قدم DC-3 - التاريخ

قدم DC-3 - التاريخ

بدأت شركة Douglas Aircraft في تصنيع DC-3. يمكن للطائرة DC-3 أن تحمل 21 راكبًا. لقد أحدثت قدرتها ثورة في الصناعة مؤكدة ربحيتها. تم إنتاج آخر طائرة من طراز DC-3 في عام 1948 وبعد ما يقرب من 60 عامًا لا تزال بعض طائرات DC-3 تحلق.


قدم DC-3 - التاريخ

إنه وقت متأخر من بعد ظهر شهر يناير في مطار نيوارك بنيوجيرسي. العام 1939 ، ونيوارك هي محطة الطيران الرئيسية الوحيدة لمنطقة نيويورك الحضرية بأكملها. لقد وضعوا حجر الأساس لمطار آخر في نورث بيتش ، في كوينز ، نيويورك ، وكان من المقرر افتتاحه في غضون بضعة أشهر كمطار لاغوارديا.

تم افتتاح المعرض العالمي لعام 1939 قريبًا ، وكنا نتوقع تدفقًا كبيرًا من السياح إلى منطقة العاصمة. ستجعل LaGuardia من الملائم للسياح رؤية المعرض يهبط عليهم على بعد حوالي ثلاثة أميال من المطار.

السماء باردة وصافية ولكن كانت هناك غيوم حرب تلوح في الأفق. أعاد هتلر احتلال راينلاند في تحدٍ لاتفاقية لوكارنو ، وكانت هناك أعمال عدائية مفتوحة بين إنجلترا وألمانيا. كنا نعلم أنه لن يمر وقت طويل قبل أن نتورط. بالنسبة للأمريكيين ، كانت الحياة تتحسن. شعرنا بتخفيف تدريجي للكساد ، حيث كان الكثير منا يعمل ، وإن كان ذلك في الصناعات المتعلقة بالدفاع.

كانت مبيعات الأضلاع المشوية تبلغ 31 سنتًا للرطل ، وكانت نيويورك تايمز لا تزال سنتان إذا كنت أتذكر ذلك بشكل صحيح. يمكن للأثرياء أن يتجنبوا رحلة سكة حديد مرهقة من الساحل إلى الساحل عن طريق حجز ممر على أحد خطوط دوغلاس سليبر ترانزبورتس (DST) الجديدة التابعة لشركة أمريكان إيرلاينز ، وهو النموذج الأول في سلسلة DC-3 التي أصبحت مشهورة بسرعة. وستغادر رحلة Mercury Service 401 ، Flagship California ، نيوارك الساعة 5:10 مساءً وهبطت في الساعة 8:50 صباحًا في صباح اليوم التالي في مطار جليندال بلوس أنجلوس (باستثناء الخلاف مع الطبيعة الأم). تم حجزه بالكامل مع 14 راكبًا ، وأنا أحدهم.

كانت تلك رحلة مدتها أربع عشرة ساعة و 40 دقيقة ، لكن عندما طرحت فرق الوقت لمدة ثلاث ساعات ، لم تكن رحلة سيئة في تلك الأيام. ومع ذلك ، بدا القدوم إلى الشرق أطول بكثير عندما اضطررنا إلى دفع ساعاتنا للأمام بمقدار ثلاث ساعات. استغرقت الرحلة نفسها بالسكك الحديدية عدة أيام ، لذلك إذا كنت في عجلة من أمرك للقيام بأعمال تجارية ، فإن الطائرة منطقية.

بالنسبة لنجمي السينما في هذه الرحلة الذين دفعوا 160 دولارًا إضافيًا على أجرة رحلة الذهاب والإياب القياسية البالغة 264 دولارًا ، كان لديهم امتياز شغل مقصورة خاصة تُعرف باسم "غرفة السماء" ، حيث يتم تهدئتهم على النحو الواجب وبانتظام من قبل الاهتمام الشديد بمضيفة الطيران.

في تلك الأيام أطلقنا عليهم اسم مضيفات ، وكجزء من وظيفتهم ، كان مطلوبًا منهم أن يكونوا ممرضات مسجلات. تم إدخال DC-3 في خدمة الخطوط الجوية الأمريكية بعد حوالي ستة أشهر من طرح شركة دوغلاس لها في ديسمبر 1935. أول طائرة يمكن أن تكسب المال من طيران الناس ولا تعتمد على دعم البريد.

لقد كان نجاحًا فوريًا دفع سيارة Ford Tri-Motors الصاخبة والخطيرة بسرعة إلى الخطوط الجانبية ، وبمجرد أن وصلنا في الهواء ، تلقينا الكوكتيلات ، ولكن بعد ذلك كان الأمر مكملاً للقبطان ، الذي قال ذلك عبر نظام الخطاب العام. تبع المشروبات اختيارنا لشريحة لحم الخاصرة أو بط من لونغ آيلاند ، مع اختيار السلطات والحلويات ، وكلها تقدم في خزينة سيراكوز الأصلية مع أطباق ريد بارتون الفضية.

أثناء خدمة الوجبة ، كان القبطان يرسل تقرير الطيران المكتوب الخاص به ليتم تمريره بين ضيوفه ، كما اتصل بنا. لم يفهم معظمنا التفاصيل الفنية للتقرير ولكننا نقدر بالتأكيد إبلاغنا بتقدمنا ​​وما ينتظرنا. في تلك الأيام كان الطيران لا يزال غامضًا ومخيفًا بالنسبة للبعض.

بعد ساعة واحدة من الإقلاع ، كان التوقيت الصيفي يقرع الطبول بصوت مرتفع باتجاه الغرب في محاولة شجاعة ولكن غير مجدية للقبض على غروب الشمس. ثمانية آلاف قدم تحت الأرض كانت مغلفة بالفعل بأغطية الظلام مع فقط نيران الحضارة الكهربائية التي تحافظ على واقع الحركة.

ممفيس ، تينيسي ، كانت المحطة الأولى فوق الأفق الأرجواني العميق. في وقت لاحق ، خرج القبطان من "مكتبه" كما أسماه ، وسار في الممر العريض المريح لمقصورة الركاب مسرورًا بالإجابة على أي أسئلة قد تكون لدى زواره.

أحببت فكرة أن أكون زائرًا وضيفًا. لاحقًا ، كنا نتقاعد جميعًا في أرصفة مريحة للغاية ، مصممة وفقًا لمعايير أسرة بولمان التي تنام على خطوط السكك الحديدية. كان القبطان يسير في وقت لاحق في نفس الممر المظلمة الآن للتأكد من أن كل شيء تم ضبطه بشكل صحيح.

بحلول ذلك الوقت ، كنا جميعًا نائمين ، ملفوفين في شرانق دافئة من لحاف من ريش الإوز موضوعة بشكل مريح على مراتب من الريش ، خلف أرصفة نوم علوية وسفلية مغطاة بستائر فردية. .

