للغوص والقصف كانت بالفعل قد حددتها بعض الفصائل داخل Luftwaffe الجديدة.

تصاميم جديدة

بحلول عام 1933 ، تم تنظيم طائرات Heinkel He-50 الألمانية في مجموعات قاذفة قنابل ، وفي نفس العام ، صدرت أوامر لشركتي Fieseler و Henschel بالبدء في تصميم طائرة على وجه التحديد كمفجر غوص. كان المهندسون واضحين منذ البداية فيما يتعلق بالضبط بما يجب أن تكون عليه قدرات الطائرة الجديدة & # 8217s من أجل لعب دور في المواقف القتالية المستقبلية.

يجب أن تكون الطائرة قوية بما يكفي لتحمل الغطس حتى 350 ميلاً في الساعة. يجب أن تكون مجهزة بمكابح غطس لمنع تجاوز هذه السرعة ، والتي كانت تعتبر في ذلك الوقت الحد الأقصى الذي يمكن للطائرة والطيار العمل فيه بأمان.

قد يؤدي العثور على محرك مناسب إلى مزيد من المشاكل ، لأنه لا يمكن توفير محرك أكبر من 600 حصان في المستقبل القريب. هذا يعني أن الطائرة ستكون عرضة بشكل خاص لمهاجمة مقاتلي العدو بسبب سرعتها البطيئة نسبيًا في مستوى الطيران وخاصة أثناء الانسحاب من الغوص.

لمواجهة ذلك ، تقرر توفير مساحة لعضو ثان من أفراد الطاقم ، وهو مدفع رشاش ، ستكون وظيفته توفير تغطية النيران ضد الطائرات المعادية التي تهاجم من الخلف. خطوة بخطوة ، مع الدقة الألمانية التقليدية ، تم حل كل مشكلة تقنية حتى ، بحلول أوائل عام 1935 ، كان لدى مصممي Luftwaffe فكرة محددة عن مواصفات القاذفة الجديدة & # 8217s.

كان أحد المعارضين للاتجاه الذي كان يتخذه تصميم Stuka هو رئيس قسم التطوير داخل الفرع الفني Luftwaffe & # 8217s ، الرائد ولفرام فرايهر فون ريشتهوفن ، وهو ابن عم الحرب العالمية الأولى الشهيرة. كان ادعاءه أن أنواع الطائرات الحالية التي يتم النظر في استخدامها كقاذفات غوص ، مثل He-SO و Hs-123 و Fi-98 ، بالإضافة إلى الطائرات التي لا تزال على لوحات الرسم ، كانت أو ستكون جميعها إلى حد كبير. ضعيف القوة وبالتالي غير قادر على تجنب مطاردة مقاتلي العدو. نظرًا لأنه لا يمكن ضمان دقة القصف بالغطس إلا من ارتفاعات تقل عن 3000 قدم ، فإن هذا سيجعل من Stuka سهلًا للغاية هدفًا للعدو الأرضي. كما أنه يعتقد أن ضغط الطيار سيكون أكبر من اللازم.

اقترح Richthofen طائرة أكبر ، متعددة المحركات ، أسرع بكثير ، قادرة على الابتعاد عن المقاتلين المهاجمين وأقل عرضة للنيران المضادة للطائرات من الأرض. كانت طائرات مثل Junkers Ju-88 أو Messerschmitt Me-210 هي الأنواع التي تصورها ، لكن هذه الطائرات لن تظهر إلا لسنوات في المستقبل. ستحتاج ألمانيا إلى قاذفة قاذفة لخط إنتاج في وقت أقرب بكثير.

