هوغو يونكرز

هوغو يونكرز

ولد هوغو يونكرز في مدينة رايدت بألمانيا عام 1859. كان أستاذاً للهندسة الميكانيكية في آخن (1897-1912) وخلال الحرب العالمية الأولى شارك في إنتاج الطائرات. في عام 1915 قام بتصميم أول طائرة معدنية بالكامل في العالم ، وهي طائرة Junkers D-I. كانت أفكاره متقدمة جدًا بالنسبة لوقته ، ولم يبدأ الإنتاج حتى عام 1918. كما أنتج Junkers CL-I ، أفضل طائرة هجوم أرضي ألمانية في الحرب.

بعد أن أسس يونكرز الهدنة شركته الخاصة ، لوفتهانزا ، أنتجت مصانع طائراته في ديساو وماغديبورغ وستاسفورت طائرات مدنية وعسكرية.

كان يونكرز اشتراكيًا ومسالمًا ، وعندما تولى أدولف هتلر السلطة ، تولت الحكومة السيطرة على شركته. كما تم وضعه قيد الإقامة الجبرية.

توفي هوغو يونكرز في الثالث من فبراير عام 1935.


دور البراءات في تاريخ الطيران

إن تاريخ تحليق آلة أثقل من الهواء مليء بقصص المخترعين الشجعان والمتهورون ومطاردو الأحلام. كما أنها مليئة بقصص التجارب الدقيقة والمتكررة ، وحساب التفاضل والتكامل المتقدم والاعتماد على العلوم الصعبة. لعبت الحكومة أيضًا دورًا حاسمًا في تطوير الطائرة ، ولا سيما خلال الحربين العالميتين.

في السنوات الأولى من الطيران ، عندما كان الطيران لا يزال حلماً ، كان هناك مجتمع صغير ولكنه متزايد من المتحمسين مدفوعًا بتحدي "كيفية الطيران". خلال هذه الفترة ، تعاون الحالمون في مجال الطيران بشكل علني مع بعضهم البعض. أولئك الذين قدموا براءات الاختراع فعلوا ذلك بشكل عام لأسباب غير نقدية. (الصورة: التصميم الخادمي / ناقلات الرؤية الرقمية).

إن كيفية ظهور الطائرة هي مثال ثاقب على كيف أن التطورات التكنولوجية والعلمية الصغيرة والكبيرة التي حققها مجازفون بارزون في ظل ظروف اقتصادية محددة أدت إلى ابتكار رائد حقًا - وهو ابتكار غير الطريقة التي يعمل بها العالم اليوم.

ولكن ما هو الدور الذي لعبه نظام براءات الاختراع في تطور الطائرة؟

الجواب: كان لتسجيل براءات الاختراع دورًا في تطوير هذه الأعجوبة التكنولوجية في سنوات بدء التشغيل عندما أصبحت الرحلات الجوية التجارية حقيقة واقعة. ولكن من الصعب تقييم مدى تأثير براءات الاختراع وحدها على تطور الصناعة بشكل عام ، نظرًا للتأثير الحاسم لتدخل الحكومة في دفع عجلة التقدم في مجال الطيران في الفترة التي سبقت الحرب العالمية الأولى وحتى نهاية الحرب العالمية الثانية. . بينما تواصل الحكومات دعم صناعة الطيران ، يمكن القول إن نطاق تأثيرها أقل مما كان عليه في النصف الأول من القرن العشرين. أيضًا ، في حقبة ما بعد الحرب ، ولا تزال حتى اليوم ، هناك القليل من الأدلة على براءات اختراع مهمة تعوق التطور التكنولوجي للطائرة.

يكشف تتبع تطور الطائرة عن ثلاث مراحل مهمة من التطور: السنوات الأولى من التعاون المفتوح ، تليها سنوات صناعة جديدة وأخيرًا سنوات الحرب. قدمت كل مرحلة من هذه المراحل بيئة ابتكارية مختلفة وديناميكية بين المخترعين والمؤسسات الأكاديمية والحكومات والبيئة الاقتصادية.


خيط وتوازن آخر

من خلال تولي عمليات أجهزة الغاز في Junkers في Dessau ، أضاف Bosch سلسلة أخرى إلى القوس إلى جانب معدات السيارات. جعل هذا الشركة أقل اعتمادًا على صناعة السيارات وساعد في تحقيق توازن أفضل للشركة من خلال إدخال مجالات عمل جديدة. لقد أظهرت تعطل المبيعات في صناعة السيارات في عامي 1925 و 1926 أن شركة بوش تنطوي على مخاطر التركيز من جانب واحد.

"دافئ ومريح" كان الشعار الذي استخدمته بوش للترويج لمنتجات القسم المكتسب حديثًا: تحت قيادة بوش ، صنعت Junkers أيضًا أنظمة تدفئة للغرف بالإضافة إلى سخانات المياه.


Inhaltsverzeichnis

Kindheit und Ausbildung Bearbeiten

Hugo Junkers stammte aus einer begüterten Familie، die ihm und seinen Geschwistern sehr gute Bildungsmöglichkeiten und finanzielle Unabhängigkeit bot. Er war das dritte von sieben Kindern des Unternehmers und Inhabers einer Baumwollweberei Heinrich Junkers und seiner Ehefrau Luise. Nach dem Besuch der Höheren Bürgerschule (heute: Hugo-Junkers-Gymnasium) von 1864 bis 1875 في Rheydt wechselte er anschließend a die Gewerbeschule in Barmen، wo er 1878 Sein Abiturablegte. Nach einem Praktikum in der Werkzeugmaschinenfabrik كارل كلينجيلهوفر nahm Junkers im September des gleichen Jahres das Studium an der Königlichen Gewerbeschule in Berlin auf، die 1879 in der Technischen Hochschule Charlottenburg aufging. تم تعيين الفصل الدراسي في أكتوبر 1881 das Studium an der Technischen Hochschule in Aachen fort und schloss dort 1883 mit einem Examen im Maschinenbau ab. Während seines Studiums wurde er Mitglied der Turnerschaft Rhenania Berlin (heute Turnerschaft Berlin zu Berlin) und des Corps Delta Aachen. [2]

Nach ersten beruflichen Erfahrungen in verschiedenen Firmen in Aachen und in der väterlichen Firma in Rheydt، für die er zeitweise auch sein Studium unterbrach، ging Junkers erneut an die Technische Hochschule Charlottenburg، um beiere Adornamody مختبرات Elektrotechnischem ميكانيكي Versuche durchzuführen.

Unternehmer Bearbeiten

Auf Vermittlung von Slaby ging Junkers 1888 nach Dessau zur Deutschen Continental Gasgesellschaft، die zwei Jahre zuvor in die Stromproduktion eingestiegen war und auch entsprechende Motoren entwickelte. Zusammen mit dem Technischen Direktor، Wilhelm von Oechelhäuser jun.، entwickelte Junkers neue Motoren beiden gelang 1892 die Entwicklung des ersten Zweitakt-Gegenkolben-Gasmotors.

