الكوارث البحرية

الكوارث البحرية

كابوس سفينة الرحلات البحرية في السبعينيات الذي انتهى في تمرد

كان ذلك بعد الساعة الثالثة صباحًا بقليل. كانت الأمور قد بدأت في بداية غير مريحة قبل تسع ساعات ، عندما تجمع حوالي 900 راكب في رصيف شارع ويست 54 في مانهاتن ووجدوا مشكلة في ...اقرأ أكثر

لماذا غرقت تيتانيك؟

تجمع ما يقدر بنحو 100000 شخص في قفص الاتهام في بلفاست ، أيرلندا في 31 مارس 1911 ، لمشاهدة إطلاق سفينة البريد الملكية (RMS) تيتانيك. تعتبر تيتانيك ، التي تعتبر سفينة "غير قابلة للغرق" ، أكبر سفينة سياحية وأكثرها فخامة في يومها ، حيث بلغ قياسها أكثر من 882 ...اقرأ أكثر

بيرل هاربور ، 1941: من منظور بحار

في حوالي الساعة 7:45 صباحًا ، من خلال ضجيج التشويش ، اهتز ضابط المدفعية والمضادة للطائرات بيني موت بأصوات الطيارين المتصاعدة مع التنبيه على جهاز الإرسال اللاسلكي على متن USSEnterprise. كانوا يصرخون لبعضهم البعض. "مرحبًا ، هل رأيت طائرة الجيش تلك ...اقرأ أكثر

القصص الحقيقية التي ألهمت شخصيات أفلام "تايتانيك"

ربما كنت تعرف بالفعل أن جاك وروز ، الشخصيات الرئيسية في فيلم تيتانيك عام 1997 ، لم تكن حقيقية. مثل جميع الأفلام "المستندة إلى قصة حقيقية" ، أضاف الفيلم عناصره الخيالية إلى الأحداث التاريخية. لكن خلال الفيلم ، واجه جاك وروز عدة شخصيات ...اقرأ أكثر

لماذا لا أحد يتذكر أسوأ كارثة بحرية في أمريكا

لم يصدق جيري أو. بوتر عينيه. لقد درس الحرب الأهلية في تينيسي لسنوات ، لكنه لم يسمع أبدًا بالحدث الذي تم تصويره في لوحة في أحد البنوك المحلية. وأظهرت اللوحة صوراً دراماتيكية لسفينة بخارية تشتعل فيها النيران ونهر مليء بالغرق والصراخ ...اقرأ أكثر


أعظم كارثة بحرية في تاريخ الولايات المتحدة

انفجار المرجل في نهر المسيسيبي Steamboat سلطانة في 27 أبريل 1865 تسبب في واحدة من أكثر 100 حريق دموية على الإطلاق وأودت بحياة أكثر من تيتانيك. تم التغاضي عن الكارثة في ذلك الوقت لأنها حدثت بعد أسابيع فقط من استسلام Lee & rsquos واغتيال الرئيس لينكولن ورسكووس ، حيث غطت معظم وسائل الإعلام نهاية الحرب الأهلية وقطار جنازة لينكولن ورسكووس ومطاردة جون ويلكس بوث. أيضًا ، نظرًا لأن الباخرة كانت تقل أسرى الحرب من الاتحاد العائدين إلى بلادهم في ولايات الغرب الأوسط ، لم تكن صحف الجيش والساحل الشرقي حريصة على الإعلان عنها.

فقدان ما يقدر بنحو 1500 & ndash1900 من الأرواح على سلطانة خلق طلب عام على غلايات أكثر أمانًا وأقوى ، وبدأت جهود تشريعية جديدة. لاحظ المشاركون في الطاقة البخارية أيضًا أن الخسائر الفادحة في الأرواح بسبب انفجارات الغلايات الشائعة ، والتي تحدث كثيرًا كل أربعة أيام في خمسينيات القرن التاسع عشر ، يمكن منعها إذا تم إجراء تحسينات على السلامة أثناء بناء غلايات أكبر. تم تشكيل أولى شركات التأمين التي قدمت عمليات التفتيش والحوافز المالية للمشاركة.

مزيج من الأسباب

البالغ من العمر عامين سلطانة كانت عبارة عن باخرة بخارية مزدوجة ذات هيكل خشبي بطول 260 قدمًا مزودة بغلايات أنبوبية عالية الضغط تعمل بمحركين بخاريين. كانت الغلايات الأربعة المترابطة يبلغ طول كل منها 18 قدمًا وقطرها 46 بوصة ، وهي أخف وأصغر ، ولكنها تنتج بخارًا أكثر من الغلايات البخارية النموذجية في ذلك الوقت. حملت السفينة أحدث معدات السلامة ، بما في ذلك مقياس ضغط الأمان الذي تم فتحه عندما وصل ضغط المرجل إلى 150 رطل / بوصة مربعة.

غادرت السفينة نيو أورلينز وسافرت لمدة 48 ساعة إلى فيكسبيرغ مع وجود غلاية واحدة منتفخة وتسرب. كان القبطان يعاني من نقص في الأموال ، وبدلاً من الانتظار لمدة ثلاثة إلى أربعة أيام لاستبدال المرجل ، تم إصلاح تسربه على عجل وبشكل سيئ ، مما أدى إلى تثبيت تصحيح بديل أرق من جدار المرجل الأصلي.

المملوكة للقطاع الخاص سلطانة تم التعاقد مع الحكومة لنقل أسرى الحرب المفرج عنهم مؤخرًا إلى المسيسيبي ، وتم دفع أسعار عالية لكل ضابط ورجل مجند. القبطان ، حريصًا على حمل هذه الشحنة الثمينة ، سمح لما يصل إلى 2300 جندي بالصعود إلى فيكسبيرغ ، أي أكثر من خمسة أضعاف سعة ركابها البالغة 376 راكبًا. يمكن للسفينة تحمل الوزن ، ولكن ليس مع هذا التوزيع ، وليس بغلاية مسربة.

بعد يومين ، بعد توقف في ممفيس وإصلاح تسرب آخر ، تراجعت الغلاية أخيرًا بينما كانت تكافح ضد تيار قوي بشكل غير طبيعي. انفجرت ثلاثة من الغلايات على متن السفينة و rsquos الأربعة من الضغط الزائد للبخار ، مما أدى إلى حدوث انفجار ، وتمزيق الأفران القريبة ، وتناثر الفحم الساخن على السفينة الوسطى ومئات الجنود النائمين هناك. التهمت النار السفينة المحطمة وقتل معظم من كانوا على متنها.

من المعتقد أن هزاز السفينة و rsquos تسبب في خروج المياه من أعلى الغلايات والتلامس مع الحديد الأحمر الساخن للمراجل المملوءة أدناه. نشأ بخار شديد فجأة ، مما أدى إلى تصاعد التأثير مثل إطلاق البارود في منجم.