شارك مؤيدو برنامج Stuka الحالي ، ومهندسو التصميم ، وخاصة اللواء والثر ويفر ، Generalstabchef der Luftwaffe (رئيس الأركان) ، القليل من مخاوف Richthofen & # 8217. لقد رأوا في الطائرة الجديدة فرصة عظيمة لتحسين دقة القنابل التي تم إسقاطها. يمكن أن يحقق عدد قليل من Stukas نتائج أفضل بكثير من سرب كامل من القاذفات الأفقية ، وهو اقتراح يناشد الكفاءة والادخار الألماني التقليدي والذي سيكون حاسمًا في ضوء الموارد الطبيعية المحدودة في ألمانيا.

لأن ألمانيا كانت تفتقر إلى مصادر المواد الخام الخارجية ، فإن الاكتفاء الذاتي سيصبح مرة أخرى ، كما في الحرب العالمية الأولى ، هو الشعار. سيكون وضع عدد قليل من القنابل في مكان جيد أكثر فاعلية وأقل إهدارًا بكثير من العديد من القنابل التي يتم إسقاطها عشوائيًا.

على الرغم من الأصوات المعارضة ، قرر الفرع التقني المضي قدمًا في تصميم قاذفة الغوص # 8217s ، وفي أبريل 1935 ، طُلب من شركات Arado و Blöhm und Voss و Heinkel و Junkers بدء العمل على نماذج أولية لمفجر الغوص.

كان لدى Junkers بالفعل ميزة واضحة. قبل ذلك بعامين ، صمم كبير مهندسي الشركة & # 8217s طائرة ، Ju-87 ، والتي تتناسب مع مواصفات Luftwaffe. يمكن أن يبدأ بناء النموذج الأولي في الحال ، ويمكن تنفيذ العديد من ميزات الطائرة الجديدة & # 8217s مباشرة من تلك الخاصة بطرازات K-47 و K-48 السابقة للشركة & # 8217s ، وهي طائرات أثبتت نجاحها بالفعل في اختبارات الغوص العمودي.

نتيجة لذلك ، كانت هناك حاجة لبضعة أشهر فقط لبناء أول جو -87 السادس (Versuchsrnodell Nr.1 ​​- النموذج الأولي رقم واحد) ، وبحلول خريف عام 1935 ، كانت الطائرة قد خضعت بالفعل لسلسلة مرهقة من الغطس ، كل منها واحد درجة أكثر انحدارا من السابقة. على الرغم من تحطم الطائرة بعد عدة أشهر بعد تمزيق الدفة والمثبت أثناء الغوص لأكثر من ثمانين درجة ، سارع مهندسو يونكرز إلى اتباع المزيد من النماذج المحسنة ، V-2 و V-3.

لا يزال محامي Stuka

في يناير 1936 ، دخلت Udet Luftwaffe كعقيد. كان لقبه رسميًا هو Inspekteur der Jagdflieger (مفتش الطائرات المقاتلة) ، ولكن بشكل غير رسمي ، لا يزال من المدافعين الرئيسيين عن Stuka ، سيكون الآن في وضع يسمح له بالإشراف شخصيًا على مجال اهتمامه الحقيقي - تطوير قاذفة القنابل.

في مارس ، بدأت الاختبارات المقارنة في Rechlin. تصميم Arado & # 8217s ، الجناح المزدوج Ar-81 ، لم يكن لديه فرصة ضد Junkers Ju-87 أو Heinkel He-1l8 ، كلاهما أحادي المستوى. كان Heinkel تصميمًا أنيقًا ، ويتميز بمعدات هبوط قابلة للسحب. كانت قادرة على حمل قنبلة تزن 500 كيلوغرام في خليج جسم الطائرة ، وكانت أسرع بثلاثين ميلاً في الساعة من يونكرز ، التي كانت تحمل معدات غير قابلة للسحب وتحمل حملها الخارجي. لكن Junkers كانت طائرة أكثر ثباتًا ، وعلى عكس Heinkel ، كان بإمكانها الغوص بزاوية ثمانين درجة ، وهو شرط أساسي للتصويب الدقيق للقنابل.

