خطط Messerschmitt Me 262

خطط Messerschmitt Me 262

خطط Messerschmitt Me 262

الخطط الأمامية والعلوية والجانبية لـ Messerschmitt Me 262

الخطط مقدمة من موقع Aerospaceweb.org


262

كانت Messerschmitt Me 262 أول مقاتلة نفاثة تعمل بكامل طاقتها في العالم وشهدت الخدمة في السنوات الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. كان لدى Messerschmitt Me 262 القدرة على تغيير مسار الحرب الجوية في أوروبا ، لكن هتلر أمر باستخدامها في قدرة قوضت قيمتها الكاملة كطائرة مقاتلة.

قدم سلاح الجو الملكي البريطاني Meteor 1 في نفس الوقت تقريبًا ولكنه لم يستخدم بنفس الأرقام مثل Me 262 وكان أيضًا أبطأ من منافسه الألماني وحمل أسلحة أخف.

بدأ تطوير المقاتلة النفاثة في عام 1938. ومع ذلك ، لعدة سنوات كان هناك نقص في الاهتمام بالمشروع الذي أنشأه ويلي ميسرشميت. في سيرته الذاتية ، زعم ألبرت سبير ، أحد كبار النازيين في هتلر ، أن كبار النازيين مثل هتلر وجورينغ كانوا غير مهتمين بأسلحة مثل Me 262 و V الأسلحة لمجرد أنهم لم يفهموا التكنولوجيا التي تقف وراءها. بالنسبة إلى طيار ذو سطحين مثل Goering ، لا بد أن مفهوم الطائرة التي تطير بسرعة تزيد عن 500 ميل في الساعة كان مجرد حلم. بدون دعم من برلين ، تم إعاقة أي تطور. ومع ذلك ، عندما انقلبت الحرب ضد النازيين ، كانت هناك رغبة أكبر في دعم سلاح قد يقلب المد ضد الحلفاء والروس.

حلقت الطائرة Me 262 Schwalbe (Swallow) لأول مرة في 18 يوليو 1942. تفوقت سرعتها على أي طائرة كانت تحلق في ذلك الوقت. ومع ذلك ، ظل أعضاء كبار في Luftwaffe حذرين - فالطائرة التي حلقت بسرعة كبيرة في الاختبار لم تثبت ، في نظرهم ، نفسها كطائرة مقاتلة حتى فعلت ذلك بالضبط في المعركة. من ناحية ، كان التسلسل الهرمي للفتوافا صحيحًا. كان على Me 262 أن يثبت قيمتها في القتال الفعلي بدلاً من تجاوز الذبابة أمام جمهور مدعو.

في أواخر عام 1943 ، أعطى هتلر موافقته على الإنتاج الضخم لـ Me 262. ومع ذلك ، أصر على استخدام Me 262 في المقام الأول كمقاتلة قاذفة - على الرغم من أنها بنيت كمقاتلة. لذلك أساء هتلر فهم المنطق وراء الطائرة. كان يمكن أن يكون مدمرًا عندما تحلق بسرعة بين تشكيلات قاذفات الحلفاء تحلق فوق ألمانيا. حتى موستانج P51 ، التي رافقت تشكيلات القاذفة ، لم تكن لتواكب طراز Me 262. كان لدى موستانج سرعة قصوى تبلغ 437 ميلاً في الساعة بينما يمكن للطائرة Me 262 أن تطير بسرعة أقصاها 540 ميلاً في الساعة. ومع ذلك ، فإن ترتيب استخدامها كمقاتلة قاذفة غيّر دورها بشكل كبير.