توقفنا هناك للحصول على الوقود والبريد ، وقام القبطان بالهبوط بالطريقة الجديدة بدلاً من المؤشر الثلاثي الذي قد يوقظ ركابه النائمين. سيأخذ طاقم آخر السفينة Flagship California وحمولتها النائمة إلى دالاس ، المحطة التالية.

هذه الرحلة هي جزء من American Airlines "Flagship Fleet" ، والتي سميت لأن كل DC-3 جديدة تحمل بفخر اسم واحدة من 48 ولاية في الاتحاد. عند الهبوط ، كان مساعد الطيار "يضرب الألوان" ، بينما كانت الطائرة تدخل المحطة. كان العلم الذي يحمل شارة النسر الخاصة بشركة أمريكان إيرلاينز ينفجر بحدة في مهب الريح فوق نافذة مساعد الطيار ، وقد اصطدمنا قليلاً بعد مغادرة دالاس ، في أعقاب عاصفة رعدية عابرة ، لكن معظم الركاب لم ينزعجوا من الضوء المعتدل. اضطراب.

أوه ، لقد كنت على متن رحلات جوية حيث كان الجميع مرضى للغاية ، اعتقدنا أننا سنموت ، لكن هذا لم يكن واحدًا منهم. بمجرد أن تغادر المضيفة جوًا من فينيكس ، كانت المضيفة تستيقظ كل واحد منا ، وتقدم وجبة إفطار ساخنة ، وكانت هذه الرحلة جديدة. قهوة وعصير وتشكيلة من بان كيك الأرز البري مع شراب التوت أو عجة الخنزير جوليان. ستقوم بعد ذلك بترتيب المقصورة من أجل وصولنا في الوقت المحدد إلى مطار جليندال.

عندما نزلنا من الطائرة ، كنا نشعر بالانتعاش بعد نوم طويل ليلاً ونستعد ليوم جديد ، أكثر مما يمكن أن يقال عن ركاب اليوم الذين يعانون من اضطراب الرحلات الجوية الطويلة والذين يتحملون رحلة فوق نفس المنطقة الجغرافية.


كيف أحدثت طائرة DC-3 ثورة في السفر الجوي

في إحدى الأمسيات المبكرة في أواخر عام 1938 ، غادرت طائرة أميركان إيرلاينز دي سي -3 اللامعة من مطار نيوارك متجهة إلى جلينديل ، كاليفورنيا. الإقلاع ، كتب أ حظ كان مراسل المجلة على متن الطائرة لتسجيل التجربة التي لا تزال جديدة للسفر الجوي عبر البلاد ، أمرًا سهلاً. & # 8220Halfway على طول المدرج ، & # 8221 روى ، & # 8220 لقد تركت الأرض بسلاسة بحيث لم يدرك أي من المنشورات الأولى في المقصورة ما حدث حتى رأوا الحقل بأكمله يندفع بعيدًا خلفهم وأضواء المصنع تغمز من خلاله عتمة جيرسي في المستقبل. & # 8221

بحلول الوقت الذي عبرت فيه الطائرة فوق فيرجينيا ، كان الركاب قد تناولوا عشاءًا من الحساء وقطع لحم الضأن والخضروات والسلطة والآيس كريم والقهوة. بعد توقف للتزود بالوقود في ناشفيل ، واصلت DC-3 الغرب. وأضاف الصحفي أن الرؤية خارج دالاس كانت محدودة فقط من خلال الآفاق البعيدة للأرض المنحنية. توقف.

في عام 1934 ، أي العام السابق لإدخال الطائرة DC-3 ، كانت الرحلة من نيويورك إلى لوس أنجلوس محنة مرهقة ، تتطلب عادةً 25 ساعة ، أكثر من شركة طيران واحدة ، على الأقل تغييران للطائرات وما يصل إلى 15 توقفًا أو وبالتالي. الآن ، يمكن لطائرة واحدة عبور البلاد ، وعادة ما تتوقف ثلاث مرات فقط للتزود بالوقود.

اليوم ، هناك طائرة أسطورية من طراز DC-3 معلقة في متحف سميثسونيان الوطني للطيران والفضاء. الطائرة ، كما يقول ف.روبرت فان دير ليندن ، أمين المتحف للطيران ، & # 8220 تعتبر على نطاق واسع أول طائرة قادرة على جني الأموال فقط عن طريق نقل الركاب. & # 8221

تم بناء DC-3 بواسطة Douglas Aircraft ، التي تأسست في عام 1921 ، وتضمنت اختراقات تم تطويرها في محركات Douglas و Boeing & # 8212 فائقة الشحن بقوة 1200 حصان ، وأجنحة معدنية ناتئة ، ومعدات هبوط قابلة للسحب.

لكن الطائرة & # 8217s الابتدائية & # 8212 والرومانسية & # 8212 الإنجاز ، كما يقول هنري إم هولدن ، مؤلف تراث DC-3، هل استحوذت على خيال أمريكا و # 8217s. أصبحت الرحلة الوجهة. ولسبب وجيه: دخل الركاب على متن الطائرة إلى عالم مليء بالثغرات لا يمكن تصوره حتى الآن للمسافر الجوي المحاصر # 8217s. & # 8220 مرة واحدة في الجو ، & # 8221 هولدن يقول ، & # 8220 الركاب كانوا يقدمون الكوكتيلات ، تليها خيارات entr & # 233e مثل شريحة لحم الخاصرة أو لونغ آيلاند البطة ، يتم تقديمها في سيراكيوز الصين مع فضيات Reed & amp Barton. عند الإبحار ، كان القبطان يتجول في بعض الأحيان في الممر ويتحدث مع الركاب ، الذين تم استدعاؤهم & # 8216visitors & # 8217 أو & # 8216guests. & # 8217 & # 8221 تذكر أيضًا ، يضيف هولدن ، أن & # 8220 رحلات النوم العابرة للقارات مميزة أرصفة بستائر مع ألحفة من ريش الإوز ومراتب من الريش. قد تكون خيارات الإفطار عبارة عن فطائر مع شراب التوت الأزرق وعجة جوليان أوف هام. & # 8221

في تلك الحقبة القوية التي سبقت الحرب العالمية الثانية عندما بدأت الأمة تحلم بالسفر الجوي ، أقنع جاذبية DC-3 ، سواء كانت مزودة بمراسي أو بمقاعد فقط (مثل طائرة المتاحف) ، الأمريكيين بالتحليق في السماء. بأرقام قياسية. في عام 1940 ، قام أكثر من مليوني أمريكي برحلات عن طريق الجو لكل ميل بالنسبة للمستهلكين انخفضت من 5.7 سنت في عام 1935 إلى 0.05 سنتًا. (كانت الرحلات ذهابًا وإيابًا ومن الساحل إلى الساحل باهظة الثمن 300 دولار ، أي ما يعادل 4918 دولارًا اليوم ، لكن عملاء الأعمال على وجه الخصوص تدفقوا للاستفادة من توفير الوقت).