كان ريتشثوفن ، الذي لا يزال رئيسًا للفرع الفني ، يفضل He-118 و Udet the Ju-87. تم حل المشكلة بدقة ، ومع ذلك ، في 10 يونيو 1936 ، عندما تمت ترقية Richthofen إلى رئيس أركان Condor Legion المشكل حديثًا ونقله إلى إسبانيا. تولى Udet منصبه كرئيس للفرع الفني. في وقت لاحق من نفس الشهر ، تولى Udet بنفسه السيطرة على He - 18 وشرع في وضعها

من خلال اختبار غوص آخر. توقفت المروحة ، واضطر أوديت مرة أخرى إلى الإنقاذ قبل تحطم الطائرة. Udet, therefore, had made the final decision himself: His pref­erence, the Ju-87, would become the Luftwaffe’s new operational dive-bomber.

Orders for 262 Ju-87A-ls were placed immediately, and by 1937, three Stukas had been sent to Spain and were actively engaging in com­bat missions against Republican units. More Stukas were to follow. The precision with which the planes were able to strike ground targets impressed even the still-less-than­-optimistic Richthofen, and he or­dered the crews of the three Ju-87s to be changed often in order for as many flyers as possible to gain ex­perience in the aircraft.

Further Stuka successes in Spain continued to stimulate dive-bomber research and development. The Sudetenland crisis of 1938 caused the Luftwaffe to form additional dive-bomber groups, using older aircraft until more Ju-87s became available. These included the He-45, He-50, He-5l, and especial­ly the Hs-123, a plane that closely resembled the Curtiss Hawk and one that was used extensively by the Germans in the initial stages of the war.

Junkers factories increased their production, and soon, faster, more updated Ju-87Bs began to replace the older A models. This newer plane had a 1,150-hp engine, which resulted in a maximum bomb-carry­ing capacity of 1,000 kg. Despite a relatively short action radius of 125 miles at 180 mph, the planes were more than adequate for the ground-support missions they were re­quired to perform.

By the time hostilities broke out with Poland on September 1, 1939, the Luftwaffe had more than 300 Ju-87B and thirty Hs-123 aircraft ready for deployment as operational dive-bombers.

The Neuhammer Catastrophe

On August 15, 1939, just two weeks before the planned invasion of Poland, an event took place that was again to cast serious doubt on the feasibility of using Stukas in a major combat role. At Cottbus air­drome in Silesia, Stuka squadron 76, under the command of Hauptmann Walter Sigel, was preparing for a practice dive-bombing run over the military training area at Neuhammer, only a few minutes’ flying time away. Cement practice bombs fitted with smoke charges would be dropped on clearly out­lined ground targets, a demonstra­tion that was to be observed by a team of high-ranking Luftwaffe offi­cers.

The latest early-morning weather bulletin from the target area was re­ceived, and Sigel issued final attack orders to his pilots. The objective was concealed under a cloud bank approximately 3,000 feet thick, be­neath which the planes would have another 3,000 feet in which to iden­tify their targets, aim and release their bombs, and pull up–a maneu­ver they had all practiced many times before. When the routine briefing was concluded, the air­crews saluted smartly and ran to their aircraft. Within minutes, the group of Ju-87B Stukas was air­borne, in formation, and racing to­ward the target area.

Flying in at 12,000 feet, the Stukas approached their objective. At a few minutes past 6:00 a.m., Hauptmann Sigel gave the order to assume attack formation. He him­self led the first group of three bombers. On the left was his adju­tant Oberleutnant Eppen, and on the right his technical officer Oberleutnant Muller. After them followed the other planes, arranged in three groups.

Sigel dived, allowing his plane’s nose simply to drop toward the tar­get beneath the thick cloudbank. He immediately went from bright morning sunlight into a milky-white, frothy haze. Plunging earth­ward, both pilot and gunner strained their eyes to make out the outlines of the targets on the ground directly beneath the clouds. Forehead bathed in sweat, Sigel silently counted off the seconds. The next instant would surely bring them through the haze.