في وقت سلطانة حادثة ، كان لدى بعض الولايات معايير بناء مرجل ، ولكن مع وجود باخرة تنتقل عبر العديد من الولايات والممرات المائية ، لم يكن الاختصاص القضائي واضحًا. ال سلطانة يمكن ربط الانفجار بالعديد من تحسينات الصناعة والتشريعات بما في ذلك لوائح السلامة وخدمات التفتيش التي حسنت كيفية عمل الأشخاص معهم:

  • تأسست شركة Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Company في العام التالي عام 1866.
  • تم تعزيز معايير التفتيش على القوارب البخارية.
  • بدأ العمل في التشريع الذي بلغ ذروته في عام 1871 بهيئة متماسكة وموحدة من قوانين السلامة البحرية ، تمت مراجعتها للسفن التي يتم دفعها كليًا أو جزئيًا بالبخار في عام 1874.
  • تم إنشاء خدمة فحص Steamboat في عام 1871.
  • بدأ هارتفورد في الإشراف على بناء وتركيب الغلايات في عام 1879 ، وأنتج معيار بناء مرجل مقبولاً على نطاق واسع يعرف باسم & quotUniform Steam Boiler المواصفات & rdquo لكي تعتمده جميع الولايات.

تعاقدت الحكومة مع سلطانة المملوكة ملكية خاصة لنقل أسرى الحرب المفرج عنهم مؤخرًا إلى المسيسيبي ، وتم دفع أسعار مرتفعة لكل ضابط ورجل مجند.


كارثة الحرب العالمية الثانية البحرية التي نسيها التاريخ

روبرت ب. واتسون ، دكتوراه. أستاذ الدراسات الأمريكية بجامعة لين في فلوريدا ومؤلف أو محرر 36 كتابًا عن السياسة والتاريخ ، بما في ذلك ، مؤخرًا ، تيتانيك النازي (مطبعة دا كابو ، 2016).

كان فكرتي الأولى ، "كيف يمكن لشيء بهذه الصادمة والمأساوية أن يظل مجهولًا نسبيًا لفترة طويلة؟" كمؤرخ ، أعلم أنه من المغري ولكن غير دقيق الاعتقاد بأننا نعرف كل ما يمكن معرفته عن الأحداث المهمة ، بما في ذلك نقاط التحول الخطيرة في التاريخ مثل الحرب العالمية الثانية والمحرقة. في الواقع ، حتى بعد مرور سبعة عقود على نهاية أسوأ نزاع عسكري في العالم وأشد حلقة دموية من الإبادة الجماعية ، لا يزال يتم الكشف عن أسرار وقصص جديدة. يتضمن هذا ملحمة كاب أركونا.

بينما قصة تايتانيك مألوف لكل أمريكي تقريبًا منذ سن مبكرة وكان أكثر خطوط المحيطات شهرة في العالم محط اهتمام عدد لا يحصى من الأفلام والكتب والمعارض ، ولا يمكن قول الشيء نفسه عن كاب أركونا. ومع ذلك ، يمكن القول إن سفينة المحيط هذه ، التي تم بناؤها في ألمانيا عام 1927 على غرار سفينة وايت ستار الأسطورية ، كانت أكثر السفن إثارة للاهتمام على الإطلاق التي أبحرت فيها ، وكان من المؤسف أن تكون في قلب بعض الأحداث الأكثر غرابة ومأساوية. من فترة الحرب. عندما غرقت في الساعات الأخيرة من الحرب ، استغرقت ثلاثة أضعاف عدد الأشخاص الذين وصلوا إلى قبورهم المائية كما فعل تايتانيك.

برزت سفينة المحيط ، الملقبة بـ "ملكة المحيط الأطلسي" ، كواحدة من أكثر السفن شهرة في العالم. نجوم السينما الأمريكية ، وملوك أوروبا ، و صفوة من المجتمع تبحر على متن السفينة الألمانية المعروفة ببدنها الأسود الأنيق ، والممرات الشاهقة باللونين الأحمر والأبيض ، والتكنولوجيا الحديثة ، والمطبخ الفخم ، والديكور الفخم. لكن كل ذلك تغير مع اندلاع الحرب العالمية الثانية. تم تجريد بطانة المحيط الضخمة من تصميمها الداخلي الفاخر ، ورسمت باللون الأبيض الباهت ، ورسو على الساحل البولندي الذي احتله النازيون حيث هبطت للعمل كمنصة تدريب للبحرية الألمانية.

ومع ذلك ، عندما فشل غزوه لبريطانيا ، أمر أدولف هتلر بجبهة دعاية جديدة ضد البريطانيين وكلف جوزيف جوبلز بالمهمة. هواة السينما المتحمسين ، أدرك الزعيمان النازيون قوة السينما في تشكيل الرأي العام وفهما على مضض فعالية الأفلام الرائجة الأمريكية مقارنة بأفلام الدعاية التي أنتجها الحزب النازي. تعهدوا بإظهار تفوق صناعة السينما الأمريكية "التي يسيطر عليها اليهود" على السينما الألمانية بينما شنوا في الوقت نفسه حربًا دعائية كبرى ضد البريطانيين.

يمكن تحقيق ذلك من خلال إنشاء "هوليوود على نهر الراين" وإطلاق فيلم درامي أكشن ملحمي لبدء المسعى. اعتقد هتلر وجوبلز أنهما وجدا الوسيلة المثالية لمشروعهم المجنون: سيعيدون سرد قصة تايتانيك مع النص النازي المشبع ويلقي كاب أركونا في دور العنوان. ولكن حتى في أيدي أشهر المخرجين والممثلين البارزين في ألمانيا ، فإن كل ما كان يمكن أن يحدث بشكل خاطئ قد حدث بشكل خاطئ. تأخر الفيلم كثيرًا عن موعده ، واتخذت الحرب منعطفًا نحو الأسوأ بالنسبة لألمانيا. تحت ضغط شديد ، استدعى جوبلز المخرج إلى برلين ، حيث عُثر عليه فيما بعد مشنوقًا في زنزانته.

عندما تم الانتهاء من الفيلم أخيرًا (مع مخرج جديد) ، جلس جوبلز في عرض خاص طال انتظاره للفيلم النازي. تايتانيك قبل الكشف عن تحفته الدعائية - أغلى فيلم تم إنتاجه على الإطلاق - للفوهرر والجمهور. لكن عند مشاهدة الفيلم ، أدرك المروج أن قصة قبطان متعصب وركاب عاجزين على متن سفينة محكوم عليها بالفشل يمكن اعتبارها استعارة لألمانيا النازية. ألغى أول ظهور للفيلم في ألمانيا.

لن يكون الفيلم الدعائي هو دور البطولة الوحيد لـ كاب أركونا.

في شتاء عام 1945 مع اقتراب الحلفاء من ألمانيا وانهيار الجبهة الشرقية بالكامل ، احتاجت القيادة النازية إلى إجلاء ملايين الجنود والمدنيين المحاصرين في بولندا والأراضي المحتلة الأخرى. للقيام بذلك ، فإن كاب أركونا وسفن كبيرة أخرى تم إرسالها كجزء من عملية حنبعل ، أكبر عملية إجلاء بحري في العالم. كانت المهمة هي نقل اللاجئين عبر بحر البلطيق وبعيدًا عن الجيش الأحمر سريع التقدم. تم مطاردة قوافل السفن وغرق العديد منها بواسطة الغواصات الروسية ، ولكن كاب أركونا تمكنت من إنقاذ عشرات الآلاف من اللاجئين خلال العديد من المعابر الجريئة والمميتة.

بعد الانتهاء من مهمتها ، قام كاب أركونا أبحر إلى خليج لوبيك بالقرب من نيوستادت على الساحل الشمالي لألمانيا في رحلة أخيرة واحدة.