لا تقل شخصية مبدعة عن أورفيل رايت الذي أصبح معززًا. في أواخر الثلاثينيات ، عندما فتحت TWA طريقًا إلى دايتون ، أوهايو ، كان رايت البالغ من العمر 65 عامًا في متناول اليد ليشهد وصول طائرة DC-3 إلى مطار مسقط رأسه. & # 8220 أخبروني أن [الطائرة] عازلة للصوت بحيث يمكن للركاب التحدث مع بعضهم البعض دون صراخ ، & # 8221 رايت أخبر المراسل دوجلاس إنجلز في ذلك اليوم. & # 8220 هذا تحسن رائع. الضوضاء شيء كنا نعلم أنه يجب القضاء عليه من أجل دفع الناس للطيران. بطريقة ما يرتبط بالخوف. & # 8221 كان رايت مدحًا للطائرة التي جلبت الطيران إلى الجماهير. & # 8220 لقد صنعوا كل شيء ممكن في هذه الآلة ، & # 8221 قال ، & # 8220 لجعلها مركبة جوية آمنة ومستقرة. & # 8221

رايت ، مع ذلك ، رفض عرضًا ليتم قبوله في جولة في DC-3 في ذلك اليوم. لم يذكر سببًا. ربما كان يعتقد ببساطة أن الطائرة تنتمي إلى الجيل القادم من الطيارين. وبطبيعة الحال ، ستأخذ هذه المنشورات قريبًا DC-3 للحرب مثل C-47 ، المعدلة لنقل البضائع والقوات. في D-Day ، تم نقل المظليين الذين سقطوا خلف خطوط العدو إلى فرنسا على متن C-47.

بالتأكيد ، كل من طار DC-3 & # 8212 الذي توقف الإنتاج في عام 1945 حيث جاء الجيل التالي من طائرات الركاب على الخط & # 8212 كان مكرسًا للطائرة لموثوقيتها ، حتى في ظروف الجليد أو الاضطرابات. (اليوم ، ما لا يقل عن 400 طائرة من طراز DC-3 لا تزال تطير ، بشكل أساسي على رحلات الشحن ، في جميع أنحاء العالم.) & # 8220 القوة المطلقة لـ DC-3 هي ما يميزها ، & # 8221 يقول هولدن. & # 8220 وهي طائرة متسامحة ، متسامحة بشكل لا يصدق لخطأ الطيار. في بعض الأحيان ، يمكنك القول تقريبًا ، لقد طارت بنفسها. & # 8221


DC3 التقاليد

ألوان المدرسة والتميمة DC3

في اجتماع جميع المدارس في سبتمبر 1935 - والذي تم تنظيمه لمناقشة ألوان وتميمة الكلية الجديدة - اقترح طالب من الحشد اللون الأرجواني والذهبي ، ووافق الجمهور بحماس. بعد اعتماد هذه الألوان في التجمع ، انطلق الطلاب بعد ذلك لمطابقة تعويذةهم المستقبلية مع ألوان المدرسة المختارة حديثًا.

في الأسابيع التالية ، طُلب من الطلاب إرسال اقتراحات التميمة الخاصة بهم إلى طاقم صحيفة Dodge City High School ، The Dodger. بعد تجميع الاقتراحات الستة الأولى - التي تضمنت النمور والفهود وبرونكس - صوت الطلاب لصالحهم المفضل. وفي 12 نوفمبر 1935 ، في ختام التصويت ، تم اختيار الفاتح.

اقترح كارل ويلسون ، الذي كان طالبًا من نيو مكسيكو ، الفكرة الفائزة. من بين أسباب الموافقة على فكرته على نطاق واسع الفكرة المعمارية الإسبانية لمبنى المدرسة الثانوية والعلاقات التاريخية للمنطقة مع الفاتح فرانسيسكو فاسكيز دي كورونادو ، الذي اكتشف المنطقة في عام 1541.

كجزء من الاحتفال بالذكرى السنوية الخامسة والثمانين للكلية ، تم تسمية تميمة Conquistador رسميًا باسم Coronado في 9 سبتمبر 2020.

أغنية دي سي 3 ألما ماتر

كتب الطالب برادلي ديك درس DC3 الحالي. في مرحلة ما قبل تخرجه في عام 1955 ، قدم ديك "Hail the Purple and the Gold" كمهمة لفصل موسيقى الانسجام الذي يدرسه فيرنون زولارز.

في عام 1956 ، بعد أن جمعت Zollars ما يعادل عدة سنوات من مواد الأغنية المحتملة للجامعة من Deck والطلاب الآخرين ، تم تنظيم مسابقة لاختيار أغنية جامعية رسمية من العديد من الطلبات المقدمة من الطلاب. عند الانتهاء من المسابقة في 27 أبريل 1956 ، تم أداء الأغاني الثلاثة الأولى على الهواء مباشرة من قبل جوقة الكلية في تجمع جميع المدارس. بعد العروض ، تم اختيار أغنية ديك بالتصويت الشعبي.

"السلام على البنفسجي والذهبي"
امدح ألما ماتر
ارفعوا أصواتنا عالياً
سنعتز بكم دائما ،
الذكريات لاتموت أبدا.
حافظ على روحنا دائما
صحيح لكل ما نحبه
اعرف إيماننا سيكون دائما
تألق مثل النجوم في الأعلى.
حائل يا حائل كلية المجتمع بمدينة دودج
تحية على البنفسجي والذهبي.


Douglas C-47 / DC-3 "Cheeky Charlie"

طائرات النقل والشحن العسكرية ذات المحركين مع طاقم مكون من ثلاثة أفراد

الشكل 1: صفيق تشارلي في هاواي ، في التمويه العسكري المصدر: www.oldprops.ukhome.net