حلقت الطائرة Me 262 لأول مرة في القتال في 25 يوليو 1944 عندما هاجمت البعوض في مهمة استطلاع فوق ميونيخ. عندما سُمح باستخدامها فقط كمقاتل ضد تشكيلات القاذفات ، كانت Me 262 مدمرة بأكثر من 100 عملية قتل. ومع ذلك ، لم يغادر العديد من Me 262 الأرض حيث تم تدمير العديد من قبل الحلفاء أثناء تواجدهم على الأرض. من بين 1400 تم إنتاجها ، شهد أقل من 300 قتالًا على الإطلاق. تضمن قصف الحلفاء للمصانع أيضًا أن Me 262 كان دائمًا يفتقر إلى الأجزاء والوقود. كما احتاجت الطائرة إلى طيارين مدربين تدريباً عالياً ومهارة - وكانت فترة التدريب ضرورية لضمان اعتياد هؤلاء الرجال المهرة في الطائرات التي تعمل بالمروحة على الاختلافات الشاسعة بين الطائرات النفاثة. لم يكن لدى ألمانيا الوقت الكافي لهؤلاء الرجال لاكتساب الخبرة الكافية في قيادة هذه الطائرات قبل أن تكون هناك حاجة لهم في المهام القتالية. واجهت الطائرة نفسها أيضًا مشاكل - قُتل الطيارون لأن الطائرة يمكن أن تتفكك أثناء الطيران. كانت مدافعها أيضًا عرضة للتشويش مما جعلها غير فعالة أثناء القتال.


خطط Messerschmitt Me 262 - التاريخ

كانت هذه أول سيارة Me 262 تدخل في أيدي الحلفاء بعد انشق طيار اختبار Messerschmitt Hans Fay في 30 مارس 1945. وفُقدت لاحقًا في أغسطس 1946 بعد هبوط طيار اختبار USAAF بالمظلة إلى بر الأمان.

& # 160 & # 160 هناك أسطورة حول Messerschmitt Me 262 أن التأخير في نشر الطائرة كان بسبب إصرار هتلر على إنتاج Me 262 كمفجر فائق السرعة. الضاغط والتوربينات للمحركات النفاثة معقدة للغاية مع وجود مكونات دقيقة تعمل تحت قوى فيزيائية عالية. أكثر من أي سبب آخر للتأخير كان بسبب نقص المحركات. يمكن أن تصل درجات حرارة المعدن داخل المحرك إلى 1800 درجة فهرنهايت (982 درجة مئوية) وكان هناك نقص في المعادن اللازمة مثل النيكل والكوبالت والموليبدينوم. نستخدم اليوم التيتانيوم لشفرات الضاغط ونسبًا عالية من سبائك الكوبالت والنيكل والكروم لتوربينات العادم ، لتحمل درجات الحرارة الشديدة والضغوط التي تنتجها المحركات النفاثة. 3 على الرغم من أن علم المعادن كان مفهومًا في ذلك الوقت ، إلا أن السبائك لم تكن متوفرة بكميات كافية في ألمانيا لبرنامج المحركات النفاثة. يجب استيراد السبائك المطلوبة. كان من الصعب تحقيق ذلك مع الحرب المستمرة ، مما أدى إلى نقص المعروض من السبائك. نتيجة لذلك ، كان لابد من تصنيع محركات الإنتاج المتسلسلة باستخدام معادن بسيطة بدلاً من ذلك. صُنعت غرف الاحتراق من صفائح فولاذية خفيفة مطلية بألمنيوم 4 ، وبما أن مقاومة الحرارة لهذه السبائك كانت أقل من المطلوب ، كان متوسط ​​العمر الافتراضي لمحركات الإنتاج 25 ساعة. كانت هناك حاجة لإصلاحات بعد 10 ساعات. 5 إذا كانت السبائك متاحة على النحو المطلوب ، فسيؤدي ذلك إلى إطالة عمر المحرك بشكل كبير. استغرقت محركات الاختبار المصنوعة من السبائك المعدنية المطلوبة ما يصل إلى 150 ساعة في اختبارات الطيران الفعلية وما يصل إلى 500 ساعة على منصة الاختبار. 6