Suddenly the cloudy whiteness before the Stuka’s windscreen darkened into the green-brown of the earth. Instead of the 3,000 feet of clear sky he was expecting, he emerged from the clouds only a few hundred feet from destruction, his entire formation just seconds be­hind him!

He instinctively wrenched the control stick backward with all his might and screamed into his micro­phone: “Pull up, pull up, ground fog, ground fog!”

Literally feet above the ground, Sigel’s Stuka sliced through a small clearing between two stands of pines. He managed to pull out, look­ing hurriedly behind him. On his left, Eppen’s Stuka crashed into the trees. Muller, on the right, plunged into the earth in a ball of flame and smoke.

All nine Stukas of the second group, led by Oberleutnant Gold­mann, rammed into the ground. Some planes of the third chain man­aged to hear their commander’s warning in time the others either smashed into the ground or over­estimated their pullout loops and crashed upside down into the forest. The last group heard the warning and reacted in time. All of them were able to save themselves.

As the surviving aircraft at­tempted to regroup above the cloud layer, numbed by what had just taken place, ominous pillars of dark smoke filtered up from below.

Adding Up the Cost

In one fateful blow, the Luftwaffe had lost twenty-six young flyers in thirteen aircraft. Perhaps ironically, Generalleutnant Wolfram von Richthofen was one of the eyewit­nesses to the tragedy. Receiving word of the Neuhammer catastro­phe, Hitler reportedly stared si­lently out of his study window for ten minutes. Could the super­stitious Führer have been con­templating calling off his invasion plans because of the scale of the tragedy? Would all Stukas be grounded and their roles in the forthcoming Blitzkrieg be can­celed

That afternoon, a tribunal as­sembled to investigate the disaster. Its verdict: The ground fog must have developed between when the initial weather report was received and when the dive-bombing attack took place. The mission command­er, Hauptmann Sigel, had done ev­erything possible to warn his men after recognizing the danger. No charges were pressed. If Hitler voiced any opinions about what had happened, they remain unrecorded.

Stuka squadron 76 was quickly brought up to its full complement with spare aircraft borrowed from other groups and played a major role in the initial attacks on Poland beginning on September 1. Its planes bombed bunkers, major highways, trains, troop concentra­tions, and bridges. The catastrophe at Neuhammer was quickly forgot­ten in the tumult of war.

The Ju-87 Stuka started World War 11 as an integral part of the new German Blitzkrieg. As armored units rapidly advanced on enemy troops and defensive works, Stukas dropped bombs, often with a high degree of accuracy, on specific tar­gets identified by tank commanders on the ground. These well-coordi­nated attacks had devastating re­sults in Poland and especially in the initial assaults on the Low Coun­tries and France the following spring.

Yet the plane’s shortcomings, as correctly foreseen by Richthofen, rapidly became evident during the Battle of Britain, when Stuka losses to Spitfire and Hurricane fighters rose to such an extent that Goring had to restrict their use to night-bombing missions only.

In other theaters of action, the plane was used extensively with moderate success, despite mount­ing losses to faster Allied fighters. Armed with its bomb (which was released by a swinging mechanism from beneath the fuselage to avoid shearing off the propeller) and fitted with high-pitched sirens (which the Germans called “Jericho trum­pets”), the Stuka was a target only the most steel-nerved antiaircraft gunner could continue to hold in his sights.

In the Mediterranean, the plane was used effectively against British shipping, and in Russia, fitted with two 37-mm high-velocity cannon, it became a formidable antitank weap­on. A total of 4,881 Ju-87 Stukas was produced during the six-year period of the war. None remains in flyable condition today.

Dr. Thomas Hajewski is a faculty member and Professor of German in the Pennsylvania State University system. He is the author of many articles and book reviews dealing with German literature and culture. His interest in Ernst Udet and the conception of the dive-bomber is the result of acquiring an old Cleveland Air Show program from the 1930s, which carried a feature on the German aviator.