النقاط الرئيسية

  • كانت C-47 “Gooney Bird” نسخة عسكرية من Douglas DC-3 ، والتي دخلت الخدمة في عام 1936. تعد DC-3 واحدة من أهم طائرات النقل في كل العصور.
  • تم بناء أكثر من 16000 نسخة مدنية وعسكرية من DC-3.
  • يمكن أن تحمل طائرات C-47 28 راكبًا أو 6000 رطل من البضائع ، بسرعة إبحار تبلغ 160 ميلاً في الساعة ، على مدى يصل إلى 1600 ميل. عادة ما تخدم طائرات DC-3 المدنية 21 راكبًا في سبعة صفوف من المقاعد ، اثنان على جانب واحد وجزيرة وواحد على الجانب الآخر.
  • تم استخدام C-47s في كل مكان في الحرب العالمية الثانية. قفزوا بين المحيط الهادئ ليطيروا لمسافات طويلة. كما نقلوا الإمدادات "فوق الحدبة" من الهند إلى الصين.
  • بعد الحرب العالمية الثانية ، تم بيع معظم طائرات C-47 والمتغيرات العسكرية الأخرى كفائض لشركات الطيران ، مما جعل DC-3 مهيمنًا على الطرق القصيرة والمتوسطة لعقود بعد ذلك.
  • في فيتنام ، تم تحويل بعض طائرات C-47 إلى طائرات حربية AC-47 “Spooky”. كان لدى كل جهاز Spooky ثلاث مدافع صغيرة بحجم 6 براميل 7.62 ملم أطلقت على جانب الطائرة. يمكن لكل مدفع صغير إطلاق ما يصل إلى 6000 دورة في الدقيقة أو 4000 دورة في الدقيقة ، اعتمادًا على الطراز. طار الجواسيس الصرح يستدير حول الأهداف الأرضية.
  • خدمت طائرتنا في المحيط الهادئ من عام 1943 إلى عام 1945. وكان أحد أسمائها "تشيكي تشارلي". بعد ذلك ، تم استخدامه من قبل سلسلة من شركات الطيران الأسترالية. عند استخدامه من قبل الخطوط الجوية الأسترالية الوطنية ، كان يطلق عليه "Tarrana" (كانغارو). في عام 1972 ، طار تشارلي إلى هاواي للتعامل مع خدمة الشحن التجارية. أثناء وجوده هنا ، كان له أدوار حجاب في فيلمين—بيرل هاربور و نشوب. خلال الفترة التي قضاها في شركة Genavaco Corporation ، تم استخدامه لعمليات الشحن بين الجزر في عام 1976. أطلق عليها Genevaco اسم "Tyranna".
  • بحلول نهاية خدمتها الحربية ، كانت هذه الطائرة قد طارت ما يزيد قليلاً عن 3000 ساعة. بحلول نهاية حياتها المدنية ، كانت هذه 55000 ساعة. في أبريل 2012 ، تم سحب تشارلي من مطار هونولولو الدولي إلى منزلها الجديد ، متحف طيران المحيط الهادئ في جزيرة فورد في بيرل هاربور.

مقدمة

ينص موقع Boeing على الإنترنت على أن طائرة Douglas DC-3 "معروفة عالميًا بأنها أعظم طائرة في عصرها. قد يقول البعض إنها الأعظم على الإطلاق ". [1] بالتأكيد ليس هناك شك في أن إصدارات الركاب من DC-3 قدمت مستويات جديدة من السرعة والراحة والمدى. ابتداءً من عام 1936 ، حملت طائرات DC-3 الناس عبر قارة الولايات المتحدة بثلاث محطات للتزود بالوقود "فقط" وفي أقل من 18 ساعة. عندما أصبحت الحرب العالمية الثانية وشيكة ، تحول الإنتاج إلى النسخ العسكرية. كان البديل الرئيسي للقوات الجوية الأمريكية هو C-47 Skytrain ، والذي أطلق عليه الكومنولث البريطاني اسم داكوتا. تم بناء أكثر من 16000 نسخة مدنية وعسكرية من DC-3 ، بما في ذلك 607 مدني DC-3s ، وأكثر من 10000 C-47s ومتغيرات عسكرية أمريكية أخرى ، وحوالي 5000 Lisunov Li-2 في الاتحاد السوفياتي ، وحتى 487 Showa L2Ds مع Mitsubishi Kinsei محركات في اليابان.

الشكل 2: اليابانية شوا L2D المصدر: ويكيبيديا ، شوا / ناكاجيما L2D

يخرج DC-3

قدم دوغلاس سيارته DC-2 في عام 1932 ، بتشجيع من TWA. (تم بناء نموذج أولي واحد فقط من طراز DC-1). يمكن أن تحمل DC-2 14 راكبًا أو 3600 رطل من البضائع. وبالمقارنة ، فإن طائرة بوينج 247 المنافسة يمكنها أن تحمل 10 ركاب فقط. يوضح الشكل 3 أن دوغلاس DC-2 و DC-3 يشتركان في تشابه عائلي قوي.

الشكل 3: دوغلاس دي سي -2 المصدر: ويكيبيديا ، دوغلاس دي سي -2
والمثير للدهشة أن DC-3 لم يتم بناؤه تقريبًا. دفعت شركة أمريكان إيرلاينز دوغلاس لإنتاج طائرة أكبر يمكن أن تحمل المزيد من الركاب ولها أرصفة نائمة. كان دوغلاس مترددًا في القيام بذلك نظرًا لنجاح DC-2 وعدم اليقين بشأن الجدوى التجارية لطائرة أكبر. ومع ذلك ، رضخ دوغلاس عندما ضمنت الأمريكية طلبًا لـ 20 طائرة. أصبح هذا النقل دوغلاس سليبر.

الشكل 4: دوغلاس سليبر ترانسبورت ، المصدر: كلية ولاية كاليفورنيا
ثم وسع دوجلاس هذا التصميم ليصبح DC-3 الأيقوني ، والذي حمل 21 راكبًا بمقاعد تقليدية في 7 صفوف من 3 صفوف. ولدت أسطورة.

الشكل 5: مقاعد DC-3 المصدر: California State College

الشكل 6: قمرة القيادة DC-3 المصدر: بول فيلان ، معلن طيران
اليوم ، نفكر في DC-3 على أنها بقايا. ومع ذلك ، عندما تم إصداره ، كان أحدث وأعظم شيء في سرعة الركاب والراحة والمدى. وضع إعلان دوغلاس DC-3 بواسطة كورد سبيدستر لإظهار خطوطها المتشابهة وللتأكيد على أداء الطائرة الجديدة.

الشكل 7: دوغلاس دي سي -3 وكورد سبيدستر المصدر: بوينج

الشكل 8: النرويجي دوغلاس دي سي -3 في معرض دوكسفورد الجوي ، 2007 المصدر: [email protected]
منذ طرحها في عام 1936 ، أحدثت طائرة DC-3 ثورة في صناعة النقل الجوي. كان تصميمًا متقدمًا بأجنحة متعددة الخلايا وطيار آلي. فاز تصميمها المبتكر بجائزة كولير في ذلك العام. قال رئيس شركة أمريكان إيرلاينز إن طائرة DC-3 كانت أول طائرة كانت مربحة لنقل الركاب وحدها ، دون دعم حكومي. تم بيع شركات الطيران الأخرى بسرعة على 160.000 دولار من DC-3 أيضًا. بحلول بداية عام 1939 ، كان 90٪ من ركاب العالم يسافرون على طائرات DC-2 أو DC-3.

الطائرة C-53 Skytrooper

مع اقتراب الحرب ، بدأت القوات الجوية الأمريكية في الاستحواذ على طائرات DC-3 المخصصة لشركات الطيران. كانت أول طائرة من طراز DC-3s العسكرية سي 53 سكاي تروبر، والذي لم يتغير كثيرًا عن DC-3. تم تصميمه لحمل 28 مظليًا في القتال.

الشكل 9: مظلات الولايات المتحدة مكتبة الكونغرس ، fsa.8e0022.

الشكل 10: نشر المظليين المصدر: متحف الحرب الإمبراطوري ، 4700-30 BU 1162.
تم تصميم C-53 أيضًا لسحب الطائرات الشراعية. عادة ، كانت الطائرة الشراعية تتعقب الطائرة عند الإقلاع.