قبل أيام ، أصدر هتلر مرسومًا يقضي بتصفية معسكرات الاعتقال. رد هاينريش هيملر ، في رسالة غامضة من الناحية الاستراتيجية ، عن طريق إصدار أوامر لقادة المعسكر بعدم السماح للسجناء بالوقوع في أيدي العدو. غير متأكدين من التعليمات الدقيقة ، رد قادة المعسكر بإجراءات مختلفة. قام البعض بذبح سجنائهم وسارهم الآخرون في الاتجاه الوحيد المتحررين من اقتراب قوات الحلفاء - شمالًا إلى بحر البلطيق وإلى نيوستادت.

أُجبر عشرات الآلاف من الناجين على مسيرة الموت ، بينما نُقل آخرون على متن قطارات أو زوارق مزدحمة في رحلة إلى الشمال. كانت هذه الأرواح البائسة لا تزال تصل بالآلاف في مايو. وسط الفوضى التي ميزت تفكك الإمبراطورية النازية في الأيام الأخيرة من الحرب وموت هتلر وجوبلز ، وهرب هيملر وغيره من القادة النازيين ، والقوات البريطانية في ضواحي نيوشتات ، كان مصير الناجين غير مؤكد.

فسر المسؤولون النازيون الذين لا يزالون مسيطرين على طول بحر البلطيق أوامرهم. تم اقتياد السجناء من المعسكرات على كاب أركونا، التي جُردت من أثاثها ومعدات السلامة ورسو على بعد ثلاثة كيلومترات من الساحل. حُشروا في الطوابق السفلية وحُبسوا في أي مكان متاح ، وحُرموا من الطعام والماء والصرف الصحي. تشير السجلات الباقية إلى أن السفينة كانت ستغرق على متنها عدة آلاف من السجناء في مخطط نهائي شيطاني. لن يُسمح للسفينة النازية المفضلة بالوقوع في أيدي العدو وستنهي أيامها في مأساة تذكرنا بـ تايتانيك. فقط أسوأ بكثير.

ومع ذلك ، في 3 مايو 1945 ، في نفس اللحظة التي كانت فيها السفينة الكبرى على وشك الغرق ، وصلت القوات البريطانية. بعد القيام بعمل سريع من حارس المنزل الألماني ، بدأ القادة مهمة قبول استسلام القاعدة البحرية النازية وتحرير الناجين المحاصرين على متن السفينة. في تحول قاس من القدر ، قاذفات من سلاح الجو الملكي ، غير مدركين للأحداث على الأرض ، طاروا في الخليج وهاجموا كاب أركونا. يشكل غرق سفينة المحيط الملعونة هذه في اللحظات الأخيرة من الحرب أسوأ حالة في العالم للنيران الصديقة ، وهي أكثر الساعات دموية في الهولوكوست ، وأكبر كارثة بحرية مأساوية في التاريخ.


هذه هي الكوارث البحرية الأكثر تدميرا في العالم

تقع الحوادث في البحر في واحدة من أكثر البيئات فتكًا بالبشر على وجه الأرض - المحيط. الهروب من الحطام يمكن أن يوقعك في مشاكل أكثر من التشبث بخشب محترق. فيما يلي أكبر الكوارث البحرية التي لا تنسى.

الصورة العلوية: قارب صغير ينقذ أحد أفراد طاقم يو إس إس ويست فيرجينيا من الماء بعد القصف الياباني لبيرل هاربور في 7 ديسمبر 1941 (تصوير أسوشيتد برس)

غرقت لا جيرونا ، وهي عبارة عن أرمادا من الأسطول الإسباني ، قبالة لاكادا بوينت ، أيرلندا الشمالية ، ليلة 26 أكتوبر 1588. كان هناك حوالي 1300 شخص على متنها ، لكن تسعة منهم فقط نجوا.

كارثة سيلي البحرية عام 1707 ، عندما فقدت أربع سفن كبيرة - رابطة HMS و HMS Eagle و HMS Romney و HMS Firebrand - و 1400 بحار في طقس عاصف ، 22 أكتوبر 1707 ، قبالة جزر سيلي ، إنجلترا

السفينة سيدويزانت ، وهي سفينة قائدة للبحرية الفرنسية مؤلفة من 74 مدفعًا ، تم إطلاقها في عام 1783 ، وتحطمت وغرقت في 16 ديسمبر 1796. نجا 60 فقط من 610 جنديًا و 600 من أفراد الطاقم.

غرقت The Tek Sing (تعني True Star) ، & quotTitanic of the East & quot ، وهي خردة صينية ثلاثية الصواري ، في بحر الصين الجنوبي في 6 فبراير 1822 وخلفت 1600 قتيل.

انفجر مجذاف على نهر المسيسيبي يُدعى إس إس سلطانة ، تم تشييده في عام 1863 ، في 27 أبريل 1865. توفي حوالي 1600 من ركابها البالغ عددهم 2427 راكبًا عندما انفجرت ثلاثة من الغلايات الأربعة من السفينة و # x27s بالقرب من ممفيس ، تينيسي.

اصطدمت RMS Titanic ، أكبر سفينة في عصرها ، بجبل جليدي وغرق في 14 أبريل 1912. 1517 مات من السفينة و # x27s 2224 راكبًا وطاقمًا.

تم تصوير الجبل الجليدي الذي صدمته سفينة RMS Titanic بعد ساعات قليلة من الاصطدام

ويلي ستور: Untergang der Titanic

HMS Queen Mary ، اكتملت في عام 1913 ، لكنها لم تغادر بحر الشمال. شارك في معركة جوتلاند ، أكبر حركة أسطول في الحرب العالمية الأولى وضربها الألماني ديرفلينجر مرتين وغرقت في 31 مايو 1916. مات 1245 شخصًا.

السفينة RMS Lusitania ، وهي سفينة بريطانية للمحيطات ، نسفها وأغرقتها زورق ألماني U-20 في 7 مايو 1915 ، مما تسبب في مقتل 1198 راكبًا على بعد 11 ميلًا من أولد هيد أوف كينسالي ، أيرلندا. تم انقاذ 764 شخصا.

قام وينسور ماكاي بتحريك الكارثة في أول فيلم وثائقي للرسوم المتحركة على الإطلاق بعنوان The Sinking of the Lusitania (1918):

بطاقة بريدية ألمانية لسفينة طوربيد والفتحة الواسعة في الرسم

SS Principe Umberto ، سفينة ركاب وشحن إيطالية بُنيت عام 1908 ، لكنها استخدمت كطراد تجاري مسلح خلال الحرب العالمية الأولى. في يونيو 1916 ، تم نسفها وإغراقها من قبل زورق يو 5 النمساوي المجري وتسبب في مقتل 1926 شخصًا.

انفجار هاليفاكس ، أو اصطدام SS Mont Blanc بحمولة كاملة من المتفجرات والباخرة النرويجية SS Imo. أدى الحريق والانفجار التالي (بقوة تعادل 2.9 كيلو طن من مادة تي إن تي) إلى تدمير منطقة ريتشموند في هاليفاكس ، نوفا سكوشا ، كندا ، في 6 ديسمبر 1917. قُتل 2000 شخص بسبب انهيار المباني والحرائق ، وأصيب 9000 آخرين.

غرقت آر إم إس لانكاستريا ، وهي سفينة بريطانية تابعة لشركة كونارد البريطانية ، بواسطة طائرة يونكرز جو 88 في 17 يونيو 1940. تسرب أكثر من 1400 طن من زيت الوقود إلى البحر وصنع جحيمًا. ولقي أكثر من 4000 شخص حتفهم ، بعضهم احترق حتى الموت أو غرق ، بينما قُتل بعضهم برصاص الطائرات الألمانية.