Da die Kenntnis des Heizwerts des eingesetzten Gases entscheidend für die Betriebsweise des Motors ist، entwickelte Junkers zeitgleich ein Kalorimeter، das am 29. Juni 1892 zum Patent eingetragen wurde. Im Oktober des gleichen Jahres gründete Hugo Junkers sein erstes Unternehmen هوغو يونكرز ، مدني مبتكر und nahm die Tätigkeit in einem von der Gasanstalt gemieteten Pferdestall auf. Erster Angestellter wurde der Klempnermeister Otto Knick (1865–1921) ، späterer Betriebsleiter der Junkers & amp Co.

Das Kalorimeter ، das den Temperaturunterschied des erhitzten Wassers misst ، wurde auf der Weltausstellung 1893 في Chicago einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt und dort mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Junkers selbst hielt sich in den USA auf und präsentierte das Gerät zusammen mit Paul Sachsenberg von den زاكسينبيرج فيركين في روسلاو.

Mit dem gleichen technischen Prinzip meldete Junkers 1894 seinen ersten Gasbadeofen zum براءة اختراع و entwickelte diesen zum Durchlauferhitzer Weiter. Zur wirtschaftlichen Auswertung seiner Patente gründete Junkers am 2. Juli 1895 zusammen mit Paul Ludwig als Kapitalgeber die Firma Junkers & amp Co. Hergestellt wurden dort Kalorimeter، Haushaltsgeräte („Junkers-Thermen“) und Gasdruckregler.

Bereits 1897 nahm Junkers zusätzlich einen Ruf als Professor für Thermodynamik an die Technische Hochschule Aachen an، nachdem er seinen Partner Ludwig ausbezahlt hatte. يموت Er übergab die Betriebsleitung an Hermann Schleissing und gründete فيرسوشانشتالت الأستاذ يونكرز في آخن ، um neben seiner Tätigkeit in der Lehre auch die Forschung voranzutreiben. Er finanzierte das aus den Überschüssen der Junkers & amp Co. Zunächst wandte sich Junkers wieder dem Motorenbau zu und meldete einige Patente zu Schwerölmotoren an.

Am 31. März 1898 heiratete Junkers die Dessauer Bürgerstochter Therese Bennhold (1876–1950). Aus der Ehe gingen 12 Kinder hervor.

Weitere Forschungen zur Wärmeübertragung mündeten ab 1901 in Patente، die Junkers ab 1904 in der Abteilung Kalorifer bei Junkers & amp Co mit der Herstellung von Heizlüftern wirtschaftlich verwertete.

Flugzeug- ، Motorenbauer و Luftreeder Bearbeiten

Ab 1908 arbeitete Junkers in Aachen mit Hans Reissner zusammen، der Junkers 'Blickfeld auf die Aerodynamik und den Flugzeugbau richtete. Ein Jahr später hob Reissners Prototyp zu einem Testflug ab، dessen Tragflächen noch im Gasgerätewerk von Junkers & amp Co. في Dessau gefertigt worden waren. Es waren Flügel في Metallkonstruktion.

1910 meldete Junkers den freitragenden، unverspannten Flügel mit dickem Profil zum براءة اختراع ، براءة اختراع ، براءة اختراع في Flugzeugbau ، das richtungsweisend für die gesamte Flugtechnik wurde. [3] Auf Initiative von Junkers wurde ebenfalls 1910 in Aachen ein Windkanal erbaut. بسرعة nebenbei entwarf Junkers um diese Zeit die erste Wasserwirbelbremse.

1912 ging Junkers nach Dessau zurück und eröffnete im Folgejahr eine Motorenfabrik في Magdeburg sie wurde schon 1915 wieder geschlossen.

1915 فولجتي دي إنتويكلونج دي إيرستن جانزميتال فلوجزيوج ، دير ي 1. 1917 مكرر 1919 إيرفولجتي دير فيرمينزوسامينشلوس ميت فوكر زور يونكرز-فوكرفيرك إيه جي. وفاة حرب Während des Ersten Weltkrieges Unternehmen zwar eine wichtige Rüstungsfirma ، jedoch wurden nur wenige dort entwickelte Flugzeuge frontreif.

عام 1926 ، تم حفر نهر فلوجيسلسشافت Junkers Luftverkehr AG auf Drängen des Reichsverkehrsministeriums mit دويتشه ايرو لويد زور دويتشن لوفت هانسا fusioniert، weil beide Reedereien einzeln ohne Subventionen nicht wirtschaftlich waren. Die Initiative in der Reichsregierung ging dabei wesentlich von Ernst Brandenburg aus.

Junkers Bestrebungen nach dem Ersten Weltkrieg bis zu seinem Ausscheiden 1933 galten hauptsächlich der zivilen Luftfahrt، die er als Flugzeug- und Motorenbauer wie auch Luftreeder voranbrachte und geprägt hat. Berühmtheit erlangten dabei die Flugzeugbaumuster Junkers F 13، die G 38 und die Ju 52 / 3m. Junkers konkurrierte mit Dornier um das bessere Konzept für Langstreckenflüge über den Atlantik (siehe auch Atlantiküberquerung). Junkers faviserte Landflugzeuge Dornier Wasserflugzeuge. Der wesentlich jüngere Dornier (1884–1969) بوت Junkers eine Zusammenarbeit an Junkers lehnte ab.

نشديم يموت Junkers Motorenbau GmbH، die Hugo Junkers 1923 in Dessau neu gegründet hatte، vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise bereits zu Beginn des Jahres 1930 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war، musste Junkers am 22. März 1932 für seine gesmensamte. صباحا 4. نوفمبر 1932 übernahm die Robert Bosch AG für 2،6 Millionen Reichsmark das Unternehmen شركة Junkers & amp Co. und ermöglichte es damit Hugo Junkers، am 8. نوفمبر 1932 die Vergleichsverhandlungen in Seinem Sinne zu beenden. Durch den Verkauf seines Gasgerätewerkes konnte Hugo Junkers den Flugzeug- und Motorenbau zunächst vor fremdem Zugriff bewahren.

Enteignung Bearbeiten

Bereits kurz nach der Machtübernahme des NSDAP-Regimes am 30. Januar 1933 wurden für den neuen „Reichskommissar für Luftfahrt“، Hermann Göring، dessen Beschäftigung Junkers zehn Jahre zuvor abgelehnt hatte، die Junkers-Motorenbau GmbH اوند يموت Junkers-Flugzeugwerk AG zum Objekt der von ihm verfolgten Aufrüstungspolitik. Unter großen Druck gesetzt، musste Hugo Junkers 1933 die Mehrheit an dem restlichen Konzern an das Deutsche Reich abgeben. Junkers erhielt Haus- und Stadtverbot und musste Dessau verlassen.