& # 160 & # 160 بدأت عملية تصميم Me 262 في عام 1939 ، وبما أن المحركات التوربينية لم تكن جاهزة ، فقد تم تركيب محرك Junkers Jumo 210G بقوة 700 حصان (520 كيلو واط) على مقدمة المحرك لإجراء اختبارات الطيران. . 7 كانت الرحلة الأولى في 18 أبريل 1941 ، وعلى الرغم من ضعف القوة ، إلا أن التعامل معها كان جيدًا للغاية ولم يتطلب سوى تغييرات طفيفة في نظام المصعد. مع وصول محركات BMW 003 التوربينية ، طار النموذج الأولي Me 262V1 في 25 نوفمبر 1941. وقد تقرر إبقاء محرك Junkers Jumo 210G في المقدمة لأسباب تتعلق بالسلامة ، وكما اتضح ، كان من حسن الحظ أنهم فعلوا ذلك. بعد الإقلاع مباشرة ، فشل كلا المحركين التوربيني ، ولولا محرك المكبس الموجود في المقدمة ، لكانت الرحلة قد انتهت بكارثة. بالكاد تمكنت الطائرة من العودة إلى المطار. لم يتم تنفيذ أول رحلة نفاثة حقيقية باستخدام محركات Junkers Jumo 004A-0 إلا بعد ثمانية أشهر في 18 يوليو 1942. قدمت هذه المحركات قوة دفع تبلغ 1،850 رطلًا (8.23 كيلو نيوتن) وتم تثبيتها على النموذج الأولي Me 262V3. 8

كانت هناك نسخة من Me 262 تسحب قنبلة على جناح خشبي ولكن تم إسقاط الفكرة باعتبارها خطيرة للغاية.

& # 160 & # 160 في 22 أبريل 1943 ، طار الملازم أول أدولف غالاند النموذج الأولي V4 (كان هذا لا يزال نسخة دراجر الذيل) وفي اليوم التالي تلقى هيرمان جيرنج رحلة توضيحية واستقبل المقاتل بحماس. ومع ذلك ، لم يُسمح حتى الآن بأوامر الإنتاج. في 26 نوفمبر 1943 ، تم عرض سيارة Me 262V6 مزودة بمعدات هبوط قابلة للسحب بالكامل ومحركات Jumo 004 B المحسنة قبل هتلر. أصبح هتلر الآن متحمسًا جدًا للطائرة ، ولكن ما أثار استياء الجميع ، تصورها على أنها قاذفة فائقة السرعة. عندما اقترب من الفهرر، كان ويلي ميسرشميت هو الجندي الذي كان عليه ، فأكد له أن الطائرة يمكن أن تتحول إلى قاذفة وأخبر هتلر بما يريد سماعه ، على أمل أن تمر هذه الفكرة. بدأ الإنتاج على الطائرة أخيرًا ، ولكن عندما عُقد مؤتمر الإنتاج في 23 مايو ، أبريل 1944 ، أخبر هتلر وزير الدولة للطيران ، إيرهارد ميلش ، أن الطائرة تُصنع حصريًا كمقاتلة. كان هتلر يعلق آماله على استخدام Me 262 كمفجر فائق السرعة كإجراء دفاعي ضد غزو الحلفاء لفرنسا. عرف هتلر أن الغزو كان وشيكًا وأن استراتيجيته كانت تعتمد جزئيًا على استخدام Me 262 لقصف القوات الغازية. 9 عندما قيل له أن Me 262 لن يكون متاحًا كمفجر ، كان هتلر غاضبًا. نهى عن أي ذكر للطائرة كمقاتلة وفي 8 يوليو 1944 ، اشتهر هتلر فهرر بيفهل يأمر بأن يقتصر الإنتاج الأولي لـ Me 262s على الطائرات القاذفة. قد يكون هذا قد أخر الإنتاج ستة أشهر ، لكن العامل الحاسم كان لا يزال المحركات. 10 لم يرضخ هتلر عن إمكانية بناء الطائرة كمقاتلة حتى 4 نوفمبر 1944 ، لكنه أصر على أن تكون قادرة على حمل قنبلة واحدة على الأقل وزنها 250 كجم.