يمكن أن ينجو 2477 شخصًا من أسوأ كارثة بحرية بريطانية على الإطلاق.

(تصوير آرثر تانر / صور فوكس / غيتي إيماجز)

ركضت سفينة الركاب السوفيتية السابقة ، يوسف ستالين ، على 3 مناجم بحرية في 3 ديسمبر 1941 بالقرب من هانكو ، فنلندا. بينما كان الطاقم يحاول إصلاح الأضرار ، فتحت المدفعية الساحلية الفنلندية النار. أصيبت السفينة بقذيفة 300 ملم (12 بوصة) وانفجر مخزن الذخيرة. كان هناك 5589 شخصًا على متنها ، ولكن تم إنقاذ 1740 فقط.

بدأت السفينة في الغرق. جعل حقل الألغام الكثيف من الخطورة للغاية محاولة إنقاذ السفينة. تضرر العديد من كاسحات الألغام السوفيتية وانفجر أحدهم خلال عملية الإنقاذ. تمكنت كاسحات الألغام رقم 205 و 211 و 215 و 217 و 5 زوارق دورية أخرى من دفاع القافلة من إنقاذ 1740 رجلاً. أصاب الذعر الركاب الباقين. واصلت القافلة رحلتها ، و يوسف ستالين، التي استقرت في أعماق المياه (المياه التي وصلت إلى السطح الرئيسي) انجرفت نحو الشاطئ الإستوني وجنحت. تم إحباط محاولة إنقاذ سوفييتية مخططة لأن كاسحة ألغام اصطدمت بلغم وانفجرت. ألقت القوات الألمانية القبض على الناجين من جوزيف ستالين. كانت السفينة & quot؛ منسية & quot في التاريخ السوفيتي ، حيث أمر قادتها باستسلام ما يقرب من 3000 ناجٍ قوي ، على الرغم من امتلاكهم أسلحة وذخيرة لتقديم دفاع جيد إلى حد ما. - بحسب ويكيبيديا.


15 يونيو 1904 مجتمع ، لا أكثر

تسببت كارثة سلوكوم العامة في مقتل أقل من واحد في المائة من إجمالي سكان ألمانيا الصغيرة ، ومع ذلك فقد كانوا نساء وأطفال بعض العائلات الأكثر رسوخًا في المجتمع.

في القرن الأول الكامل للاستقلال الأمريكي ، تركت ثلاث موجات كبيرة من المهاجرين الأوروبيين والآسيويين فيما بعد منازلهم في & # 8216 البلد القديم & # 8217 ، متجهين إلى الحياة في العالم الجديد.

تسببت الجوع وحطام السفن والمرض في مقتل ما لا يقل عن 1 من كل 10 خلال الفترة 1790 و 8211 1820 ، دون أي قدر يذكر في العالم الجديد. وما زالوا يأتون.

أكبر أقلية غير ناطقة بالإنجليزية هم الألمان العرقيون ، الذين هربوا من الصعوبات الاقتصادية وبحثوا عن الحرية السياسية. في وقت الحرب الأهلية ، كان ما يقرب من ربع جميع قوات الاتحاد من الأمريكيين الألمان ، حوالي 45 ٪ منهم ولدوا في أوروبا.

ارتفعت الهجرة الألمانية بشكل أسرع من أي مجموعة مهاجرة أخرى خلال الجزء الأخير من القرن التاسع عشر وحتى القرن العشرين ، وكثير منها سعى وراء الفرص الزراعية بينما استقر آخرون في المدن الكبرى مثل نيويورك وفيلادلفيا.

كليندويتشلاند، أو "ألمانيا الصغيرة" ، احتلت حوالي 400 مبنى على الجانب الشرقي الأدنى من مانهاتن ، في ما يعرف الآن بالقرية الشرقية. كانت "دوتشتاون" ، كما يسميها غير الألمان المعاصرين المنطقة ، موطنًا لمجتمع المهاجرين الألمان في نيويورك منذ أربعينيات القرن التاسع عشر ، عندما بدأوا في الوصول بأعداد كبيرة لأول مرة. بحلول عام 1855 ، كان لدى نيويورك أكبر مجتمع ألماني عرقيًا في العالم ، باستثناء برلين وفيينا.

15 يونيو 1904 بزغ مشرقًا وجميلًا في ألمانيا الصغيرة ، صباحًا متأخرًا جميلًا في أواخر الربيع عندما كانت باخرة الركاب الجانبية الجنرال سلوكم غادر قفص الاتهام وذهب إلى النهر الشرقي.

كان PS General Slocum على متن مستأجر هذا اليوم ، يحمل عائلات ألمانية أمريكية في نزهة من كنيسة القديس مارك اللوثرية في رحلة بحرية في المرفأ ونزهة. تم بيع أكثر من ألف تذكرة ، دون احتساب أكثر من 300 طفل كانوا يبحرون مجانًا.

كان هناك 1،342 شخصًا على متن الطائرة ، معظمهم من النساء والأطفال ، بما في ذلك الفرقة وطاقم العمل وطاقم الطعام.

من المحتمل أن الحريق بدأ عندما ألقى شخص ما سيجارة أو عود ثقاب في غرفة مصباح القسم الأمامي. انتشرت ألسنة اللهب بسرعة تغذيها زيت المصباح والخرق الزيتية. أبلغ صبي يبلغ من العمر 12 عامًا عن الحريق لأول مرة ، لكن القبطان لم يصدقه. لوحظ الحريق لأول مرة في حوالي الساعة 10:00 صباحًا.

كان مشغلو السفن متساهلين للغاية في الحفاظ على معدات السلامة. الآن بدأت تظهر. كانت خراطيم الحريق المخزنة في الشمس لسنوات غير ملفوفة ، فقط لتكسر إلى أجزاء فاسدة في أيدي الطاقم. ظلت مواد حفظ الحياة التي تم تصنيعها في عام 1891 معلقة في الشمس دون حماية لمدة 13 عامًا ، وأغطية قماشهم تنفصل عن بعضها ويصب مسحوق الفلين عديم الفائدة على الأرض. أبلغ الناجون عن قوارب نجاة يتعذر الوصول إليها ، موصولة بأسلاك ومطلية في مكانها.

أبلغ أعضاء الطاقم النقيب ويليام فان شيك أن الحريق "لا يمكن التغلب عليه". كان الأمر "مثل محاولة إخماد الجحيم نفسه". ركض القبطان بكامل قوته في مهب الريح محاولًا الوصول إلى رصيف الشارع 134 ، لكن زورق القطر أبادهم خوفًا من انتشار النيران إلى المباني المجاورة.

دفعت الرياح وسرعة السفينة نفسها ألسنة اللهب إلى جحيم بينما غيّر الكابتن فان شيك مساره لجزيرة نورث بروذر ، قبالة شاطئ برونكس.
قفز الكثير من القارب هربًا من الجحيم ، لكن الملابس الثقيلة التي كانت ترتديها تلك الحقبة سحبتهم سريعًا.

تضع الأمهات اليائسات سترات نجاة عديمة الفائدة على الأطفال ويلقون بها في البحر ، فقط لتشاهدهم وهم يغرقون في رعب. قفز رجل ، غارق في النيران بالكامل ، وهو يصرخ من فوق الجانب ، فقط لتبتلعه عجلة المجداف الضخمة بالكامل.

أنجبت امرأة في حالة من الارتباك ، ثم قفزت مع مولودها الجديد للهروب من ألسنة اللهب. كلاهما غرقا.