Junkers 87

The Junkers 87 was better known as the Stuka dive-bomber. The Junkers 87 first saw action in the Blitzkrieg attack on Poland in September 1939. Against a poorly equipped enemy, the Junkers 87 did well with its pinpoint bombing accuracy. Against a more formidable opponent, such as the Spitfire and Hurricane during the Battle of Britain, it did not do as well.

The Stuka got its nickname from the German word Sturzkampfflugzeug or dive-bomber. The idea for a dive-bomber first started in 1934. The first prototype was powered by a Rolls-Royce Kestrel engine but due to a design fault (a double rear fin), the plane crashed. The next prototypes had a Junkers Jumo 201A engine fitted. The first plane that would be recognised as a Stuka flew in 1936 and the plane was blooded in the Spanish Civil War. When war broke out on September 1st 1939, the Luftwaffe had 336 Stuka dive-bombers available. In the initial phases of the war, the Stuka proved to be extremely effective at pin point bombing of a target. By diving nearly directly onto its target, the Ju 87 could all but guarantee a direct hit and its tell-tale gull-wings gave it this ability to dive at such a steep angle. Straight wings would have been ripped off by the sheer force put on them. However, this shape, so effective in Poland and Western Europe, was to be its downfall as it hindered its speed when confronted with faster opponents.

In the Battle of Britain, the 255 mph (410 km/h) Stuka was no match for the Spitfire or Hurricane and suffered so many losses that it was withdrawn from campaigns in Western Europe for the rest of the war. It did make an initial impact on the radar bases right on the British southern coastline. But once it had to venture further inland, its lack of speed and manoeuvrability showed up and many were shot down.

When used in Operation Barbarossa, the Stuka had many successes – but again, it was up against an ineffective enemy. But by the time of the Russian advance in 1943, it was no match for the Stormaviks and other Russian fighter planes (including Hurricanes sent out in the Arctic convoys). For a short period of time, the Stuka proved a very successful tank buster on the Eastern Front but this version again fell victim to more advanced and faster Russian fighter planes.


تاريخ

Development

The initial contract for a dive bomber for the Luftwaffe was issued on 27 September 1933, mainly due to the efforts of Ernst Udet, who had witnessed a demonstration by Curtiss Helldivers of the United States Army during a visit to Cleveland, Ohio. The Junkers company responded with the Ju-87V1 c/n 4921. As designed by Hans Pohlmann, the Ju-87 was a two-seat all metal monoplane with fixed landing gear, inverted gull wing and twin fins and rudders.

Powered by an imported Rolls Royce Kestrel V providing 640 hp, the Ju-87V1 first flew from Dessau on 17  September 1935. The aircraft was later fitted with a new larger radiator to of engine overheating, but was destroyed on 24 January 1936, after entering an inverted spin during diving trials, Γ] which prompted the quick redesign of the tail assembly, with the twin fin unit being replaced by a large single angular fin and rudder. This was completed in time for the Jumo powered second prototype, Ju 87V2, to start trials by March 1936. This aircraft was joined by the third (Ju 87V3/D-UKYQ) in June 1936, and the forth (Ju 87V4/D-UBIP) in late autumn, the last of these leading to the ten Ju 87A-0 pre-production aircraft. & # 916 & # 93

An outline of the Stuka's Service

Combat Service

Dive bombing remained the precision bombing method of choice much later after World War II until it was gradually replaced by using guided bombs and missiles for precision air attacks. These abilities were exactly what the German military needed for the airborne element of their new and revolutionary Blitzkrieg (lightning war) tactic, when they developed it before World War II.