& # 160 & # 160 تم بناء ثلاث عشرة طائرة ما قبل الإنتاج بحلول أبريل 1944 ودخل Me 262 حيز الإنتاج في مايو 1944. بدأ الإنتاج الأولي باسم Me 262A-1a الذي حمل سلاحًا مكونًا من أربع طائرات مثبتة على الأنف بطول 30 ملم. عضو الكنيست. 108 مدفع وكان يعمل بمحركات Jumo 004 B-1 أو B-2 أو B-3. كان الإصدار الأسرع هو محرك V12 قبل الإنتاج والذي تم تبسيطه بشكل خاص ووصل سرعته إلى 624 ميل في الساعة (1004 كم / ساعة). 11

& # 160 & # 160 لتلبية متطلبات هتلر لمفجر فائق السرعة ، Me 262A-2a ستورمفوغل تم بناء (Stormbird) بأبراج قنابل قادرة على حمل إما قنبلتين 250 كجم أو 5000 كجم أو قنبلة واحدة 1000 كجم. اثنان العلوي مرقس. تمت إزالة 108 مدافع لإفساح المجال لموقع القنبلة. مع تثبيت القنابل ، أدى ذلك إلى تقليل السرعة الجوية بمقدار 120 ميلاً في الساعة (193 كم / ساعة) مما جعلها ضمن سرعة مقاتلات الحلفاء ذات المحركات المكبسية حتى تم إسقاط القنابل. كان هناك نسخة أخرى تسحب قنبلة على جناح خشبي متصل بقطب 20 قدمًا (6 أمتار) تحت جسم الطائرة ، لكن هذا خلق خنازير البحر للطائرة وأسقطت الفكرة على أنها خطيرة للغاية. 13

& # 160 & # 160 يتألف التسلح عادة من أربعة 30 ملم. مدافع MK 108 مثبتة في الأنف. حملت النسخة Me 262 A-1a / R1 ما مجموعه أربعة وعشرين صاروخًا من طراز R4M على الأجنحة في دورها كمعترض وكانت فعالة جدًا ضد Boeing B-17 Flying Fortresses. تم تعديل Four Me 262A-1a لحمل مدفع Mk 214 واحد عيار 50 ملم يمتد ما يقرب من 7 أقدام خلف مقدمة الطائرة ، لكن الوميض والدخان المنبعث من البرميل حد من فعالية المدفع.

تم تعديل Four Me 262A-1a لحمل مدفع Mk 214 واحد عيار 50 ملم ، لكن الدخان المنبعث من البرميل حد من فعالية المدفع.

& # 160 & # 160 على الرغم من أنها أسرع من أي مقاتل آخر ، تم تدمير أكثر من 100 Me 262s بواسطة P-51s و P-47s من الولايات المتحدة 8 و 9 سلاح الجو الأمريكي و 20 تم تدميرها بواسطة Tempests والعديد من طائرات Spitfires. ومع ذلك ، حقق Me 262 ما مجموعه 542 انتصارًا للحلفاء بنسبة 5: 1. في 18 مارس 1945 ، تمكنت Me 262 وحدة مقاتلة ، لأول مرة ، من شن هجمات واسعة النطاق على تشكيلات قاذفات الحلفاء. 37 Me 262s من جاغديشيدر 7 (JG 7) اعترضت قوة قوامها 1221 قاذفة و 632 مقاتلا مرافقا. يمثل هذا الإجراء أيضًا أول استخدام لصواريخ R4M الجديدة. كان الرأس الحربي شديد الانفجار لصاروخ واحد أو اثنين فقط من هذه الصواريخ قادرًا على إسقاط B-17. قاموا بإسقاط 12 قاذفة قنابل ومقاتل واحد لخسارة ثلاث طائرات Me 262s.

& # 160 & # 160 من المحتمل أن يكون أفضل آس لـ Me 262 هاوبتمان فرانز شال مع 17 عملية قتل شملت ستة قاذفات بأربعة محركات وعشرة موستانج من طراز P-51. مقاتلة ليلية خبير في Oberleutnant ادعى كورت ويلتر أن 25 من البعوض واثنين من قاذفات القنابل ذات الأربعة محركات أسقطت ليلا واثنين من البعوض الإضافيين في النهار ، بينما كانت تحلق في Me 262. الخبرة كنت Oberstleutnant هاينريش بير ، الذي ادعى 16 طائرة معادية.