نجح عدد قليل من القوارب الصغيرة في الانسحاب إلى جانب بوابة الجحيم من المرفأ ، لكن الملاحة كانت صعبة بسبب عدد الجثث التي كانت تتمايل بالفعل في الأمواج.

كان الكابتن فان شايك محتجزًا في محطته على الرغم من الحريق ، فقد البصر بشكل دائم في إحدى عينيه وأصيبت قدمه بحروق شديدة في الوقت الذي ركض فيه على Slocum في جزيرة Brother.

شكل المرضى والموظفون في المستشفى المحلي سلسلة بشرية لجذب الناجين إلى الشاطئ أثناء قفزهم في المياه الضحلة.

1021 راكبًا وطاقمًا إما احترقوا أو غرقوا. كانت أعنف كارثة بحرية في زمن السلم في التاريخ الأمريكي.

أديلا ليبينو

كان هناك 321 ناجيا فقط.

أصغر الناجين من الكارثة كانت أديلا ليبينو البالغة من العمر ستة أشهر. في العام التالي في سن الواحدة ، كشفت ليبينو النقاب عن تمثال تذكاري للكارثة التي قتلت شقيقتها وشوّهت والدتها بشكل دائم.

ذكرت صحيفة نيويورك تايمز أن "عشرة آلاف شخص رأوا من خلال دموعهم طفلاً مع دمية مطوية تحت ذراعها يكشف النقاب عن النصب التذكاري للموتى المجهولين في كارثة سلوكوم بعد ظهر أمس في المقبرة اللوثرية ، القرية الوسطى ، L.I."

كانت كل من شقيقتى Liebenow & # 8217 من بين القتلى المجهولين.

تسببت كارثة سلوكوم العامة في مقتل أقل من واحد في المائة من إجمالي سكان ألمانيا الصغيرة ، لكن هؤلاء كانوا نساء وأطفالًا من بعض العائلات الأكثر رسوخًا في المجتمع.

كان هناك أكثر من عدد قليل من حالات الانتحار. التهمت الاتهامات المتبادلة الكثير من المجتمعات التي كانت ذات يوم عشائرية ، حيث بدأ الرجال في الابتعاد.

لم يعد هناك شيء لهم في ذلك المكان.

أنهت المشاعر المعادية للألمان التي ولّدتها الحرب العالمية الأولى ما بدأت به كارثة سلوكم العامة. وسرعان ما اختفى مجتمع المهاجرين الألمان في نيويورك.

داخل القرية الشرقية ، وسط محبو موسيقى الجاز والشعراء & # 8217 مقاهي & # 8220Alphabet City & # 8221 ، يقف نصب تذكاري منسي. 9 شواهد نصبت في تومبكينز سكوير بارك ، منحوتة من رخام تينيسي الوردي. يظهر النحت البارز طفلين نقش بجانبهما هذه الكلمات:لقد كانوا أنقى أطفال الأرض ، صغارًا ومنصفين.

كانت أديلا (ليبينو) وثرسبون ، أصغر الناجين من الكارثة ، قد توفيت في عام 2004 عن عمر يناهز 100 عامًا ، وهي أكبر ناجية من أكثر الكوارث فتكًا في تاريخ نيويورك. حتى 11 سبتمبر 2001.

إذا كنت قد استمتعت بهذا "اليوم في التاريخ" ، فلا تتردد في إعادة التدوين ، & # 8220like & # 8221 & amp المشاركة على وسائل التواصل الاجتماعي ، حتى يتمكن الآخرون من العثور عليها والاستمتاع بها أيضًا. الرجاء النقر فوق الزر & # 8220follow & # 8221 على اليمين ، لتلقي تحديثات البريد الإلكتروني حول المقالات الجديدة. شكرا لك على اهتمامك بالتاريخ الذي نتشاركه جميعا.

شارك هذا:

مثله:


تيك سينغ

في عام 1822 ، جنحت السفينة الشراعية الصينية ، أو الخردة ، المسماة Tek Sing ، على الشعاب المرجانية في طريقها إلى إندونيسيا. كانت السفينة تحمل شحنة من الخزف إلى المستعمرة الهولندية آنذاك ، لكنها كانت تحمل أيضًا طاقمًا مكونًا من 200 وحوالي 1600 مهاجر صيني متجهين إلى الجزر. أدى الاختصار غير الحكيم إلى تدمير السفينة ولم ينج معظم الركاب سوى حوالي 200 شخص إلى أن مرت سفينة أخرى وأنقذتهم في اليوم التالي. أدت الخسائر المماثلة في الأرواح التي لحقت بأشهر حطام سفينة في التاريخ إلى أن يطلق على Tek Sing لقب "تيتانيك الشرق".


10 HMS Birkenhead & # 8211460 حالة وفاة

يشار إليها أيضًا باسم HM Troopship Birkenhead أو & # 8216 فرقاطة بخارية Birkenhead & # 8217 ، كانت واحدة من أولى السفن ذات الهيكل الحديدي التي بنتها البحرية الملكية على الإطلاق. تم تصميم هذه السفينة الكبيرة في البداية على أنها فرقاطة ، وتم تحويلها لاحقًا إلى سفينة عسكرية لأغراض استراتيجية. في 26 فبراير 1852 ، تحطمت السفينة HMS Birkenhead في Gansbaai بالقرب من كيب تاون في جنوب إفريقيا بعد اصطدامها بصخرة مجهولة. نظرًا لأن السفينة لم يكن بها عدد كافٍ من قوارب النجاة الصالحة للخدمة لكل من على متنها ، فقد نجح فقط 460 امرأة وطفلًا في النجاة من الكارثة بينما كان الجنود يقفون وراءهم.


3 كوارث سفن الركاب التي هزت العالم البحري

المحيط مجال لا يقهر. حتى عندما جعل الإنسان من الممكن اجتياز حدوده ، فإن المحيط لم يخضع لخضوع البشرية. على مر القرون ، وقعت العديد من الحوادث البحرية التي جعلت المرء يدرك قوة وقوة المحيط إلى جانب ضعفنا في أوجها.

عززت مأساة سفينة الرحلات البحرية كوستا كونكورديا في بداية عام 2012 حقيقة أن حادثًا بحريًا واحدًا يمكن أن يهز الصناعة البحرية بأكملها من جذورها. بسبب مثل هذه الحوادث ، ظهرت العديد من ثقوب الحلقة الخفية وعيوب الصناعة.

هناك ثلاث حوادث من هذا القبيل لسفن الركاب في تاريخ الشحن هزت العالم البحري بسبب الخسائر الفادحة التي تسببت في الأرواح البشرية والبيئة البحرية. نذكر أدناه الكوارث البحرية الثلاث التي سقطت في صفحات التاريخ.

ام في دونا باز

من المفترض أن تُعرف كارثة دونا باز بأنها الأكثر دموية في التاريخ البحري.

وقعت مأساة دونا باز في المياه الفلبينية في عام 1987. وكانت المأساة نتيجة حادث تصادم بين دونا باز وناقلة النفط MT Vector. نظرًا لأن الأخير كان يحمل البنزين ، تسبب تأثير الاصطدام في انفجار كلتا السفينتين مع عمل البنزين كمحفز إضافي. تسببت المأساة في وفاة أكثر من 4300 شخص.

نجا ستة وعشرون فقط من الحادث المميت.

إم إس لو جولا

يعتبر انقلاب السفينة MS Le Joola ثاني أكثر الحوادث البحرية فتكًا في العالم البحري. فقد ما مجموعه 1863 شخصًا حياتهم.