الشكل 11: إقلاع طائرة C-47 ، وسحب طائرة شراعية المصدر: Imperial War Museum، 4700-06 EA 37974.
من أجل استعادة المجال ، ستعطل C-53 خط سحب ، مما يؤدي إلى سحب الطائرة الشراعية في الهواء. كان من الممكن حتى سحب زوج من الطائرات الشراعية.

الشكل 12: استرداد الأرشيف الوطني الأمريكي بطائرة شراعية ، 342-FH-3A20143-82467AC

القطار المعلق النهائي C-47

نظرًا لقيود الشحن في C-53 ، اشترت USAAF حوالي 380 Skytroopers فقط. ثم بدأ الإنتاج على المحسن C-47 Skytrains. بنى دوغلاس أكثر من 10000 طائرة C-47. ومع ذلك ، فإن أول طائرة C-47 لم تطير إلا بعد هجوم بيرل هاربور مباشرة ، لذلك كان على طائرات DC-3 و C-53 المدنية الحفاظ على الخط حتى بدأت أعداد هائلة من طائرات C-47 في الظهور.

الشكل 13: طائرات C-47 في مصدر الرحلة: صور القوات الجوية الأمريكية
مقارنة بـ DC-3s و C-53s ، كانت C-47s لديها أرضيات معززة لنقل البضائع وتروس هبوط أقوى. ومع ذلك ، كانت الميزة الأكثر وضوحًا هي الأبواب ذات العرض المزدوج المصممة لتسهيل تحميل البضائع وتفريغها. كان من الممكن حتى دفع منحدر إلى الباب وقيادة سيارة جيب بالداخل.

الشكل 14: C-47s و R4Ds في جسر برلين الجوي المصدر: المتحف الوطني للبحرية الأمريكية للطيران البحري

الشكل 15: قيادة سيارة جيب إلى C-47 المصدر: صورة USAAF في Lonesentry.com
أكثر تنوعًا من C-53 ، سرعان ما أصبحت C-47 هي النموذج القياسي ، حتى أنها استحوذت على إدخال المظليين. وسرعان ما انتشرت طائرات C-47 "Gooney Birds" في كل مكان في الحرب. لقد كانوا مهمين بشكل خاص في المحيط الهادئ ، حيث قفزوا على الجزيرة للقيام بمهمات طويلة جدًا. كما أنهم مهمون بشكل خاص في نقل الإمدادات "فوق الحدبة" من الهند إلى الصين بعد سقوط بورما.
بالنسبة للجنود الجرحى ، كانت قدرتها على القيام بالإخلاء الطبي بمثابة منقذ للحياة. كان الوضع في الداخل فظًا بالمعايير الحديثة ، لكن C-47 كان الخيار الوحيد في معظم المسارح.

الشكل 16: الإخلاء الطبي المصدر: القوات الجوية للجيش الأمريكي

إن RD4

كانت النسخة البحرية من C-47 هي RD4. في نظام تعيين البحرية في الحرب العالمية الثانية ، وقفت R بشكل أو بآخر للنقل ، وأشارت 4D إلى أن هذه كانت رابع طائرة نقل من دوغلاس.

الشكل 17: Navy R4D المصدر: المملكة المتحدة ، المجال العام.

بعد الحرب

بعد الحرب ، ألقت القوات المسلحة معظم طائراتها من طراز C-47 والنسخ العسكرية الأخرى من طراز DC-3 في السوق المدنية. سرعان ما حولت الخطوط الجوية هذا التدفق من الطائرات إلى طائرات شحن مدنية وطائرات ركاب. على الرغم من افتقار طائرات DC-3 إلى نطاق الطائرات المدنية الجديدة ذات المحركات الأربعة التي أصبحت شائعة للرحلات الطويلة ، إلا أن تكلفتها المنخفضة للغاية وموثوقيتها العالية وقدرتها على الهبوط في كل مكان جعلتها طبيعية لكل شيء آخر تقريبًا. سيطرت طائرات DC-3 على سوق الطائرات المدنية لسنوات عديدة ، وتم إطالة عمر الطائرة من خلال امتدادات مثل المحركات المروحية. لا يزال عدد قليل جدًا من DC-3 قيد الاستخدام.

فيتنام EC-47s و AC-47s عصبي

على الرغم من أن القوات الجوية خفضت مخزونها من طراز C-47 بعد الحرب العالمية الثانية ، إلا أنها استمرت في استخدام Gooney Birds بكثافة. في فيتنام ، بالإضافة إلى طائرات C-47 التي تقدم خدمات الركاب والبضائع ، قامت طائرات EC-47 بمهام الحرب الإلكترونية. سرعان ما أصبحوا معروفين باسم "الكهربائية Gooneys".
وبشكل أكثر دراماتيكية ، حصلت طائرات C-47 أخيرًا على أسلحة وأعيد تصميم طائرات AC-47. ستطلق ثلاث مدافع صغيرة من طراز جنرال إلكتريك بستة براميل 7.62 ملم الجانب الأيسر من الطائرة. أطلق أحدهما النار من الباب المفتوح ، والآخران من خلال النوافذ. كانت تسمى هذه الطائرات من طراز AC-47s Spookies أو Dragons (بعد Puff the Magic Dragon).

الشكل 18: حربية AC-47 مع ثلاث طائرات صغيرة مرئية المصدر: متحف الطيران البحري
في العمل ، طارت C-47 دائرة على الأهداف. قادرة في البداية على إطلاق ما يصل إلى 6000 طلقة في الدقيقة من كل minigun (في وقت لاحق يصل إلى 4000 طلقة في الدقيقة للحفاظ على الذخيرة) ، يمكن لطائرات AC-47 أن تطلق حجمًا مدمرًا من الرصاص على أي هدف يفتقر إلى دفاعات قوية مضادة للطائرات. كان الطيار هو المدفعي الفعلي ، وكان يتحكم في الأسلحة من خلال زر على نير التحكم ويستخدم عدسة الكاميرا المرفقة بالنافذة اليسرى لتوجيه إطلاق النار. وسرعان ما انضمت طائرات AC-47 إلى طائرات AC-130 الحربية الأقوى والأكثر تسليحًا.

الشكل 19: تصريح مرور حربية AC-47 المصدر: متحف الطيران البحري


الشكل 20: حربية AC-47 في Pylon Turn المصدر: متحف الطيران البحري

لدينا C-47

كان لدينا C-47 ، والذي كان يسمى Cheeky Charley خلال مسيرتها في الحرب العالمية الثانية ، سجل خدمة متميزًا في المحيط الهادئ. بعد ذلك ، عملت في أستراليا حتى عام 1972 ، عندما تم نقلها إلى هاواي. وصل إلى متحف باسيفيك للطيران في أبريل 2012. وتجاوزت مدة خدمته 50000 ساعة طيران.

بناء

تم الانتهاء من سيارتنا C-47 في مصنع دوجلاس لونج بيتش في أكتوبر 1943.
تم بناؤه كـ C-47-A-65-DL.
كان الرقم التسلسلي لدوغلاس 18949.
كان الرقم التسلسلي USAAF 42-100486.