The Stuka was used from the very first day of the war until the end on all fronts by Germany. It was a reliable platform that struck fear into the hearts of many an enemy at first but as the war progressed, it gradually became less effective. As such, stop-gap variants were created to fill in the missing roles but the Stuka platform just could not serve the Luftwaffe at maximum efficiency working in this way. In total, around 5,700 aircraft were produced during the war.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

تاريخ:15-AUG-1939
Time:ج. 0600
نوع:Junkers Ju 87B Stuka (13x)
Owner/operator:وفتوافا
Registration:
MSN:
Fatalities:Fatalities: 26 / Occupants: 26
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
موقع:Świętosz w - Poland
Phase: Manoeuvring (airshow, firefighting, ag.ops.)
Nature:Demo/Airshow/Display
Departure airport:Cottbus, Germany
Narrative:
A dive-bombing demonstration was being put on for senior Luftwaffe commanders.
I./ St.G.76 commanded by Captain Walter Sigel was assigned the task.
The demonstration was to be carried out by the twenty-six Stukas of the Gruppe just after daybreak.

A weather reconnaissance of the target, a forested area near Neuhammer, was carried out and the pilot reported to Captain Sigel that there was broken cloud over the objective between 6,000 and 2,500 feet, but the visibility below the cloud base was good.

Unfortunately however, the cloud layer turned into a bank of early morning fog extending to the ground in the half hour or so that it took the Gruppe to fly to the target, and Sigel could not be informed by those on the ground as he did not have radio communications with them.

The 26 dive bombers commenced their attack at 12,000 feet and soon plunged into the murk.
Alarmed by the prolonged dive without cloud break Captain Sigel was shocked to suddenly see tree tops appearing in the mist in front of him. Shouting a warning to his pilots over the R/T he began a desperate pull out from his 70-degree dive.
He escaped a crash narrowly but 13 of his Stukas did not and ploughed into the ground, killing their 26 pilots and gunners.


Junkers Ju 87 Stuka crashed in the desert - History

By the end of the line, Germany’s infamous “Stuka” was no longer a dive bomber.

Let’s take a look at close support, 1944.

From the start of the War against Russia it was obvious to the Luftwaffe that they needed more serious tank stopping power. The Soviet T-34 was more modern, and better protected than other tanks the Germans had faced, plus the Soviets had actual heavy tanks of the KV series. 20 mm cannon weren’t up to the job, and most Luftwaffe close support aircraft didn’t carry anything that heavy anyway.
A real leap forward was needed. Work was started on getting a 37 mm anti-tank gun into the sky. With a tungsten cored armor piercing round, and the natural aircraft advantage of being able to attack from the weaker sides or rear this gun could make a big difference.
In December 1942 a Ju 87D converted to carry two such guns first flew.

Stuka production was always a complicated mash of types and sub-types, so no surprise the new Ju 87G came in two varieties too. To get planes built and into service fast, the Ju 87G-1 was converted from a Ju 87D-3 while the Ju 87G-2 was rebuilt from a Ju 87D-5. Both sub-types involved removing dive flaps, all bomb racks and apparatus, and wing mounted armament.
In German vernacular, the Ju 87G-1 was specified as a “conversion”, which meant it was a less involved product. The mounting stubs of the dive flaps remained and the wing armament was just removed and capped over.
But the Ju 87G-2 was considered a “rebuild” which was a more involved process and was to be the main service type. As a starting point, the Ju 87D-5 had an extra 4 feet of wingspan to improve lift and load. On the G-2 all associated mounting hardware and fairings for the dive flaps and wing guns was removed.
The new gun pods were completely interchangeable from side to side. The stubs on the body of the pod are not winglets, those are just squared ammunition trays. Each gun can be quickly loaded with two clips of six rounds. 24 rounds of ammunition was the total mission load. These could be armor piercing, high explosive or tracer/incendiary.

The Ju 87G entered service in 1943. The Battle of Kursk that summer, is considered the largest tank battle in history and was the combat debut of the Ju 87G. This new, specialized Stuka was even more vulnerable which further increased the need for fighters, so increasing numbers of Fw 190s were added to their units. A small number of highly proficient pilots caused serious carnage with this type, but the availability of pilots proved to be a greater limiting factor than production.