تعرضت معظم السفن التي تعرضت لحوادث لظروف مناخية قاسية. لم يكن الجولا مختلفًا. في عام 2002 ، تحولت MS Joola إلى سلحفاة بالقرب من المياه الساحلية للدولة الأفريقية السنغال. بصرف النظر عن الطقس ، يُقال إن سببًا آخر للخسارة الفادحة في الأرواح يرجع إلى سعة السفينة المليئة بالثغرات. وحملت السفينة التي تم بناؤها لاستيعاب 500 مسافر أربعة أضعاف هذا العدد وقت انقلابها.

تيتانيك هو الحادث البحري الأكثر شهرة الذي تم تسجيله في كتب التاريخ.

من المفترض أن يكون حوضًا غير قابل للغرق وأيضًا أكبر سفينة بخارية للركاب في ذلك الوقت ، غرقت تيتانيك خلال رحلتها الأولى في المحيط الأطلسي في 14 أبريل 1912 بعد اصطدامها ببرج جليدي. أدى الغرق إلى مقتل 1517 شخصًا. هزت الحادثة العالم البحري حتى النخاع ، ولا تزال تُذكر بسبب الخسائر الكبيرة في الأرواح والتغييرات التي أحدثتها في العالم البحري.

هذه ليست سوى ثلاثة من بين مئات الحوادث البحرية الأسوأ التي تتذكرها الصناعة البحرية. ومع ذلك ، فإن شدة الخسارة الناتجة عن هؤلاء الثلاثة تركت العالم في حالة صدمة كبيرة.

هل تعلم بأية حادثة بحرية أخرى تركت أثرا كبيرا على عالم البحار؟

[stextbox caption = & # 8221 اقرأ المزيد حول & # 8221] حطام سفينة لأنواع حوادث السفن البحرية البريطانية من حوادث السفن السياحية [/ stextbox]

اعتمادات الصورة

هل تبحث عن موارد بحرية عملية ولكن ميسورة التكلفة؟

تحقق من الأدلة الرقمية لـ Marine Insight:

كتب إلكترونية لقسم سطح السفينة - موارد حول مجموعة متنوعة من الموضوعات المتعلقة بآلات وعمليات سطح السفينة.

كتب إلكترونية لقسم المحرك - موارد حول مجموعة متنوعة من الموضوعات المتعلقة بآلات وعمليات غرفة المحرك.

وفر كبير مع حزم الكومبو - حزم الموارد الرقمية التي تساعدك على التوفير الكبير وتأتي مع مكافآت مجانية إضافية.

كتب إلكترونية عن الأنظمة الكهربائية البحرية - الموارد الرقمية المتعلقة بتصميم وصيانة واستكشاف الأخطاء وإصلاحها للأنظمة الكهربائية البحرية