Nach der Enteignung bis zu seinem Tode verschrieb sich Junkers ganz dem Metallbau، einem Weiteren Interessengebiet، das während seiner Zeit in Dessau entstanden war. Angeregt durch die Nachbarschaft und Zusammenarbeit mit dem Bauhaus hat Junkers theoretische Planungen zur Metallarchitektur geschaffen. Aus diesen Überlegungen sind die Lamellenkonstruktionen seiner geräumigen Hangars entstanden. Für Hallen in über 27 Ländern wurde diese auf Friedrich Zollinger zurückgehende Bauweise dann exportiert. Ein Muster-Metallhaus ist heute im Technikmuseum Hugo Junkers in Dessau-Roßlau zu sehen.

Die Betriebe wurden 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Die später ، ab 1939 im Krieg eingesetzten Flugzeuge - wie beispielsweise die Ju 87 oder Ju 88 - entstanden unter staatlicher Regie sie hatten mit ihrer Glattrumpfbauweise nichts mehr mit der von Junkers geprägten Bauweise gemener und knugechner

  • 1892 Erste Firma هوغو يونكرز - مبتكر مدني في Dessau und Patent für das Kalorimeter
  • 1895 Gründung der Firma شركة Junkers & amp Co. في Dessau، Partner ist Ludwig، der 1897 wieder ausscheidet
  • 1897 Gründung der فيرسوشانشتالت البروفيسور يونكرز في آخن
  • 1902 Gründung der Versuchsanstalt für Ölmotoren في آخن
  • 1913 غروندونغ Junkers Motorenbau في ماغدبورغ ، 1915 غيشلوسن
  • 1914 غروندونغ كالوريفيرويرك هوغو يونكرز في ديساو
  • 1915 Gründung der Forschungsanstalt البروفيسور يونكرز في ديساو ميت Übernahme der Versuchsanstalt في آخن (1919)
  • 1915 Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeugs (J1)
  • 1916 Gründung des هاوبتبورو يونكرز ويرك في ديساو
  • 1917 Firmenzusammenschluss zur Junkers-Fokkerwerke AG، 1919 wieder aufgelöst
  • 1919 غروندونغ Junkers Flugzeugwerke AG (Ifa) في ديساو
  • 1919 Bau des ersten zivilen Ganzmetallflugzeugs F13
  • 1919 بيلدونج دير Abteilung Lamellen Kalorifer innerhalb Junkers & amp Co.
  • 1921 بيلدونج Abteilung Stahlbau إينارهالب كالوريفيرويرك هوغو يونكرز
  • 1921 غروندونغ Junkers Luftbild إينارهالب دير إيفا
  • 1921 Gründung der Abteilung Luftverkehr innerhalb der Ifa (später Bestandteil der Luft Hansa)
  • 1923 Gründung der Junkers Motorenbau GmbH (جومو) في ديساو
  • 1924 غروندونغ دير Junkers Luftverkehr AG في Umgründung der Abteilung Luftverkehr
  • 1925 Gründung der يونكرز Flugzeugführerschule
  • 1925 بيلدونغ دير Abteilung Schädlingsbekämpfung إينارهالب دير إيفا
  • 1927 بيلدونج دير Zentralen Lehrwerkstatt في ديساو
  • 1927 Auszeichnung mit der Wilhelm Exner Medaille [4]
  • 1927 Auszeichnung mit der Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure
  • 1928
    • Erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks mit einer Junkers W 33 durch Hermann Köhl، Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Rheydt
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Aachen
    • Ernennung zum Ehrenbürger der RWTH Aachen
    • Ernennung zum Ehrensenator der RWTH Aachen

    Seine Witwe verkaufte die bei Junkers verbliebenen 49 Prozent stillen Anteile an den Werken kurz nach seinem Tode für 30 Millionen Reichsmark an das Deutsche Reich. Ab 1935 waren die Junkers Flugzeugwerke AG einschließlich der verbundenen Betriebe ein Staatsbetrieb des Deutschen Reiches. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Junkers-Werke zu einem der wichtigsten deutschen Produzenten von Militärflugzeugen. Die Werke waren aber in diesem Zeitraum nicht mehr im Besitz von Junkers oder seiner Nachkommen.

    Hugo Junkers wird heute in Dessau، der Stadt seines Wirkens، mit dem Technikmuseum Hugo Junkers gewürdigt. Exponate des Museums sind unter anderem eine restaurantierte Ju 52 (المعروف أيضًا باسم Tante Ju) ، ein Junkers-Stahlhaus sowie viele weitere Exponate aus dem umfangreichen Schaffensfeld Junkers '.


    قبل 100 سنة

    كانت هناك ثورة في تصنيع الطائرات عندما أقلعت Junkers J1 في رحلتها الأولى في 12 ديسمبر 1915 في مطار Döberitz غرب برلين. كانت J1 أول طائرة مصنوعة بالكامل من المعدن - بخلاف جميع الطائرات المعاصرة التي تم تصنيعها من الخشب والدعامات وأسلاك التوتر والقماش. لقد كان عصر الطائرات ذات السطحين ، تلك "الصناديق الطائرة" وطياريها الذين يتحدون الموت ، وكان جميع الخبراء في ذلك الوقت يعتقدون أن الطائرات لا يمكن تصنيعها إلا من مادة خفيفة ، وليس من مادة ثقيلة مثل المعدن. رأيهم: "لا يمكن للمعدن أن يطير." ومع ذلك ، رأى أحد أصحاب الرؤى مستقبل الطيران بشكل مختلف: في رأي البروفيسور هوغو يونكرز (1859-1935) ، فإن مستقبل الطائرات لا يتألف فقط من المسابقات الجوية والمعارك الجوية ، ولكن في نقل الركاب والبضائع. ويمكن فقط لطائرة معدنية أن تحقق ذلك.

    كانت J1 أول طائرة في العالم تتميز أيضًا بابتكار آخر: جناح أحادي السطح غير محبب مع مظهر سميك يضمن الاستقرار الداخلي للجناح. في عام 1910 ، حصل البروفيسور يونكرز على براءة اختراع لمفهومه عن "الجناح السميك". في نفق الرياح الخاص به ، قام بعد ذلك باختبار العديد من ملامح الجناح ، مؤكدًا توقعه بأن الجناح السميك لم ينتج عنه مقاومة أكثر من الملامح الرقيقة المنحنية للجناح الشائعة في ذلك الوقت. بدلاً من ذلك ، سمح الجناح السميك برفع أفضل بكثير ويمكن أن يحمل حمولة إضافية. لا تزال ابتكارات Junkers - البناء المعدني والجناح السميك الداعم ذاتيًا - تؤثر على تصنيع الطائرات حتى يومنا هذا.