& # 160 & # 160 تم إنتاج 1433 Me 262s بحلول نهاية الحرب ، تم تدمير 500 منها بواسطة غارات القصف قبل اكتمالها. في 17 أغسطس 1943 ، تم قصف مصنع Messerschmitt في Regensburg من قبل سلاح الجو الأمريكي الثامن وقتل حوالي 400 موظف وتم تدمير العديد من الموارد التي تم تجميعها Me 262 اللازمة لبدء الإنتاج. أظهر القصف أن مكتب التصميم في أوغسبورغ كان في خطر وتم نقل المكتب إلى أوبراميرغاو في جبال الألب البافارية مما أدى إلى تأخير الإنتاج لعدة أشهر. 14 أقل من 300 Me تم استخدام 262s بالفعل في القتال.

& # 160 & # 160 في نهاية الحرب ، توقف الإنتاج الألماني لـ Me 262 ، ولكن تم إعادة تشغيل خط إنتاج Me 262s الذي تم إنشاؤه مسبقًا في براغ ، تشيكوسلوفاكيا. تم بناء اثنتي عشرة طائرة من قبل شركة Avia من قبل صناعة الطيران التشيكوسلوفاكية في نوعين مختلفين. تم الانتهاء من تسعة منها كمقعد واحد S-92 وثلاثة مقاعد بمقعدين CS-92. تم تشغيلها من قبل القوات الجوية التشيكوسلوفاكية حتى عام 1951. كلا النسختين معروضة في متحف الطيران في براغ في Kbely.

& # 160 & # 160 Captured Me تمت دراسة 262s واختبار الطيران من قبل قوى الحلفاء وكان لها تأثير كبير على تصميمات عدد من طائرات ما بعد الحرب مثل أمريكا الشمالية F-86 Sabre ، Republic F-84 ، Mig 15 وهوكر هنتر.

& # 160 & # 160 مؤخرًا ، أنتج مشروع Me 262 العديد من النسخ الطائرة التي تم بناؤها بشكل خاص. بدأ المشروع بمصنع تكساس للطائرات وتديره كلاسيك فايتر إندستريز.

لي 262 متغيرات
أنا 262 V1 نموذج أولي بمحركين بقوة 1000 رطل من BMW 109-003 ومحرك مكبس Jumo 210G بقوة 700 حصان مع ترس هبوط قابل للسحب من نوع العجلة الخلفية. تم استبدال محركات BMW لاحقًا بمحركين يونكرز جومو 109-004A بقوة دفع 1،850 رطل. أنا 262 V2 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع ترس هبوط من نوع العجلة الخلفية قابل للسحب. أنا 262 V3 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع ترس هبوط من نوع العجلة الخلفية قابل للسحب. أنا 262 V4 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع ترس هبوط من نوع العجلة الخلفية قابل للسحب. أنا 262 V5 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مع معدات هبوط ثابتة. أنا 262 V6 نموذج أولي بمحركين بقوة دفع 1850 محرك Junkers Jumo 109-004B مع أول معدات هبوط في الأنف قابلة للسحب بالكامل. أصبحت معدات الأنف قياسية في جميع طائرات Me 262 المستقبلية. أنا 262 V7 نموذج أولي بمحركين بقوة دفع 1850 Junkers Jumo 109-004A مزودة بكابينة ضغط. عني 262 V8 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مزودًا بأربعة مدافع Mk 108 مقاس 30 ملم. أنا 262 V9 نموذج أولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 مزودًا بمعدات راديو للاختبار. أنا 262 V10 تم تجهيز النموذج الأولي بمحركين من طراز Junkers Jumo 109-004A بقوة دفع 1850 بدفع اثنين من أبراج القنابل السفلية بصواريخ Borsig التي تساعد على الإقلاع. أنا 262 V12 النموذج الأولي الذي تم تبسيطه بشكل خاص ووصل سرعته إلى 624 ميل في الساعة.
 