الخدمة في الحرب العالمية الثانية

تم تسليمه إلى القوة الجوية الخامسة في بريسبان في 12 ديسمبر 1943.
تديرها شركة TCS الأربعون باسم "Cheeky Charley" مع الأنف رقم 32.
تعمل أيضًا بواسطة TCS السادس ، و 67 TCS ، و 68 TCS.


قدم DC-3 - التاريخ

بحلول أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، كانت شركات الطيران تخسر الآن أموالها على DC-3. كان السؤال هو كم من الوقت يمكن أن تنتظر شركات الطيران قبل استبدالها. اعتقد الكثيرون أن DC-3 يجب أن تبلى بعد فترة وجيزة ، فقد كان عمرها أكثر من 20 عامًا. بالإضافة إلى ذلك ، أجبرت مشكلة ملحة أخرى دوغلاس على البحث عن بديل DC-3. كانت الشهادة الأصلية للطائرة DC-3 تحت النشرة 7A والتي كانت عبارة عن مجموعة قبل الحرب لخصائص الأداء اللازمة في عين الحكومة و rsquos لتسيير شركة طيران آمنة. بعد الحرب ، خرجت الحكومة مع FAR 4B ، & ldquoTransport Category متطلبات. & rdquo لم تفي DC-3 بالعديد من هذه المتطلبات الجديدة. بالنسبة للبعض كانت هناك إجابة واحدة فقط. خلص مهندسو دوغلاس إلى أن DC-3 كان جيدًا جدًا لدرجة أن أي بديل يظهر تحسنًا كبيرًا عليه سيكون مكلفًا للغاية. سيكون الإصدار المحسن من DC-3 هو الحل الوحيد.

اعتقد كبير المهندسين في دوجلاس ، مالكولم ك.أوليسون ، أن مهندسيه لديهم الإجابة. كان Super DC-3 عبارة عن هيكل طائرة قياسي من طراز DC-3 مع تعديلات كبيرة. قاموا بتمديد جسم الطائرة ، وإضافة 39 بوصة إلى قسم الأنف ، و 40 بوصة إلى المقصورة الخلفية. أضاف هذا ستة أقدام وسبع بوصات من الفضاء القابل للاستخدام. لقد زادوا من أسطح التثبيت الرأسية والأفقية في الامتداد والمساحة ، واستبدلوا محطات الطاقة بنفس المحركات المستخدمة في DC-4 (R2000). زادت مداخن العادم الأقصر من نوع الطرد النفاث من القوة الحصانية الصالحة للاستخدام وزادت من فجوات المحرك ، وأضفت أبوابًا للعجلات ، وعجلة خلفية قابلة للسحب جزئيًا. أضافوا ألواحًا خارجية أصغر حجمًا ، وانجرفوا للخلف أربع درجات عند الحافة الخلفية لاستيعاب التحول الخلفي في مركز الثقل. أدت المسامير المتدفقة والهوائيات منخفضة السحب إلى تقليل السحب. سمحت لهم هذه التغييرات بزيادة سعة المقاعد إلى 38. كما أضافوا هواء وعجلة ذيل قابلة للسحب. قدمت الطائرة حمولة زائدة ، وسرعة قصوى تبلغ 250 ميلاً في الساعة ، وتلبية متطلبات FAR 4B. لقد كانت ، في الواقع ، طائرة جديدة بنسبة 75 بالمائة. تمت أول رحلة لطائرة Super DC-3 في 23 يونيو 1949. تم تعيين الطائرة DC-3S ، c / n 43158. صنفتها القوات الجوية الأمريكية لأول مرة على أنها YC-129 ولكن اعترافًا بأصولها من طراز C-47 ، أصبح YC-47F. (كان الاختلاف الرئيسي الوحيد بين الطراز العسكري Super DC-3 والنموذج المدني هو المحركات الأكبر ، التي تبلغ 1،475 حصانًا والأرضية المعدنية الثقيلة.) استخدم سلاح الجو YC-47F كسرير اختبار ، ولكن بعد اختبارات مكثفة في رايت باترسون AFB ، لم ينال إعجابهم. اختاروا استخدام Convair C-131 الجديد بدلاً من ذلك.

كان لدى البحرية 100 من R4Ds الخاصة بهم تم تحويلها إلى R4D-8 (لاحقًا C-117D) بسعر 300000 دولار لكل منها. (ملاحظة: تلقت جميع تحويلات DC-3 / Super DC-3 أرقام إنشاءات جديدة وقد زاد هذا من الالتباس حول عدد طائرات DC-3 التي تم تصنيعها بالفعل). حمولة أكبر. أنقذ عقد Navy & rsquos دوغلاس من مشكلة مالية وأبقى سوبر دي سي -3 على قيد الحياة لبعض الوقت. تكلف Super DC-3 ثلاثة ملايين دولار في تكاليف الأدوات والبحث والتطوير. ادعى دوغلاس أنها جديدة بنسبة 75 في المائة ، ويمكنه إنتاج عشرة مقاعد شهريًا ، في ثلاثة تكوينات مختلفة للمقاعد. كانت الاستجابة الأولية للطائرة الجديدة أقل حماسة. في أكتوبر 1949 ، أخذ دوغلاس سوبر دي سي -3 في جولة استعراضية طولها 10000 ميل. كان الإعلان الموعود به ، قادرًا على الاستمرار بلا كلل في التقليد النبيل لسلفه.

كان القيد التشغيلي الوحيد على Super Three هو الارتفاع مقابل البضائع. كان سقفها 25000 قدم ، لكن الكابينة غير المضغوطة منعتها من نقل البضائع المعبأة في زجاجات والماشية والفواكه الطازجة على ارتفاع.

نظرًا لأن الناس كانوا يقولون إن البديل الوحيد لـ DC-3 كان DC-3 آخر ، فقد قرر دوغلاس تقديم Super DC-3 لشركات الطيران مقابل DC-3 الأصلي ورسوم التعديلات. حدد دوغلاس الرسوم بمبلغ 150 ألف دولار. لم تفكر شركات الطيران كثيرًا في الفكرة. كان السعر أعلى من DC-3 قبل الحرب ، ولم تكن شركات الطيران الأصغر قادرة على تحمل مثل هذه الاستثمارات الرأسمالية.

استعصى النجاح التجاري على Super DC-3. استخدمت شركة Capital Airlines 23 طائرة DC-3 عادية وطلبوا ثلاث طائرات Super DC-3. بعد أن أضافوا ميزاتهم الخاصة ، ارتفعت التكلفة إلى 250000 دولار. قدموا أول واحد في واشنطن إلى أتلانتا في يوليو 1950.

بدت شركة Capital Airlines مسرورة بطائرة Super DC-3. زعموا أن وقت الخدمة الأرضية كان أقل بكثير من أي طائرة أخرى. لقد استشهدوا بمسار نورفولك إلى ممفيس حيث استغرق DC-3 ساعة و 16 دقيقة من وقت الأرض بشكل جماعي في جميع المحطات. استغرق Super DC-3 45 دقيقة لنفس الخدمة.