    نظرًا لأن دورالومين ، وهو سبيكة ألمنيوم قوية بشكل خاص ، تم اختراعه للتو وكان من الصعب الحصول عليه ، فإن Junkers J1 لا يزال مبنيًا من الفولاذ. ومع ذلك ، كان موظفو Junkers في مصنعه في Dessau ، حيث تم بناء سخانات الغاز Junkers ، خبراء في معالجة صفائح رقيقة للغاية من المعدن ، بسماكة 0.1 إلى 0.2 ملليمتر فقط. تم تعزيز السطح الخارجي الأملس للطائرة داخليًا بالحديد المموج. تم استخدام هذا الهيكل الحديث لاحقًا في طائرات أخرى ، مثل Boeing B-17 في عام 1935.

    لم يكن القصد من J1 الإنتاج الضخم ، بل كان يهدف إلى إظهار هذه التقنيات الجديدة. بعد أقل من عامين ، في عام 1917 ، قدمت Junkers J7 ، وهي أول طائرة أحادية السطح مصنوعة من duralumin المموج والتي أصبحت نموذجية لجميع طائرات Junkers اللاحقة. بعد أربع سنوات من J1 ، في عام 1919 ، بدأت Junkers F 13 في رحلتها الأولى . كانت F 13 أول طائرة نقل معدنية بالكامل في العالم ، وحققت نجاحًا تجاريًا كبيرًا. على مدى العقد التالي ، تبعت عائلة كاملة من طائرات الركاب والشحن ، مثل W 33 و W 34 ، والطائرة ثلاثية المحركات G 24 و G 31 ، والأربعة محركات G 38 ، وأخيراً المحرك الأسطوري جو ثلاثي المحركات. 52 ، الملقب بـ "تانتي جو" [العمة جو].

    تعتبر علامة فارقة في تكنولوجيا الطيران ، تم عرض جو 1 من عام 1926 في المتحف الألماني في ميونيخ ، ألمانيا. في ديسمبر 1944 تم تدميره خلال غارة قصف الحرب العالمية الثانية. بعد 100 عام من الرحلة الأولى لطائرة J1 ، يعتزم متحف Junkers Technology في ديساو بألمانيا بناء نسخة طبق الأصل كاملة من هذه الطائرة الرائدة ، بتمويل من حملة تمويل جماهيري في Kickstarter.

    للاحتفال بهذه الذكرى السنوية ولدعم هذا المشروع الرائع ، سيطلق متجر Junkers قريبًا إصدارًا محدودًا من ساعة Junkers J 1. ستتم متابعة المزيد من المعلومات بمجرد بدء حملة التمويل الجماعي.


    تاريخ العلامة التجارية JUNKERS

    كما هو الحال مع عدد قليل ، ولكن مشهور ، من تاريخ الشركة يونكرز بدأ بشخص واحد ، والاختراع نفسه ، الذي بدأ الاتجاه الكامل لتطوير معدات التدفئة ، لم يكن مرتبطًا بشكل مباشر بأجهزة التدفئة. قام المخترع الألماني ، الأستاذ في جامعة آخن ، الدكتور هوغو يونكرز ، الحاصل على براءة اختراع في عام 1892 ، بتطوير مقياس حراري لقياس القيمة الحرارية للغاز الطبيعي المستخدم في محركات الغاز. وبعد مرور عام ، حصل الجهاز على أعلى جائزة في المعرض العالمي في شيكاغو. لاحظ انتصار تكريم أصالة النهج والقدرات الإبداعية المتميزة للمؤلف ، ولكن كل هذا لم يكن سوى بداية طريقته الإبداعية الرائعة.

    دفعت الفكرة ، المبنية على مبدأ المسعر (تسخين المياه المتدفقة بسبب الحرارة المنبعثة أثناء احتراق الغاز الطبيعي) ، المخترع إلى إنشاء سخان مياه بسعة أكبر ، والذي سرعان ما فاز بأقوى مركز في سوق الأجهزة المنزلية. بالفعل في عام 1895 ، افتتح Hugo Junkers شركة Junkers & amp Co مصنع في ديساو ، والذي بدأ في إنتاج أول سخانات مياه تعمل بالغاز في العالم Junkers. بداية النشاط التجاري للشركة شركة Junkers & amp Co كان ناجحًا للغاية لدرجة أنه أدى إلى إنشاء عدد من الطرز المحسنة: من الأرضية الثقيلة إلى الجدار الأنيق. نمت وتيرة وقدرات الإنتاج الجديد بشكل مطرد ، بحلول عام 1904 المصنع يونكرز أنتجت 19 طرازًا من الأجهزة ، من بينها ، بالإضافة إلى سخانات المياه ، كانت هناك أيضًا مبردات ومعدات تهوية تحت اسم العلامة التجارية يونكرز. فتح استخدام الأتمتة إمكانية التحكم في إمداد الغاز حسب استهلاك الماء الساخن. وقد جعل الإنتاج التسلسلي المبسط سخانات مياه متدفقة يونكرز متاح لأي منزل تقريبًا.

    وحتى يومنا هذا ، يتم استخدام مبدأ تسخين المياه الجارية بنجاح سخانات المياه بالغاز و غلايات. عبقريته هوغو يونكرز أظهر ليس فقط في الاختراعات في مجال الهندسة الحرارية. بحلول عام 1911 ، أصبح مؤلف سخان المياه بالغاز المتدفق رائدًا عالميًا في عدد الاختراعات المسجلة ، ومن بينها مكان جديد لمعالجة الصفائح المعدنية. لكن مجال النشاط حيث هوغو يونكرز مرة أخرى خلد اسمه ، كان بناء الطائرات ، على وجه الخصوص ، موهبته وعمله في عام 1915 خلق أول طائرة معدنية بالكامل في العالم يونكرز، ولاحقًا أول طائرة ركاب متسلسلة في العالم Ju 52.

    في عام 1925 الشركة يونكرز بالاشتراك مع الشركة دويتشه ايرو لويد نظمت الشركة لوفتهانزا. لقد تقدم مصنع إنتاج أعمدة الغاز لفترة طويلة بنجاح. في عام 1929 ، تم تطبيق مفتاح كهربائي حراري للغاز لأول مرة على أعمدة Junkers ، مما جعل هذه الأجهزة الأكثر أمانًا في العالم. ترتبط التغييرات الأساسية في مصير المشروع بالأزمة الاقتصادية العالمية التي اندلعت في أوائل الثلاثينيات. القرن العشرين.

    في عام 1932 ، هوغو يونكرز باع مصنع أعمدة الغاز ل Robert Bosch GmbH، التي بدأ تاريخها أيضًا في القرن التاسع عشر بورش عمل كهروميكانيكية متواضعة في شتوتغارت ، تأسست عام 1886 من قبل روبرت بوش. الخبرة العظيمة التي تراكمت لدى هوغو يونكرز على مدى سنوات إنتاج أجهزة الغاز ، والمعرفة الفنية بوش مهدت الطريق للاختراعات التي حددت الاتجاهات الرئيسية في تطوير معدات التدفئة وتسخين المياه. حتى أواخر الثمانينيات. تم إنتاج المعدات فقط تحت العلامة التجارية يونكرز وكان موجهًا بشكل أساسي إلى السوق الألمانية. ثم بدأ قسم معدات الغاز في العمل باستمرار لرفع سلطته الدولية ، وتوسيع أسواق مبيعاته.