أنا 262 متغيرات الإنتاج
أنا 262A-1a الإنتاج الأولي شوالبي مسلحة بأربعة مدافع عيار 30 ملم Mk 108 في الأنف. أنا 262A-1a / U1 مسلح بمدفعين MG 151/20 عيار 20 ملم ، مدفعان عيار 30 ملم Mk 103 ومدفعان عيار 30 ملم Mk 108 في الأنف. أنا 262A-1a / U2 مقاتل الطقس السيئ ، مسلح بـ 1a ومزود بجهاز إرسال واستقبال رادار FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz و هيرشجويه مجموعة الهوائي. أنتجت واحدة فقط. أنا 262A-1a / U3 نسخة استطلاع غير مسلحة مع أنف عمودي مثبتين Reihenbilder كاميرات RB 50/30. أنا 262 A-1a / U4 نسخة مدمرة قاذفة ، نموذجان أوليان بمدفع مضاد للدبابات MK 214 (أو BK-5) 50 مم معدّل في الأنف. أنا 262 A-1a / U5 مقاتلة نفاثة ثقيلة مع ستة من طراز Mk 108s عيار 30 ملم في الأنف. أنا 262A-1a / R1 مسلح بـ 1a ومزود بأربعة وعشرين صاروخًا من طراز R4M عيار 55 ملم على رفوف خشبية. تم تجهيز أربعين طائرة بهذه الرفوف قرب نهاية الحرب. أنا 262A-2a قاذفة مقاتلة Sturmvogel مسلحة بـ 1a مع حمولة قنبلة 1000 كجم. أنا 262A-2a / U1 مسلح مثل Sturmvogel مع إزالة مدفعين من طراز Mk 108 لتوفير مساحة لمشهد قنبلة TSA. أنا 262A-2a / U2 ظهر أنفًا زجاجيًا / زجاجيًا منتفخًا يضم عضوًا آخر من أفراد الطاقم مستلقيًا في وضع الانبطاح باستخدام مشهد قنبلة Lotfe 7H. تم بناء واحد فقط. أنا 262A-3a نسخة هجوم أرضي مقترحة مسلحة بـ 1 أ مع دروع إضافية لخزانات الوقود والأرضية والجدران الجانبية لقمرة القيادة. أنا 262A-5a مقاتلة استطلاع مزودة بمدفعين Mk 108 عيار 30 ملم وكاميراتين من طراز RB 50/30 مثبتتين عموديًا في المقدمة مع لوحة مراقبة في أرضية قمرة القيادة وأبراج لاثنين من 66 جالونًا. أو 132 جالون. خزانات خارجية. أنا 262B-1a مدرب مزدوج المقعد مزود بوقود داخلي 1a مخفض واستبداله بمقعدين 66 جالون. أو 132 جالون. خزانات خارجية. تم إنتاج خمسة عشر مدربًا. أنا 262B-1a / U1 مقاتل ليلي بمقعدين مسلح بـ 1a مع FuG 218 و 120a و FuG 350 ZC "Naxos". أنا 262B-2a زيادة طول جسم الطائرة 3 أقدام. 11-1 / 4 بوصة مع زيادة 257 جالون. سعة الوقود مسلحة بـ 1a مع مدفعين إضافيين من طراز Mk 108 يتم التحكم فيهما عن بعد مع تركيب Schr ge Musik مع FuG 350 ZC "Naxos". أنا 262C-1a مسلح بـ 1a مع صاروخ Walter HWK (109-509) مثبت في الذيل. أنا 262C-2b مسلح كـ 1a مع اثنين من 1760 رطلاً. دفع محركات BMW 003R مع مدة ثلاث دقائق ، 2700 رطل. دفع محرك الصاروخ BMW 718 ثنائي الوقود. تم إجراء اختبار طيران واحد فقط. أنا 262C-3 نسخة مقترحة بمحرك صاروخي Walter قابل للتخلص منه يتم تغذيته بخزان وقود قابل للتخلص منه أمام محرك الصاروخ ، وكلاهما يقع تحت جسم الطائرة. لي 262 د النسخة المقترحة مع SG 500 جاغدفوست تتكون من اثني عشر برميلًا من قذائف الهاون في المقدمة ، تشير للأمام وللأعلى. أنا 262E-1 تم تجهيز Me 262-1a بمدفع واحد عيار 50 ملم Mk 114 في الأنف. تم التخلي عن هذا المشروع لأن وميض الدخان والمدفع حد من رؤية الطيار. أنا 262E-2 الإصدار المقترح مع اثني عشر صاروخًا من طراز R4M على كل جناح و 24 صاروخًا من طراز R4M في المقدمة.