الكوارث في البحر وتأثيرها على لائحة الشحن

إن تاريخ السلامة البحرية غارق في الماء ومكتوب بالدم. & ldquo ليس هناك طريقة أخرى للتغلب عليها ، & rdquo يقول روبرت فرامب ، مؤلف & ldquountil the Sea Shall Set Them Free ، & rdquo ومرشح جائزة Pulitzer ، & ldquoChanges تحدث فقط عندما تكون هناك كارثة ذات مغزى. & rdquo
& ldquo أعتقد أن معظم الناس سيخبرونك أن التغييرات في السلامة البحرية تكون تقريبًا مدفوعة بالكوارث ، ويوافق الدكتور جوش سميث ، الأستاذ في Kings Point والمدير المؤقت لمتحف American Merchant Marine Museum.
لم يكن الأمر كذلك دائمًا. في الواقع ، كان الأمر & rsquos أسوأ. على الرغم من بعض الجهود التي بذلت في وقت مبكر لممارسة بعض السيطرة على ممارسات الشحن ، فقد تم قبول الذهاب إلى البحر كعملية محفوفة بالمخاطر طالما أن الإنسان قد طاف السفن. لقد كانت مهنة خطيرة للغاية لدرجة أن عدم القدرة على التنبؤ بالطقس والقوة الهائلة للبحر نفسه بدت كبيرة جدًا لدرجة أنه كان يُفترض لعدة قرون أنه لا يمكن فعل الكثير لجعل الشحن أكثر أمانًا ، & rdquo لاحظ الميسر الوحيد المعترف به عالميًا للسلامة البحرية & ndash المنظمة البحرية الدولية (IMO).
هذا & rsquos لأنه ، على حد تعبير فرانسيس ستوكس ، "يكتشف البحر كل ما فعلته بشكل خاطئ. & rdquo الانتهاء من هذا الفكر هو أنطون تشيكوف ، الذي لاحظ أن" البحر ليس له معنى ولا شفقة. "باختصار ، البحر ليس صديقك.
بالطبع ، لم يتم إلقاء الحذر بالكامل في مهب الريح. على مدى مئات السنين ، مدفوعة عادة برحلات كارثية ، انتقلت صناعة الملاحة البحرية من التنظيم المحلي إلى ما تسميه المنظمة البحرية الدولية المعاهدات الثنائية أو الاتفاقات أو التفاهمات بين الدول البحرية الرائدة ، إلى المؤتمرات الدولية وإنشاء المنظمات الحكومية الدولية للإشراف في نهاية المطاف & ldquo ؛ التشجيع على اعتماد صكوك دولية لتنظيم السلامة في البحر ومنع التلوث من السفن. & rdquo
في حين أن الجزء الأكبر من لوائح وسياسات السلامة الحديثة تبع إنشاء المنظمة الاستشارية البحرية الحكومية الدولية كذراع للأمم المتحدة في مؤتمر جنيف 1948 (الذي أصبح فيما بعد المنظمة البحرية الدولية في عام 1959) ، فإن اللحظة الحاسمة في السلامة البحرية الحديثة هي the 1912 sinking of the &ldquounsinkable&rdquo RMS Titanic after hitting an iceberg on her maiden, and only voyage.
The most famous disaster of all, the Titanic, with 1,517 dead, struck the first blow for real international cooperation on safety regulations, codified as the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), and adopted in 1914. The primary safety book from which most other policies and regulations sprang, SOLAS is updated on a regular basis and is considered the safety bible for the maritime industries. (See related story page 43)
The Titanic may have gotten the ball rolling, but the 1934 sinking of the Morro Castle off the New Jersey coast, which left 126 dead, also left quite a safety legacy in its wake. The ship, which went up in flames, not only led to new fire suppression, protection and control regulations and equipment requirements, it served as the impetus for both the U.S. Merchant Marine Act of 1936, which created the Maritime Commission, and the adoption of a significant upgrade to SOLAS in 1948. It also led to federally mandated officer training requirements and eventually, to the establishment of the federal maritime academy at Kings Point, N.Y.
Historically, the list of maritime disasters is long, and the number of casualties is high, but there are specific incidents that have occurred over the last 75 years that stand out in terms of their significance in helping to force, and forge, international agreement on safety, liability and environmental controls, essentially reshaping the marine landscape. The top five on virtually everyone&rsquos list includes:
&bull The Torrey Canyon oil spill off French and Cornish coasts in 1967, which led to the International Convention for the Prevention of Pollution from ships (MARPOL) in 1973, and is credited with moving the IMO into environmental and legal issues with the Civil Liability Convention of 1969. Activated in 1975, that policy was adopted to ensure that adequate compensation is available to victims of oil pollution resulting from maritime casualties involving oil-carrying ships, and places the liability for such damage on the owner of the polluting ship.
&bull The Amoco Cadiz tanker ran aground due to a steering gear failure on March 16, 1978, three miles from the coast of Brittany, France. It split in three before sinking, creating the largest oil spill of its kind in history to that date &ndash 1.6 million barrels. Public outcry and political pressure resulted in significant updates to both MARPOL and SOLAS, and the addition of safety and pollution audits that led to in 1982 to the Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU), which established Port State Control. The beauty of port state control is that it has enabled an international port inspection system that makes it impossible for non-compliant ships to hide. It also led to the International Convention on the Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) in 1978.
&bull The Marine Electric, a retrofitted WWII rust bucket that sank in a storm off the Virginia coast in 1983 and led to what many historians say are some of the most important safety reforms in the second half of the 20th century. The disaster called out lax U.S. Coast Guard inspection polices, changed the face of the U.S. Merchant Marine by leading to the almost immediate scrapping of 70 similar WWII-era vessels, mandated survival suits and led to the creation of the U.S. Coast Guard Helicopter Rescue Swimmer Program.
&bull The capsizing of the Herald of Free Enterprise in 1987 minutes after leaving the harbor in Zeebrugge, Belgium. Incredibly, the bow door was left open, resulted in the loss of 193 out of the 539 passengers and crew. It also led to the adoption of the Guidelines on Management for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, or the International Safety Management (ISM) Code, which was designed to prevent damage to life and the environment at sea, by requiring each vessel to have a working, audited, Safety Management System (SMS). It also required shipping companies to have a license to operate.
&bull The Exxon Valdez ecological disaster of 1989, which led to the first Port state establishment of policy with international repercussions - the Oil Pollution Act (OPA) of 1990 in the U.S., which mandated that all tankers entering U.S. waters be double hulled &ndash a requirement that eventually became the rule internationally, especially following several oil spills in European waters. OPA greatly increased federal oversight of maritime oil transportation, toughened liability and provided greater environmental safeguards. It also put the spotlight on drug abuse in the merchant marine and led to related programs and reforms.
Rounding out the list of accidents that spurred calls to action and helped to write the book on maritime safety are the following:
&bull The Argo Merchant: In December 1976, the Liberian flagged tanker ran aground in Nantucket, Mass., resulting in the worst U.S. oil spill (7.6 million gallons) up to that date. According the Coast Guard, the cause was the result of ineffective vessel navigation due to faulty gyrocompass, erratic RDF and human error in the ineffective use of standard and secondary navigation &ndash exacerbated by a winter storm.
The spill led to the creation of the Port and Tanker Safety Act of 1978, which established vessel traffic services, provided for greater supervision and control of vessels in U.S. waters, and instituted an inspection program for tank vessels carrying oil and hazmat. It also helped lead to the development and adoption of MARPOL Annex 1, and led to a host of new CFR regulations in the U.S., including for radar requirements depth finders and required pre-arrival navigation tests.
&bull The SS Yarmouth Castle: The Panamanian-flagged, largely wood vessel caught fire on Nov. 13, 1965, and was quickly abandoned by most of her crew, resulting in 90 deaths. No alarm was sounded, no distress call sent out, nor did the sprinklers work, the windows open, nor were all the lifeboats accessible. Less than half were launchable and the master and crew were the first to abandon ship. It led to a major update of SOLAS, and a mandate that any vessel carrying 50 overnight passengers or more had to be built entirely of noncombustible materials or steel. Retroactive fire and safety amendments went into effect for all ships in 2010.
&bull The MS Estonia: The RoRo Ferry sank in heavy seas Sept. 28, 1994 in circumstances very similar to the Herald of Free Enterprise &ndash in this case the bow door failed, letting in too much water, sinking the boat, and killing 852 people out of the 1,000 on board. To improve the survivability of ferries, it also led to changes in the design parameters so that ferries can take up to a half meter of water on the car deck before the ship starts to list.
&bull Prestige (2002) and Erika (1999): Both casualties and spills happened in almost the same spot off the northwest coast of France and Spain, and both became a huge political issue, leading to Eur-OPA, the European equivalent of OPA90 &ldquoIt was the final nail in the coffin,&rdquo says Simon Bennett, Director External Relations for the International Chamber of Shipping (ICS), an international trade association for the shipping industry representing ship owners and operators. Those incidents &ldquoled to a massive acceleration of the schedule to phase out single-hulled tankers.&rdquo
Environmental Concerns & Controls
Increasingly, there has been a growing focus on environmental issues, accelerating in the late 1970s and onward, as spills mounted, each seeming worse than the last. There was a palpable shift in focus to combating pollution, and providing adequate training and certification of crews. Even the oil companies got into the act, proactively launching spill response coalitions in both Europe (1985) and the U.S. (1990), to respond to catastrophes and providing training.
It all started with the Torrey Canyon. &ldquoIn the same way the Titanic led to the development of safety regimes, the Torrey Canyon stimulated the development of international environmental regulations,&rdquo said ICS&rsquo Bennett. The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) is one of the earliest, and most influential international environmental safety convention. In the wake of the Torrey Canyon and other spills, it was designed to protect the marine environment with the hopeful goal of &ldquocompletely&rdquo eliminating pollution by oil and other harmful substances, and by minimizing the accidental discharge, dumping or exhaust of oil and other substances.
To achieve its objectives, MARPOL provides a detailed set of regulations, covering issues from vessel construction and operation to the discharge of sewage and other substances via a set if six technical Annexes.
It was signed in 1973, but it took so long to get the necessary ratifications that the original set of protocols were merged with a 1978 update fueled by a number of accidents in 1976-1977. It finally became effective in 1983, 16 years after the outrage over Torrey Canyon. The international community has come around: o date 152 states, representing 99.2 percent of the world&rsquos shipping tonnage, have signed on.
Similarly, the Amoco Cadiz oil spill a decade later was &ldquopretty monumental&rdquo on the pollution side of [regulations],&rdquo he added, noting that six annexes later, MARPOL today covers every form of pollution from tankers.
But the real game changer has been the fallout from the March 24, 1989, Exxon Valdez spill, which dumped 11 million gallons of oil into the pristine inlet, creating the country&rsquos worst ecological disaster until the Deep Water Horizon well blow out April 20, 2010, in the Gulf of Mexico.
The U.S. Coast Guard considers the Valdez to be one of the largest human-caused disasters and cites as contributing causes to the accident, ineffective lookout, poor navigational watchkeeping, inoperable radar, reduced manning, lack of shore side supervision and loss of situation awareness, among other things.

OPA OPA Double Hulls
The U.S. responded with the Oil Pollution Act (OPA) 90, essentially the first time a Port State had acted on its own to create and enforce rule that would affect global shipping. OPA created a comprehensive program to address prevention, response, liability and compensation for oil pollution incidents within U.S. waters.
It set requirements for construction (double hulls), crew licensing and manning, created the national Oil Spill Liability Trust Fund (up to $1B per spill incident), mandated contingency planning and the development of disaster response plans from tankers, ties driving records with mariner licenses and mandated post-casualty drug and alcohol tests. It also decreed that all tankers entering U.S. water after a certain date be double hulled.
&ldquoThe whole world felt that change,&rdquo said Bennett. And resisted at first. But a pile up of oil spills in European waters, particularly the Prestige and the Erika, brought an outraged EU in line with U.S. thinking quickly.
While not a perfect solution, the move to double hulls added to the level of environmental protection. &ldquoIt&rsquos why the record of the industry is better than it was in 1990, never mind 1970. It&rsquos a combination of technological innovation and improved operating practices,&rdquo Bennett said. Indeed, figures from multiple sources show a steady drop in oil spills.
U.S. regulators also boosted the oil company pollution compensation ceiling while making the cost of having an accident &ldquoso prohibitively expensive that the industry got seriously inventive to avoid this liability,&rdquo said Bennett.