بقدر ما كانوا سعداء في البداية ، فإن السجل الأخير يتحدث عن نفسه. لم تطلب شركة Capital Airlines أبدًا أكثر من ثلاث طائرات ، على الرغم من أنها كانت تخطط في الأصل لاستبدال أسطولها البالغ 23 طائرة من طائرات DC-3s بطائرات Super DC-3. استخدمت شركة دوغلاس للطائرات طائرتين من طراز Super DC-3 وأحدهما مزودًا بدعامتين توربو ldquoDart & rdquo (N156WC) لشركة Pilgrim Airlines ، لكنهم رأوا مشاكل الترخيص لاستخدام الركاب ولم يقبلوا النموذج أبدًا.

لم تؤثر الاقتصادات المنشورة على شركات الطيران أيضًا. عند تحميل 100 في المائة ، تكلف 1.25 دولار لكل ميل مقعد ، وكان شراءًا لائقًا. كانت لا تزال جذابة بسعر 1.75 دولارًا لكل ميل مقعد مع حمولة 20 راكبًا ، ومقارنة بشكل إيجابي مع DC-4 و Convair-Liner و Martin 2-0-2. ربما لم يكن على دوغلاس إجراء هذه المقارنة لشركات الطيران التي رأى الاختلافات الواضحة بين الطائرات الجديدة وطائرة DC-3 البالغة من العمر عشرين عامًا. يمكن لشركات الطيران أن ترى أن هناك طائرات أحدث يبدو أنها تعمل أيضًا ، على الأقل من الناحية الاقتصادية.


DC-3

هل يمكن لبوينغ أن تشعر بفخر سيئ عندما أطلقت شرارة ولادة دوغلاس دي سي -3؟

في عام 1932 ، كانت بوينج متعاقدًا لتسليم ستين طائرة من طراز 247 إلى يونايتد إيرلاينز. أرادت TWA ، المنافس الرئيسي لشركة United ، أيضًا تحديث أسطولها باستخدام المعدن 247 بالكامل ، لكن Boeing رفضت الأمر. اتضح أن شركة يونايتد إيرلاينز مملوكة لشركة بوينج! كان يونايتد غير راغب تمامًا في السماح لشركة Boeing بتعزيز موقع TWA من خلال تزويدهم بالطائرة 247.

بعد رفضها ، قدمت TWA المواصفات إلى الصناعة من أجل "الطائرة المثالية" ، وهي طائرة ثلاثية المحركات ، بحثًا عن جهة تصنيع لتصميم وبناء النموذج الأول على نفقتهم الخاصة. كان الإغراء بمثابة وعد بمتابعة عمليات الشراء. استجابت شركة دوغلاس للطائرات ، التي تقع في كلوفر فيلد في سانتا مونيكا ، كاليفورنيا ، بطائرة دوغلاس كوميرشال 1 ، وهي طائرة ذات محركين اثني عشر راكبًا بأداء يتجاوز المواصفات. بنى دوغلاس طائرة واحدة فقط من طراز DC-1.

في الأول من يوليو عام 1933 ، قامت طائرة دوغلاس دي سي -1 بأول رحلة ناجحة لها. قامت TWA بتقييم DC-1 وأسفرت المتطلبات الإضافية عن أربعة عشر مقعدًا DC-2 ، مزودة بمحركات أكثر قوة. قامت الطائرة DC-2 بأول رحلة لها في 11 مايو 1934 ، وتم إنتاج 108 منها. في عام 1934 ، حدد DC-2 وقتًا قياسيًا محطمًا من الساحل إلى الساحل وهو 13 ساعة و 4 دقائق.

أخيرًا ، في عام 1936 ، ظهرت طائرة DC-3 ذات 21 مقعدًا على الساحة.

تضمنت DC-3 جميع التطورات التكنولوجية في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، وهي محركات مكبسية موثوقة وعالية الطاقة ومبردة بالهواء ، مراوح معدنية متغيرة الانحدار قابلة للسحب ، وهيكل وأجنحة من سبائك الألمنيوم وجسم الطائرة والطيار الآلي الإلكتروني.

Other DC-3 features were cowl flaps to control the cooling-airflow through its engines a strong landing gear to allow it to land on rough landing strips flaps to allow it to land on short runways and a cockpit equipped with two sets of instruments, for pilot and copilot, to provide a backup if one set failed.

Two 1,200-horsepower Pratt & Whitney engines powered the DC-3 and it cruised at a remarkable 145 knots at altitudes of up to 10,000 feet. It carried twenty-one passengers in an unpressurized cabin, over a non-stop distance of 700 miles, and it flew passengers at one-half the cost of its predecessors.

The DC-3 made its first flight on 17 December 1935, the 32nd anniversary to the day of the Wright Brothers' first flight.

Although TWA initiated the development of the aircraft, American Airlines officially accepted the first DC-3 in April 1936. The transaction was closed in Phoenix, Arizona, to avoid paying California sales tax where the aircraft had been built.

In September of 1936 American Airlines introduced DC-3 flights between Newark, N.J., and Glendale, California. Gate-to-gate time was 17 hours with only three stops. Previously, that route required nine stops and 23 hours.

Five years after its appearance, the DC-3 carried over eighty percent of U.S. domestic airline passengers, due in part to its strong safety record. In all, nearly twelve thousand civilian and military DC-3s were built.

The DC-3 had many names the manufacturer called it the "Skytrain" airlines simply called it "The Three."" The U.S. Army Air Force called it the "C-47." The U.S. Navy called it the "R4D." The British called it the "Dakota." But these are all official names.

The pilots who flew this extraordinary machine called her the "Dizzy Three," or "Old Methuselah," or "Placid Plodder,"" or "Dowager Duchess." Today, however, pilots everywhere refer to her with great affection as the "Gooney Bird."

"She had but one gait. She was noisy. Her wing-tips flapped. And her cockpit leaked. But she'd get you there." (Pan Am)


How To Fly

Similar to the Piper Cub, the Douglas DC-3 has a tailwheel landing gear arrangement, meaning that it is situated at an angle when parked or taxiing, with the nose raised in the air. The aircraft has fairly good brakes and quite good ground handling characteristics, and can be taxied with ease even in crosswinds. Takeoff is conducted in a simple manner, with power being applied in a slow and controlled fashion. Once the aircraft has reached approximately 45-50 knots indicated, the tailwheel will rise off the ground and the aircraft will rotate to a level axis, resting on the main gear with the tail in the air. At this point, directional control is maintained exclusively via the rudder. However, the twin engines and relative mass of the aircraft prevent an uncontrollable "swing", as may be encountered with other aircraft such as the Piper Cub. Rotation takes place at roughly eighty knots indicated, with the aircraft rising gently from the ground and climbing steadily into the sky.

Once the desired cruising altitude has been reached, the DC-3 is extremely stable, and any unwanted maneuvers are easily corrected. The autopilot can be used with the DC-3, allowing for a relaxed hands-off cruise and easy course adjustments. Alternatively, the Douglas can be flown manually with a similar degree of ease. Spinning the aircraft is nearly impossible, but if it is spun recovery can normally be executed in one to two rotations by centering the controls before returning to level flight.