The Henschel Hs 129 was developed first as a tank buster, but it was for the Schlachtgruppen NOT the Stukagruppen. Obviously an important distinction, to someone. By the time the Ju 87G was in wide service the Stukagruppen were disbanded and all such aircraft were in the Schlachtgruppen (close support groups).

This particular plane was among those flown by perhaps the most successful combat pilot of all time. Hans-Ulrich Rudel was an air reconnaissance pilot who made the transition to Stuka pilot in 1941. A quick run-down of his accomplishments (per Wikipedia) is exhausting by itself! He flew 2530 ground attack missions most in a Stuka, 430 in a Fw 190F (the close support version of Focke-Wulf’s fighter). He is credited with destroying 519 tanks, the battleship مارات (with a single hit from a 2200 lb bomb), the cruiser Petropavlosk, the destroyer Minsk, 70 landing craft, 800 other vehicles, over 150 large guns, 4 armored trains, and 51 aerial kills.
Rudel was shot down 30 times (always by ground fire, never in aerial combat), was wounded 5 times and rescued six aircrew who were downed behind enemy lines. In December 1944 he was awarded the Knight’s Cross of the Iron Cross with Golden Oak Leaves, Swords and Diamonds. If that sounds made up its because the highest form of the Knight’s Cross was indeed made up just for him. It was awarded to him personally by Hitler and he was the only recipient.
His worst injury was his last, in February 1945 he lost his right leg below the knee. Six weeks later he returned to flying and destroyed 26 more tanks. He flew all his combat against the Russians, and when the War ended he led the survivors of his unit west, to surrender to the Americans.
He lived until 1982 and was an unrepentant Nazi to the end. He dabbled in neo-Nazi politics, moved to South America to advise fascist regimes in Argentina and Paraguay, and formed his own charity… to aid Nazi War Criminals. Rudel also consulted with several aviation firms post-War and provided input on the A-10 Thunderbolt/Warthog. An accomplished, and not very nice man.

Hans-Ulrich Rudel flew both Ju 87G and Fw 190F in the last two years of the War.

This is the Hasegawa kit. It was a bit of a disappointment. A lot of the fit was vague, and the various tweaks that let the same basic tooling be used for the whole range of Ju 87D and
Ju 87G seemed more clumsy than I expect from this brand. I’m mostly satisfied with its final look, but I would rate this as the weakest kit of theirs I’ve ever built.

The Russian Il-2 Sturmovik performed similar work for the Red Air Force. Rudel shot down six of them (in Ju 87D or Fw 190F, the Ju 87G has pretty much zero air-to-air capability).


Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka)

Junkers Ju-87R-4 Sturzkampfflugzeug (Stuka). I have found information as to the various wrecks that make up this rebuild: Ju-87 R-4, Wk.-Nr. 6234 Ju-87R-2, Wk.-Nr. 5709 and Ju-87 R-2, Wk.-Nr. 857509 – literally pallet-loads of individual parts, airframes, wings, sections in general, and 10-12 Junkers Jumo 211 D engines from all over were acquired to help assemble one aircraft. But the bulk of this aircraft rebuild is Wk.-Nr. 6234, built as an R-4 variant (for long distance operations) in 1941, to be assigned to the North Africa campaign, but instead was diverted and first served with Lehrgeschwader 1 (Demonstration Wing 1), and then with Sturzkampfgeschwader 5 (1./St.G 5, Dive Bomber Wing 5) with the markings of Stammkennzeichen LI+KU in northwestern Russia near the Finnish border. In April 1942, it was shot down by Soviet fighters while on a mission at Murmansk (in the Murmansk Oblast in northwestern Russia) and crashed in a wilderness west of the city. There it lay until the early 1990s when a private collector recovered it and had it shipped to England. In 1997, it was acquired by the Deutsches Technikmuseum in Berlin. It was acquired by Paul Allen’s Vulcan Warbirds, Inc. in 2010, and is now at Flying Heritage & Combat Armor Museum (FHCAM) on Paine Field north of Seattle. The rebuild process began in earnest in 2013 using reconstructed portions as well as newly manufactured wings there were no original Junkers plans to be had but as I recall, but were drafted from existing aircraft examples. It is on display during the rest of the rebuild and will be made airworthy and as such, should be the only airworthy Stuka in the world. I have seen that by the D-3 variant, the Jericho-Trompetes had been omitted and I understand this aircraft will not be fitted with any. I understand it will be fitted with the type of autopilot described below but that it will be deactivated and it will have wing fuel drop tanks. It has a Junkers Jumo 211 D engine and will be flown by Steve Hinton. My photos at FHCAM, including some original original wing sections and a Rheinmetall AG Bordkanone BK. 3.7 autocannon.