    Hugo Junkers والطائرة أحادية السطح المعدنية بالكامل

    في 3 فبراير 1859 مهندس ومصمم طائرات ألماني هوغو يونكرز ولد. يعود الفضل عمومًا إلى Junkers في الريادة في تصميم الطائرات المعدنية بالكامل والأجنحة الطائرة. بصفته مؤسس شركة Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG ، كان أحد الدعائم الأساسية لصناعة الطائرات الألمانية في السنوات ما بين الحرب العالمية الأولى والحرب العالمية الثانية. من بين أبرز مسيرته كانت طائرة Junkers J 1 لعام 1915 ، أول طائرة عملية معدنية بالكامل في العالم ، تضم تصميم جناح ناتئ مع عدم وجود دعامة خارجية تقريبًا ، Junkers F 13 of 1919 ، العالم & # 8217s أولاً طائرات ركاب معدنية.

    Hugo Junkers & # 8211 السنوات المبكرة

    جاء هوغو يونكرز من عائلة ثرية قدمت له ولإخوته فرصًا تعليمية جيدة جدًا واستقلالًا ماليًا. كان هو الثالث من بين سبعة أطفال لرجل الأعمال ومالك مصنع غزل القطن Heinrich Junkers وزوجته Luise. بعد حضور هوهير بورغرسشول (اليوم: Hugo-Junkers-Gymnasium) في Rheydt من 1864 إلى 1875 ، ثم انتقل إلى Gewerbeschule في Barmen ، حيث تخرج من المدرسة الثانوية في عام 1878. بعد فترة تدريب في مصنع الأدوات الآلية Karl Klingelhoefer ، بدأ Junkers الدراسة في المدرسة المهنية الملكية في برلين في سبتمبر من نفس العام ، والتي اندمجت مع جامعة البوليتكنيك الملكية في شارلوتنبورغ في عام 1879. بعد فصلين دراسيين تابع دراسته من أكتوبر 1881 في الجامعة التقنية في آخن ، حيث تخرج في عام 1883 بامتحان في مهندس ميكانيكى.

    محرك الغاز ذو الشوطين المتعاكس

    بعد الخبرة المهنية الأولية في العديد من الشركات في آخن وفي شركة والده & # 8217s في Rheydt ، والتي توقف فيها أيضًا مؤقتًا عن دراسته ، عاد Junkers إلى جامعة Charlottenburg للتكنولوجيا لحضور المزيد من المحاضرات حول الديناميكا الكهربائية والديناميكا الحرارية مع Adolf Slaby وإلى إجراء الاختبارات الميكانيكية في مختبره الكهروتقني. في عام 1888 ، بناءً على اقتراح Slaby & # 8217 ، ذهب Junkers إلى Dessau للانضمام إلى شركة Continental Gas Company ، التي بدأت في إنتاج الكهرباء قبل عامين ، كما طورت أيضًا محركات مماثلة. جنبا إلى جنب مع المدير الفني ، Wilhelm von Oechelhäuser jun. ، طور Junkers محركات جديدة كلاهما نجح في عام 1892 في تطوير أول محرك غاز ثنائي الشوط بمكبس متعاكس.

    المسعر والتطورات الأخرى

    نظرًا لأن معرفة القيمة الحرارية للغاز المستخدم أمر حاسم في طريقة تشغيل المحرك ، فقد طور Junkers في الوقت نفسه مقياسًا للسعرات ، والذي تم تسجيله للحصول على براءة اختراع في 29 يونيو 1892. في أكتوبر من نفس العام ، أسس Hugo Junkers شركته الأولى ، هوغو يونكرز ، مهندس مدني ، وبدأ العمل في إسطبل خيول استأجرته شركة الغاز. تم تقديم المسعر ، الذي يقيس اختلاف درجة حرارة الماء الساخن ، لعامة الناس في عام 1893 World & # 8217s Fair في شيكاغو ، حيث تم منحه ميدالية ذهبية. بقي Junkers نفسه في الولايات المتحدة وقدم الجهاز مع Paul Sachsenberg من Sachsenberg-Werke في Roßlau.

    باستخدام نفس المبدأ التقني ، تقدمت Junkers بطلب للحصول على براءة اختراع لأول فرن حمام غاز في عام 1894 وطورته إلى سخان تدفق مستمر. للتقييم الاقتصادي لبراءات اختراعه ، أسس Junkers شركة Junkers & amp Co. مع Paul Ludwig كمستثمر في 2 يوليو 1895 وانتقل بعد عام واحد إلى مبنى مصنع تم تشييده حديثًا في Albrechtstrasse في Dessau. تم تصنيع أجهزة قياس السعرات الحرارية والأجهزة المنزلية (& # 8220 حمامات حرارية Junkers & # 8221) ومنظمات ضغط الغاز هناك. في وقت مبكر من عام 1897 ، قبل يونكرز أيضًا درجة الأستاذية في الديناميكا الحرارية في جامعة آخن التقنية بعد أن دفع لشريكه لودفيج.

    أعمال الطيران

    يُعتقد أن يونكر بدأ عمله في مجال الطيران عندما تعاون مع هانز ريسنر في آخن. بدأوا في بناء تصميمهم المعدني بالكامل ، والذي أطلقوا عليه اسم إنت (“بطة& # 8220). قامت شركة Junkers & amp Co ببناء الأسطح الطائرة بالإضافة إلى المبرد الخاص بتصميم Reissner & # 8217s. أثناء العمل في المشروع ، بدأ Junkers العمل على مشاكل تصميم هيكل الطائرة وحل مشكلة التخلص من الدعامة الخارجية السائدة في ذلك الوقت من هياكل الطائرات. في عام 1910 ، تقدم يونكرز بطلب للحصول على براءة اختراع للجناح الكابولي غير المحصن ذي المظهر الجانبي السميك ، وهو أول براءة اختراع له في بناء الطائرات ، والتي أصبحت عاملاً محوريًا لجميع تقنيات الطيران. بمبادرة من Junkers ، تم أيضًا بناء نفق للرياح في Aachen في عام 1910. وبالمصادفة تقريبًا ، صمم Junkers أول فرامل دوامة مائية في هذا الوقت تقريبًا. في عام 1912 عاد Junkers إلى Dessau وفي العام التالي افتتح مصنع محركات في Magdeburg وأغلق مرة أخرى في عام 1915.