Landing the DC-3 can be difficult for novice pilots, but once the aircraft's low-speed characteristics have been mastered landings are easily made. The aircraft has little to no tendency to bounce upon touchdown, but proper directional control is a necessity if a smooth landing is to be made, to ensure that the aircraft does not drift off of the runway. Landings can be made with or without the use of flaps, the former generally resulting in a shorter landing distance while the latter can make the landing smoother at the cost of runway length )though this is relatively minimal in either case). When landing, be careful to avoid over-braking, as this can result in the aircraft rather unceremoniously standing on its nose. If the aircraft begins to tilt forward, elevator control can be applied to raise the nose and lower the tail, assuming the airspeed has been sufficiently reduced to prevent liftoff.


American Airlines and Douglas Team Up

American Airlines needed to modernize their fleet. During the 1930's they were flying Curtiss Condor biplane sleepers, Ford Tri-Motors and Fokker tri-motors, none of which were suitable for transporting the luxury passengers now beginning to criss-cross the country. Although the DC-2 was an improvement, it had some drawbacks that American Airlines President C.R. Smith and American Airlines’ vice president of engineering William Littlewood wanted to improve. It was difficult to land, with heavy aileron and rudder control, directional instability, propeller and fin icing problems, and yawing excessively in turbulence, amongst other stated problems. It was quite fast but lacked power and could not be flown non-stop from New York to Chicago It was also too narrow to accommodate the sleeper berths that had been envisioned.

They began redesigning the DC-2 in earnest, backed by an initially reluctant Douglas. Their desire was to give customers safe, comfortable, and reliable transportation in a wider, larger plane. With a depression-era Reconstruction Finance Corporation loan from the government to fund the development, American Airlines ordered several of the new planes. The DC-3 was born.

What began as a redesign ended up as a completely new aircraft, with a wider, longer fuselage, larger tail area and wingspan and more power. It introduced a completely new way of crossing the country. A cross-country flight from New York to Los Angeles in 1934 required 25 hours, changing planes and airlines, with up to 15 stops. With the advent of the DC-3 a single plane could ferry its passengers across the country, with just three stops to refuel.


DC-3 Introduced - History

In 1921, Donald Willis Douglas Sr. founded the Douglas Aircraft Company with the vision of every airminded entrepreneur at the time: to revolutionize flying to create a mass market. Over the years, Douglas Aircraft Company became one of the most influential and profitable aircraft manufacturers in not only the United States, but the world as well, producing at one point 75% of the world's airliner aircrafts. But if there is one aircraft that defines the influential and innovative mind of Donald Douglas, and American Aviators in the 1930s for that matter, it is the DC-3.

Left: Fokker Tri-motor, like the one that crashed in 1931 under TWA service, killing Notre Dame football coach Knute Rockne. Right: TWA sea plane, the more popular, "safer" form of air transportation. Obviously, its services were limited to only coastal regions, which served as a problem in terms of airliner profit

This is a video detailing the problems of the standard tri-motor design in roughly one minute. The lack of maneuverability was one of the biggest problems associated with the plane, as detailed in the video.

Back to the Basics: Douglas re-designs the propeller

Feathered Propeller (New design aimed at reducing drag):

A Peak inside the cabin of a DC-3 in the 1930s.

1. "History." Boeing: Donald Wills Douglas Sr. N.p., n.d. الويب. 13 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/douglas.page>.

3. "History." Boeing: The Cloudster Passenger Biplane. N.p., n.d. الويب. 15 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/cloudster.page>

4. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "Introduction." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 13. Print.

5. Kolm, Suzanne. ""Who Says It's a Man's World?"" The Airplane in American Culture. By Dominick Pisano. Ann Arbor: U of Michigan, 2003. 150-51. مطبعة.

6. "Lucker - DC-3." Princeton University. N.p., n.d. الويب. 18 Sept. 2014. <https://www.princeton.edu/

7. Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35-38. مطبعة.

8 . Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 114. Print.

9. Sobel, Robert. "The Entrepreneurs: Donald Douglas." The Entrepreneurs: Explorations within the American Business Tradition. New York: Weybright and Talley, 1974. 322-23. مطبعة.

10. Patterson, Thom. "DC-3: The Unbelievable Airliner That Just Won't Quit."سي إن إن. Cable News Network, n.d. الويب. 14 Dec. 2014. <http://www.cnn.com/2014/06/04/travel/aviation-douglas-dc-3/>.

11. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "There isn't a Plane in the World." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 31. Print.

12 . Holden, Henry M. "Chapter 3: The Douglas Commercial Series." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 48-49. مطبعة.

13 . Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 109. Print.

16 . Holden, Henry M. "Chapter 5: The DC-2." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 72. Print.

17 . Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 113. Print.

18 . "How the DC-3 Revolutionized Air Travel." سميثسونيان. N.p., n.d. الويب. 14 Dec. 2014. <http://www.smithsonianmag.com/history/how-the-dc-3-revolutionized-air-travel-5444300/?no-ist>

19 . "STATISTICS." Accident Statistics. N.p., n.d. الويب. 12 Dec. 2014. <http://www.planecrashinfo.com/cause.htm>.

20 . Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35. Print.

23 . "Air Transport." Air Transport. N.p., n.d. الويب. 15 Dec. 2014. <https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c5en.html>.

24. Karafantis, Layne, “Week 4 Powerpoint: Aviation in the Interwar Years,” Lecture. 23 Sep. 2014

25. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The DC Is Drafted." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 56. Print

26 . Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The Gooney Bird Goes to War." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 74. Print.

29. "In the Museum: The Original Airliner." Air & Space Magazine. N.p., n.d. الويب. 15 Dec. 2014. http://www.airspacemag.com/history-of-flight/in-the-museum-the-original-airliner-1601/?no-ist=&page=2>.

As kids, we always were amused by transportation. We had our matchbox cars, our Thomas the Tank engines, and our model airplanes. For many, this phase lasts until the age of six or seven. But for me, this phase followed me right on through my adolescent years. This is attributable to my father's occupation in the United States Navy, which required me and my family to move overseas several times to Europe. When in Europe, we were able to fly almost anywhere we pleased via the 1 euro cent tickets provided by Ryanair, one of Europe's most innovative airliners. Because of this, efficient flying has become part of my life, and is something that has always interested me. When I enrolled in this course, I hoped to learn more about this aspect of my lif e, and trace its origins back to the inception. After several weeks of discussing early aviation successes and failures, we finally touched upon the origins of modern commercial aviation, which took place during the interwar period after WWI. It was here that Layne mentioned the DC-3 and briefly touched upon its commercial impact. Yet, there was one statistic that stuck with me that day and truly inspired me. In 1940, 75% of American commercial flights were ran by the DC-3. I had known about the DC-3 and its image in American flight (it

شاهد الفيديو: الشوالي خسر اسمه خسر مكانه خسر. تاريخ