Junkers Ju-87 “Stuka” (Sturzkampfflugzeug or “dive bomber”). Its Jericho-Trompete (“Jericho trumpet”) sirens and double-spar inverted gull wings are certainly iconic sounds and looks of World War II. It first saw combat in the Spanish Civil War. Powered by a Junkers Jumo 211 D engine with a crew of two. Armament varied by version, but could include two fixed 7.92 mm MG 17 forward-facing and twin 7.92 mm MG 81Z rear-mounted machine guns for the rear-facing gunner, and could carry a 250 kg. bomb under the fuselage – attached to an arm which brought the bomb away from the propeller when released – and a pair of 50 kg. bombs under each wing – or fuel tanks in their place. The Jericho-Trompetes were on the leading edges of the main landing gear legs and were electrically (solenoid) engaged by the pilot and had a brake or clutch that kept them from engaging until the dive brakes were engaged – and were known to remain engaged even after the dive brakes were released, leaving them on all the way back to base. The aircraft had an autopilot that brought it to a dive when the dive brakes were engaged and brought it out of a dive once the bomb was released (in the event the G-forces caused the pilot to pass out). There were many variants produced during its production run through the war, even though considered “obsolete” by the outbreak of the war. It served with a number of Axis forces and an estimated 6,500 of the aircraft type were built.


المتغيرات

Click on the aeroplane image to view a larger version.

السرعة القصوى نطاق سقف الخدمة Armament
Ju 87A 198 mph 620 miles 22,965 ft two MG 17 machine-guns
one MG 15 machine gun
550lb bombs
Ju 87B 240 mph 497 miles 26,250 ft two 7.92mm MG 17 machine-guns
one 7.92mm MG 15 machine gun
1,210lb bombs
Ju 87R Anti-shipping variant
Ju 87C Navalised version which was planned to be used on the aircraft carrier Graf Zeppelin. The carrier was never finished so all aircraft converted back to Ju 87B specification.
Ju 87D 255 mph 620 miles 24,000 ft two 20mm MG 151/20 cannons
one 7.92mm twin barrel machine gun
3,968lb bombs
Ju 87G 250 mph 620 miles 24,000 ft two 37 BK cannons
one 7.92mm MG 81 twin barrel machine gun
Ju 87H Ju 87Ds converted to trainers.


شاهد الفيديو: Ziroli RC JU-87 Stuka with Dive Siren - Warbirds u0026 Classics 2015


تعليقات:

  1. Devereaux

    أشعر بالشفقة ، لكن لا يمكن فعل أي شيء.

  2. Brajin

    أعتقد أن الأخطاء قد ارتكبت. اكتب لي في PM ، ناقشها.

  3. Bahir

    في كل هذا الجمال!

  4. Nicage

    فيه شيء. شكراً جزيلاً للمساعدة في هذا السؤال ، سأعرف الآن.



اكتب رسالة