    أول طائرة معدنية بالكامل

    في عام 1915 ، حصل يونكر وشركته على أول عقد لبناء الطائرات من الحكومة الألمانية لإنتاج طائرة ذات مقعدين بالكامل من المعدن بسرعة قصوى تبلغ 130 كم / ساعة. كان أوتو مادير في ذلك الوقت رئيسًا لشركة Junkers & # 8217 Forschungsanstalt وكان Hans Steudel مديرًا لقسم المواد الهيكلية والاختبار للشركة & # 8217s. بدأوا العمل على تصميم Junkers J 1 في عام 1915 وفي نوفمبر من نفس العام ، بدأت الرحلات التجريبية الأولية. بدأ مهندسو Junkers Otto Mader ، رئيس Junkers & # 8217 Forschungsanstalt ، و Hans Steudel ، مدير قسم المواد الهيكلية والاختبار Junkers & # 8217 ، العمل على تصميم ما سيصبح Junkers J 1 في سبتمبر من ذلك العام ، وبحلول نوفمبر في عام 1915 ، كانت J 1 المكتملة جاهزة لاختبار الطيران الأولي.

    كانت J 1 عبارة عن طائرة أحادية السطح متوسطة الجناح مع جناح ناتئ. يستخدم جسم الطائرة مخزون زاوية من الصلب الملحوم وأقسام شعاع I جنبًا إلى جنب مع بعض الأنابيب الفولاذية لتشكيل هيكلها الداخلي الرئيسي بألواح فولاذية بعرض 42 سم ملفوفة حول جسم الطائرة لتشكيل غلافها. يبلغ عمق جذر الجناح حوالي 75٪ من ارتفاع جسم الطائرة عند النقطة الأكثر سمكًا في الجذر & # 8217s ، وكان للجناح ثلاثة تغييرات على الأقل في الجنيح ، إلى جانب تناقص زوايا الحافة الأمامية والخلفية بين جذر الجناح وجذر # 8217. وطرف الجناح الذي أصبح السمة المميزة لتصميم Junkers في أواخر عام 1918 Junkers DI مقعد واحد كل تصميم مقاتل معدني. في J 1 ، اعتمد Junker أيضًا على الألواح الفولاذية ذات التمويجات الممتدة التي تمتد من الجذر إلى الحافة كعنصر هيكلي مخفي تحت الغطاء المعدني الخارجي الأملس لزيادة قوة الجناح & # 8217s. تم استخدام هذه العناصر لاحقًا في الطائرات المعدنية بالكامل ، مثل أجنحة تصميم القاذفة الثقيلة الأمريكية Boeing B-17 Flying Fortress لعام 1935.

    تم الانتهاء من الاختبارات الثابتة على الطائرة في 3 ديسمبر 1915 وتم نقلها إلى مطار Döberitz بالقرب من برلين لبرنامج اختبار الطيران الخاص بها. بعد أول رحلة تجريبية لم تكن ناجحة جدًا وتم إجراء بعض الإصلاحات خلال العطلات. في 18 يناير 1916 ، تم تنفيذ المحاولة الثانية للطيران للطائرة J 1 بنجاح. تم منح Junkers عقدًا لمواصلة العمل على مفهومه المعدني بالكامل. المقاتلة ذات المقعد الواحد Junkers J 2 ، والتي كانت تالية للطائرة J 1 ، لم تشاهد أبدًا خدمة الخط الأمامي. ربما لم تحلق الطائرة J 1 مطلقًا بعد يناير 1916.

    تطورات ما بعد الحرب

    من عام 1917 إلى عام 1919 ، اندمجت الشركة مع Fokker لتشكيل Junkers-Fokkerwerke AG. خلال الحرب العالمية الأولى ، كانت هذه الشركة شركة أسلحة مهمة ، لكن عددًا قليلاً فقط من الطائرات التي تم تطويرها هناك أصبح جاهزًا للجبهة. بعد بدء الحرب العالمية الأولى ، أصبح يونكر مقتنعًا أكثر فأكثر بضرورة استخدام المعدن باعتباره المادة الهيكلية الرئيسية للطائرات. ومع ذلك ، فإن أفضل سبيكة معدنية على ما يبدو لبناء الطائرات ، duralumin ، قد تم اختراعها قبل ست سنوات فقط في ألمانيا ، وكان على تصميمات Junkers & # 8217 الأولى للطائرات المعدنية بالكامل أن تستخدم ألواحًا من الفولاذ الكهربائي الثقيل. ركزت جهود Junker & # 8217s بعد الحرب العالمية الأولى حتى تقاعده في عام 1933 بشكل أساسي على الطيران المدني ، الذي طوره وشكله كشركة مصنعة للطائرات والمحركات بالإضافة إلى الناقل الجوي. ذاع صيت Junkers F 13 و G 38 و Ju 52 / 3m. تنافس Junkers مع Dornier للحصول على مفهوم أفضل للرحلات الطويلة عبر المحيط الأطلسي (انظر أيضًا Atlantic Crossing). فضل Junkers الطائرات البرية Dornier الطائرات المائية. عرض دورنير الأصغر كثيرًا (1884-1969) على يونكرز تعاونًا رفضه يونكرز.

    السنوات اللاحقة ونزع الملكية

    بعد أن واجهت شركة Junkers Motorenbau GmbH ، التي أسسها Hugo Junkers حديثًا في ديساو في عام 1923 ، بالفعل صعوبات مالية في بداية عام 1930 على خلفية الأزمة الاقتصادية العالمية ، كان على Junkers تقديم طلب إفلاس لمجموعة شركاتها بأكملها في 22 مارس 1932. بعد فترة وجيزة من استيلاء النظام النازي على السلطة في 30 يناير 1933 ، أصبحت شركة Junkers-Motorenbau GmbH و Junkers-Flugzeugwerk AG هدفًا لـ & # 8220Reichskommissar für Luftfahrt & # 8221 (مفوض الرايخ للطيران) ، هيرمان جورينج ، الذي توظفه Junkers كان قد رفض قبل عشر سنوات. تحت ضغط كبير ، اضطر Hugo Junkers إلى تسليم غالبية الشركة المتبقية إلى الرايخ الألماني في عام 1933. تم حظر Junkers من المنزل والمدينة واضطر إلى مغادرة Dessau. توفي هوغو يونكرز في 3 فبراير 1935 عن عمر يناهز 76 عامًا.

    In 1936 the companies were merged to form Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG. The aircraft that were later used in the war from 1939 onwards – such as the Ju 87 or Ju 88 – were built under state control with their smooth fuselage construction they had nothing in common with the design that Junkers had coined and cannot be attributed to him.


    Hugo Junkers - History

    Junkers Motorenwerke AG (Jumo)

    Hugo Junkers was researching internal combustion engine improvements as early as 1888, co-founded his first engine company in 1890, and patented the opposed-piston Diesel engine in 1892. Other Junkers companies began building aircraft and experimental aircraft engines during WWI. Junkers Motorenwerke AG (Jumo) produced successful aircraft Diesel, spark-ignition and gas turbine engines through WWII.