تحديد:
ME 262 A-1a
أبعاد:
امتداد الجناح: 41 قدم 6 بوصة (12.60 م)
طول: 34 قدم 9 بوصة (10.60 م)
ارتفاع: 11 قدم 6 بوصة (3.50 م)
الأوزان:
فارغة: 8366 رطل (3795 كجم)
محمل: 14272 رطلاً (6473 كجم)
أداء:
السرعة القصوى: 559 ميل في الساعة (900 كيلومتر في الساعة)
سقف الخدمة: 37565 قدم (11.450 م)
نطاق: 652 ميل (1،050 كم)
محطة توليد الكهرباء : 2 محركات نفاثة Junkers Jumo 004 B-1 ،
1،980 رطلاً (8.8 كيلو نيوتن) لكل منهما
التسلح: البنادق: 4 × 30 ملم Mk 108 مدافع
معدات الراديو: FuG 16ZY مع ZVG و FuG 25a

1. مايكل بافليك. سباق الطائرات والحرب العالمية الثانية. لندن: Praeger Security International ، 2007. 37.
2. المرجع نفسه. 24.
3. جاك في كازاماسا ورالف د. أنظمة طاقة الطائرات النفاثة. نيويورك: شركة McGraw-Hill Book ، 1957. 292-299.
4. د. دانيال أوزيل. تطوير المحركات النفاثة في ألمانيا. 17 نوفمبر 2012.
& # 160 & # 160 http://thefutureofthings.com/column/5887/jet-engine-development-in-germany.html
5. جي آر سميث ، أنتوني إل كاي ، إي جيه. جدول. الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية. لندن: بوتنام ، 1985. 44.
6. الملازم آر إم سالتر جونيور والملازم كومدير. جي جي ايمرسون. مذكرة محطة الطاقة رقم 12 ، تطوير توربو جيت الألمانية. واشنطن: قسم الملاحة الجوية التابع لوزارة البحرية ، يونيو 1945.
7. وليام جرين. مشاهير المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. نيويورك: Doubleday and Company ، Inc. ، 1967. 120.
8. ديفيد موندي. الدليل المختصر لطائرات المحور في الحرب العالمية الثانية. نيويورك: Smithmark Publishers ، 1984. 186.
9. ماريك جيه موراوسكي. Messerschmitt Me 262 ، دفاعًا عن الرايخ الثالث. لوبين ، بولندا: كاجيرو ، 2007. 13.
10. أنتوني بريتشارد. ميسرشميت. لندن: كتب فانتج ، 1975. 160.
11. ريتشرد سميث. الطائرات في الملف الشخصي ، المجلد 6. The Messerschmitt Me 262. (جاردن سيتي ، نيويورك: دوبليداي وشركاه ، 1970) 124.
12. وليام جرين. مشاهير المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. نيويورك: Doubleday and Company، Inc.، 1975. 61.
13. ديفيد موندي. 188.
14. ماريك جيه موراوسكي. 10-11.

& # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 14 تشرين الثاني (نوفمبر) 2012. تم التحديث في 20 حزيران (يونيو) 2015.