Coast Guard Gets a Wake Up Call
On the inspection front, the Marine Electric, and indirectly the SS Pendleton and SS Mercer, were game changers as well. All three were aging World WWII ships retrofitted to carry coal and other cargo. All three split in two, and sank. Eerily, the Pendleton and Mercer broke up almost simultaneously in almost the same spot off Cape Cod in November of 1952. With great difficulty and heroism, most of the crews were saved.
The Marine Electric has no such luck. In 1983 the &ldquojumbo-ized&rdquo coal ship broke up during a winter storm off the Virginia Coast, and quickly sank. Only three out of the 34 men aboard survived. Survivor and Chief Engineer Robert Cusick decided to speak out about the conditions of the Marine Electric and other WWII ships of its ilk. Built with dirty or brittle steel during the war, some of these ships had been &ldquostretched&rdquo and then &ldquobanded&rdquo in place. Most were badly patched and barely hanging together. All of the ships were horror shows, says Frump.&rdquo
&ldquoThe Coast Guard had been allowing a lot of American flagged ships to pass inspection even though it was abundantly clear that they were unsafe to operate, because the thinking was, &lsquolet&rsquos keep the American merchant marine going. If we&rsquore too strict, all these ships will be forced to shut down,&rdquo said Smith. And, noted Frump, &ldquoThe truth of it was, if the owners and unions did not have these ships to sail, they would not have ships to sail.&rdquo
As an example of what the Coast Guard was letting slide by, Frump said that the cargo hatches for the Marine Electric were approved when it was in drydock &ndash and the hatches were 200 miles away.
&ldquoIt was that horrible and terrible.&rdquo When the hatches did arrive, they had 200 holes patched with expoxy.
Frump estimated there were at least 500 deaths due to the unsafe conditions of the old WWII ships, which he said &ldquowere sinking pretty consistently through the &lsquo50s, &lsquo60s and &lsquo70s.&rdquo
&ldquoYou can&rsquot have planes falling out of the sky, but apparently, you can have ships breaking in two over a period of 40 years, before any serious action is taken,&rdquo he said. Cusick&rsquos decision to speak up, coupled with a scathing report from the Coast Guard&rsquo s own investigatory board headed by Captain Domenic A. Calicchio, changed all that.
The Coast Guard was forced to reexamine and restructure its inspection policies and did an about face on WWII-era ships, establishing safety standards for older ships, essentially sending 70 of them to the scrap yard in short order.
The inability to extract the exhausted Marine Electric crew from the frigid waters by helicopter lead to the launch of the Coast Guard&rsquos elite helicopter rescue swimmer program in October 1984, whose motto is, &ldquoSo that others may live.&rdquo Despite the years of work often involved in getting a proposed safety change through the IMO process of member state committees and debate, IMO acceptance and individual government approvals, followed by typically phased-in enactment, the process works.
Figures from multiple sources, including the &ldquoSafety and Shipping 1912-2012&rdquo report from Allianz Global Corporate & Specialty, the International Union of Marine Insurance, and the 2012 report, &ldquo15 Years of Shipping Accidents : A Review for WWF,&rdquo from Southampton Solent University, show that the incidence of Marine accidents is significantly down, and has been trending down for some time now.
A Little Bit of that Human Touch
Looking forward, and some might say, very much in a proactive sense, the U.S. National Transportation Safety Board (NTB) hopes to see a shift in focus to what it sees as more key to the future of marine safety - the human element.
Aging ships, bad weather, high seas traffic and runaway cargoes aside, it&rsquos estimated that 80-85% of all marine accidents can be traced back to human error.
And that is what many observers think the next generation of IMO protocols should target.
&ldquoI think some of the more recent accidents highlight arguable the more challenging element to address &ndash the human element,&rdquo said Tracy Murrell, NTBS director of marine safety.
&ldquo&lsquoBlame the captain and fire that person.&rsquo I always cringe when I see that, it&rsquos just the easy way out.
Seafarers want to do better they don&rsquot want to go to work and cause accidents,&rdquo says Tim Donney, global head, marine risk consulting, Allianz Global Corporate and Specialty.
The biggest change he&rsquos seen in 35 years of experience in global marine surveying and loss control is an evolution in how the industry approaches maritime safety. It&rsquos moving from engineering fixes to problems, to addressing the human factors, he says.

Rules & Regulation
The following are the major international shipping conventions, adopted by the International Maritime Organization (and the International Labour Organization) concerning safety and pollution prevention. However, many other maritime instruments concerning more specific issues are also in force worldwide.

Dealing with the ship
&bull SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) lays down a comprehensive range of minimum standards for the safe construction of ships and the basic safety equipment (e.g. fire protection, navigation, lifesaving and radio) to be carried on board. SOLAS also requires regular ship surveys and the issue by flag states of certificates of compliance.
&bull MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973/1978) contains requirements to prevent pollution that may be caused both accidentally and in the course of routine operations. MARPOL concerns the prevention of pollution from oil, bulk chemicals, dangerous goods, sewage, garbage and atmospheric pollution, and includes provisions such as those which require certain oil tankers to have double hulls.
&bull COLREG (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972) lays down the basic &ldquorules of the road&rdquo, such as rights of way and actions to avoid collisions.
&bull LOADLINE (International Convention on Loadlines, 1966) sets the minimum permissible free board, according to the season of the year and the ship&rsquos trading pattern.
&bull ISPS (The International Ship and Port Facility Security Code, 2002) includes mandatory requirements to ensure ships and port facilities are secure at all stages during a voyage.

Dealing with the shipping company
&bull ISM (The International Safety Management Code, 1993) effectively requires shipping companies to have a licence to operate. Companies and their ships must undergo regular audits to ensure that a safety management system is in place, including adequate procedures and lines of communication between ships and their managers ashore.

Dealing with the seafarer
&bull STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995/2010) establishes uniform standards of competence for seafarers.
&bull ILO 147 (The ILO Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976) requires national administrations to have effective legislation on labor issues such as hours of work, medical fitness and seafarers&rsquo working conditions. This was superseded by the ILO Maritime Labor Convention, 2006) which entered into force on 30 August 2013.


Marine Vessel Conception

On September 2, 2019, 33 passengers and 1 crew member were sleeping aboard the 75-foot marine vessel, the Conception, when it caught on fire at around 3:00 am. Only five crew members survived this incident, despite their heroic efforts to place an emergency mayday call to the United States Coast Guard, and their attempt to alert the other passengers aboard the ship.

This tragic incident occurred at Santa Cruz Island, California, and was determined to be one of the most catastrophic maritime incidents to occur on the shores of California since 1865. Even though the exact causes of the fire may never be known, the National Transportation Safety Board (“NTSB”) and other agencies—after nearly 18 months of investigation—believe that the fire started as a result of a faulty electrical distribution system. It is also believed that the vessel’s condition—an inadequate amount of smoke detectors—also contributed to the tragic deaths of the vessel’s crew members.


شاهد الفيديو: انظر ماذا يحدث عندما تنحصر السفن في العواصف