    More information about Hugo Junkers and his companies is available from the Hugo Junkers Homepage

    1943 paper by Helmut Schelp comparing turbosupercharged Jumo 222 performance with gas turbines.

    Robert Inkol has kindly contributed the following manual pages.

    أرسل بريدًا يحتوي على أسئلة أو تعليقات حول موقع الويب هذا.
    يعتمد هذا الموقع على ملفات تعريف الارتباط لجعله يعمل. إذا واصلت التصفح أو التمرير أو النقر أو التفاعل بأي طريقة أخرى ، فأنت تقدم إقرارًا ضمنيًا وموافقة على ذلك.
    حقوق النشر والنسخ 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society، Inc.


    Hugo Junkers

    Hugo Junkers (3 February 1859 – 3 February 1935) was a German aircraft engineer and aircraft designer who pioneered the design of all-metal airplanes and flying wings. His company, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (Junkers Aircraft and Motor Works), was one of the mainstays of the German aircraft industry in the years between World War I and World War II. His multi-engined, all-metal passenger- and freight planes helped establish airlines in Germany and around the world.

    In addition to aircraft, Junkers also built both diesel and petrol engines and held various thermodynamic and metallurgical patents. He was also one of the main sponsors of the Bauhaus movement and facilitated the move of the Bauhaus from Weimar to Dessau (where his factory was situated) in 1925.

    Amongst the highlights of his career were the Junkers J𔀳 of 1915, the world's first practical all-metal aircraft, incorporating a cantilever wing design with virtually no external bracing, the Junkers F󈈁 of 1919 (the world's first all-metal passenger aircraft), the Junkers W󈈕 (which made the first successful heavier-than-air east-to-west crossing of the Atlantic Ocean), the Junkers G.38 "flying wing", and the Junkers Ju󈈨, affectionately nicknamed "Tante Ju", one of the most famous airliners of the 1930s.

    When the Nazis came into power in 1933 they requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. When Junkers declined, the Nazis responded by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies, under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. In 1934 Junkers was placed under house arrest, and died at home in 1935 during negotiations to give up the remaining stock and interests in Junkers. Under Nazi control, his company produced some of the most successful German warplanes of the Second World War.


    The Long, Strange Saga of the بريمن

    Eleven months after Charles Lindbergh’s solo Atlantic crossing in the custom-built Spirit of St. Louis, three men boarded a Junkers factory-made, all-metal airplane, the بريمن, and, despite fierce headwinds, fog, and sleet, became the first to fly across the ocean in the other direction. Teddy Fennelly, the biographer of the بريمن’s Irish co-pilot, wrote that the flight “was considered impossible by the experts of the day—including Lindbergh.” Although Lindbergh’s trip from New York to Paris was the second nonstop eastward crossing (eight years after John Alcock and Arthur Brown made the first in an open-cockpit Vimy that landed them in an Irish bog) and the بريمن’s crew achieved a first, the بريمن did not win the lasting fame of the روح. Lindbergh’s airplane became a centerpiece at the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum. Germany’s premier science museum rejected the بريمن, and it bounced from one American museum to another, until finally, 70 years after its historic flight, it made its way back across the Atlantic to its namesake city. قصة بريمن proves again that finding a place in history depends as much on timing and social context as it does on virtuosity.

    Toast of the town: In April 1928, Günther von Hünefeld, James Fitzmaurice, and Hermann Köhl (left to right) sign autographs at the Ritz-Carlton, New York. (العلمي)

    GLOBAL STRATEGY

    عندما بريمن rolled out of the Junkers Dessau plant on July 28, 1927, Hermann Köhl, the 39-year-old Lufthansa pilot who would fly it across the ocean, called it “the greatest plane in existence.” Its low-slung, 60-foot-long, cantilevered wings set it apart from the competition. ال Spirit of St. Louis and most other monoplanes of the day needed struts to brace the wings against aerodynamic stress, even though struts increased drag. With its modern wing and corrugated aluminum-
    alloy shell, the Junkers W 33 was derived from the world-changing Junkers F 13, a four-passenger transport first flown in 1919. Within five years, the F 13 had come to dominate world air traffic. Still, the political and economic instability of post-World War I Europe and Russia made Junkers seek even more passengers—in the United States.

    بينما ال بريمن was being built, the company’s Dessau plant became a center for Hugo Junkers’ Atlantic projects, part of his years-long fight to keep the company from being taken over by the German government. Despite his aeronautical triumphs, a decade of inflation in Germany had brought Junkers to insolvency. Taking advantage of its financial vulnerability, Germany’s aviation ministries forcibly merged part of his company in 1926 with his chief competitor to create the nationalized airline Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Historian Richard Byers, author of Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation, explains that Lufthansa was created not only to take over the privately held airline industry but also to serve “as a mechanism for Germany’s covert rearmament.” Byers believes Junkers was desperate to break into the North American market and saw a transatlantic feat as a way to burnish his brand. If the flight failed, his reputation would be lost, and with it his aviation business.

    Only a month after Lindbergh’s flight to Paris, Clarence Chamberlin flew his Bellanca Miss Columbia into Berlin’s Tempelhof airport (having just bested Lindbergh’s distance by 300 miles the day before on a flight from New York to Mansfeld, Germany). Hermann Köhl was one of the 150,000 people on hand in Berlin to greet him. As a Luftwaffe pilot in World War I, Köhl had become an expert in the then-rudimentary skills of night and fog flying. At Tempelhof, he heard about the Atlantic projects from other pilots awaiting Chamberlin’s arrival. Not long after, he traveled to Dessau, where he was introduced to a fellow veteran, Baron Ehrenfried Günther von Hünefeld, 36, a press agent for a German shipping company. The monocled aristocrat, sickly and blind in one eye, was a monarchist who believed a transatlantic flight would win glory for Germany, and he became a chief sponsor of the Atlantic project.

    At the same time, however, public opinion was beginning to turn against trans-ocean attempts. In 1927 alone, 16 people had died trying to cross the Atlantic. Sarcastically reminding its readers that April meant “Die Ozeanflug-Saison beginnt! ” (Ocean flying season begins!), the 1928 spring cover of a German magazine featured an illustration of airplanes spiraling down into turbulent waters. As headlines warned “Long Death List Brings Protests Against Flights,” officials in Europe, Canada, and the United States rebuked those who dangled cash prizes for these “foolhardy” flights, and considered banning them.

    On its first transatlantic attempt, the بريمن almost added to the casualty list. One month after its factory rollout, the modified W 33 departed from Dessau, with von Hünefeld and Köhl aboard, to fly to America. Battered by fuel-consuming headwinds, Köhl and Czech pilot Fritz Loos became disoriented in fog, and nearly crashed. They recovered but had to turn back.

    Lufthansa officials, still at odds with Junkers, warned Köhl not to fly the “inadequate machine” again. Undeterred, the pilot modified the بريمن’s wingtips and increased its fuel capacity. Von Hünefeld lined up 13 investors from among friends in his hometown of Bremen, and Junkers sold him the airplane at a discount. Facing an outright Weimar government ban on cross-Atlantic gambits, the fliers eyed Ireland. Noted Teddy Fennelly, “That little country on the edge of the Atlantic had no such bans and, as a take-off point, would save them nine hours flying time.”

    Irish airplane enthusiasts showed up at Baldonnel airfield near Dublin to cheer the arrival of the بريمن, which had flown nine hours from Germany. (Mary Evans Picture Library / Sueddeutsche Zeitung)

    CLOAKED IN MYSTERY

    In his history The Bremen, Fred Hotson observes that by March, German officials were becoming concerned about the “wily Baron” and the “taciturn Köhl.” Authorities warned air controllers to halt the takeoff of any “heavily loaded” aircraft—extra crew or fuel could signal the staging of another attempt. The two adventurers arranged to smuggle two Junkers mechanics carrying fuel and oil to Baldonnel airfield on Ireland’s eastern coast. “The aviators took on pretty much everyone by staging this flight,” says Byers.

    Late on Saturday, March 24, 1928, the بريمن was flown from Dessau to Tempelhof airfield. Von Hünefeld sneaked into the aircraft early Monday morning. Köhl drove over a few hours later, jotted “test flight to Dessau” in the air station’s logbook, and got a takeoff stamp.

    So as not to raise suspicions, the crew postponed takeoff until 8 a.m., their normal test-run time. Köhl taxied the aircraft to a grassy field to avoid a potential runway blockade. ال بريمن made its furtive takeoff while authorities worked belatedly on a seize order. Lufthansa fired Köhl immediately.

    Joining him and von Hünefeld for the nine-hour, 816-mile journey was Arthur Spindler, 37, a former sergeant-major in Köhl’s bombing squadron. Junkers fretted that Spindler had spent too many post-war years on the ground, and once in Ireland, he was replaced as copilot by a 29-year-old commander of the Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice. Fitzmaurice was a World War I Royal Air Force ace, but he didn’t speak German. The crew communicated with hand signals.

    Barricading themselves behind barbed-wire at Baldonnel airfield, the three methodically planned their assault on the Atlantic. Influenced by Köhl’s reputation as “Europe’s most cautious pilot,” Wall Street odds on their success improved, dropping from one in a hundred to a mere one in four.

    A long flight ahead: With the three aviators inside, the بريمن begins its April 12 takeoff roll at Baldonnel. It landed 36 and a half hours later in Canada. (Getty)

    Seventeen rain-drenched days later, ships crossing the Atlantic telegraphed that the weather was changing. Von Hünefeld wrapped a revolver in oiled silk (intending suicide in the event of a crash), and a steamroller tried to wring out the runway’s soggy turf. Throttle opened, chocks removed, the بريمن was wheels up at 5:38 a.m. on April 12, barely clearing wandering sheep. Its destination: Long Island, or as Fitzmaurice said, “Mitchel Field or heaven.”

    Things didn’t go well. The crew’s magnetic compass eventually became insensible. The instrument panel lights broke. Having omitted a radio to save weight, the crew didn’t receive ships’ warnings of fog-shrouded icebergs. The uninsulated, unpressurized airplane “trembled in every joint,” Köhl later reported. Fog was followed by a blizzard a leak sprang in an oil line. Thirty-plus hours in, they were low on fuel and lost.

    Spotting what Fitzmaurice believed was a “ship frozen in the ice,” the pilots landed on what turned out to be the iced-over reservoir of tiny Greenly Island, two miles from the mainland in eastern Quebec province. There was a brief moment of stillness and relief then the ice rind broke, pitching the بريمن forward and denting the propeller and undercarriage.

    The contrast between Lindbergh’s landing and the بريمن’s are worth noting: Roughly 100,000 Parisians had greeted Lindy at Le Bourget airfield on a warm May evening. Frigid Greenly Island was populated by a Canadian family of eight who, unfamiliar with airplanes, deduced that a “flying fish” had pierced the sky. It was Friday, April 13, 1928.

    The island’s lighthouse keeper, John Letemplier, helped the fliers absorb the news that they were 1,077 miles short of Mitchel Field. Letemplier’s brother walked two miles across the frozen Strait of Belle Isle to the home office of Alfred Cormier, whose telegraphs unleashed an explosion of excited reactions, bestowing fame on the fliers.

    ال بريمن never flew again.

    After landing near the lighthouse on Greenly Island, Quebec, the aircraft suffered a series of mishaps before being dismantled for shipping back to Germany. (NASM (SI-79-1567))

    GATHERING OF HEROES

    Three days later, aviator Herta Junkers, Hugo’s 30-year-old daughter and vice president of Junkers North America, flew north from New York in a Junkers F 13 with two pilots. A wing design specialist who “imposed her strong will and personality on everyone here,” according to نيويورك تايمز reporter B.W. Nyson, she supervised the بريمن rescue mission while 60 reporters camped at the Western Canadian Airways base in Lac Sainte-Agnès, 700 arctic flying miles from Greenly, waiting breathlessly for word.

    The rescue developed into a worldwide news story of its own and turned somber when one of its pilots, famed North Pole aviator Floyd Bennett, developed pneumonia while attempting to deliver supplies to the stranded crew. Now there were two rescue dramas. Lindbergh himself carried anti-pneumonia serums in the Army’s fastest airplane to Bennett’s bedside in Quebec City, but for naught. He died the next morning.

    The following day, before boarding the rescue mission’s Ford Tri-motor for the trip from Greenly, the ocean-crossers bid goodbye to their stalwart airplane. “Good old بريمن, you brought us through, and now we have to leave you on the last, easiest lap,” whispered Fitzmaurice. They headed to Arlington National Cemetery to pay respects at Bennett’s grave. Three days later, they were cheered by an estimated two million in a Manhattan ticker-tape parade.

    Touched by the warm reception, the trio presented the Museum of the City of New York with the بريمن’s propeller and Fitzmaurice’s ceremonial sword. After a heady nine-city tour, the بريمن crew took the oceanliner Columbus back to Germany in June. Lufthansa rehired Köhl.

    ال Bremen, though, remained stranded on Greenly. In mid-May, Herta Junkers asked the U.S. War Department to help her pilot, Fred Melchior, reach the island. The Army Air Corps’ chief, Major General James E. Fechet, signed on to fly this third rescue. Melchior parachuted from a Loening OA-1 amphibian to reach the بريمن, which had been towed to a hill on the mainland.

    As if cursed, the week-long effort was marked by its own misfortunes, and ended with the W 33 loping downward to a crash. When the pilots heard the news, “each of us felt we had lost his own child,” reported von Hünefeld.


    شاهد الفيديو: شاهد الطائرة دي هافيلاند موسكيتو الأعجوبة الخشبية الحرب العالمية الثانية.