Messerschmitt Me 262 - التاريخ التشغيلي - التكتيكات المضادة للطائرات

بمجرد وصولها إلى الهواء ، كان من الصعب على خصومها مواجهة Me 262 لأن سرعتها العالية ومعدل التسلق جعل اعتراضها صعبًا للغاية. كما هو الحال مع جميع الطائرات النفاثة المبكرة الأخرى ، لم توفر محركات Me 262 الكثير من الدفع بسرعات هواء منخفضة (معيار رئيسي لأداء الدوران الجيد) ، وكانت استجابة الخانق بطيئة. كان هناك عيب آخر شاركته جميع المحركات النفاثة المبكرة وهو ارتفاع مخاطر الحريق إذا استخدم الطيار الخانق بشدة (كما هو شائع في المعارك العنيفة). لذلك صدرت تعليمات للطيارين بتشغيل الخانق بلطف وتجنب التغييرات السريعة. في وقت لاحق من الحرب ، قدم المهندسون الألمان منظمًا أوتوماتيكيًا للخانق ، لكنه خفف جزئيًا من المشكلة. على الجانب الإيجابي ، كان الدفع بسرعة عالية أكبر بكثير من الطائرات التي تعمل بالمروحة.

على الرغم من سرعتها ، استمتع الطيارون الأمريكيون المقاتلون في موستانج بمحاربة Me 262 ، بسبب نقص القدرة على المناورة وتعرض محركها للرصاص. كان للطائرة ، وفقًا للمعايير المعاصرة ، حمولة جناح عالية جدًا (60.2 رطل / قدم 2 ، 294.0 كجم / م 2) وكان نصف قطرها عند السرعات المنخفضة عريضًا في المقابل. هذا إلى جانب استجابة الخانق البطيئة والفرصة العالية للاشتعال ، مما أدى إلى إخبار طيارين Me 262 بتجنب المعارك منخفضة السرعة مع مقاتلي محرك المكبس الحلفاء. كما قدمت السرعة العالية للطائرة Me 262 مشكلات عند إشراك طائرات العدو ، حيث أتاح التقارب عالي السرعة للطيارين Me 262 القليل من الوقت لضبط أهدافهم أو الحصول على المقدار المناسب من الانحراف. تواجه هذه المشكلة أي طائرة تقترب من أخرى من الخلف بسرعة أعلى بكثير ، حيث يمكن للطائرة الأبطأ في المقدمة دائمًا أن تسحب منعطفًا أكثر إحكامًا ، مما يجبر الطائرة الأسرع على تجاوز الهدف. واجهت Me 262 هذه المشكلة بشكل متكرر ، حيث كانت سرعتها وحدها تصل إلى 200 كم / ساعة (120 ميل في الساعة) أسرع من أي مقاتلة ذات محرك مكبس في تلك الفترة. واجه أوبرست يوهانس شتاينهوف هذه المشكلة عندما واجه عشرات المقاتلين الروس في وقت مبكر من عام 1945 ، حيث جعلت السرعة الأعلى من سيارته Me 262 من الصعب للغاية بالنسبة له الحصول على بنادقه على المقاتلات الروسية الصغيرة. يتذكر:

مررت بواحدة بدت وكأنها معلقة في الهواء بلا حراك (أنا سريع جدًا!). ذهب الشخص فوقي إلى منعطف حاد إلى اليمين ، وكان جانبه السفلي الأزرق الباهت يقف في مواجهة السماء الأرجوانية. بنك آخر أمام أنف أنا مباشرة. هزة عنيفة بينما كنت أطير عبر دواماته. ربما يكون طول الجناح بعيدًا. هذا في المنحنى اللطيف لليد اليسرى! تأرجح لها. كنت قادمًا من الأسفل ، وعيني ملتصقة بالبصر (شدها بقوة!). خفقان في الأجنحة بينما كان مدفعي يدق لفترة وجيزة. افتقدته. الطريق وراء ذيله. كان الأمر مثيرا للسخط. لن أتمكن أبدًا من إطلاق النار على مثل هذا. كانوا مثل كيس من البراغيث. وخز الشك: هل هذا حقا مقاتل جيد؟ هل يمكن للمرء في الواقع أن يهاجم بنجاح مجموعة من المقاتلين المصرفية المتقطعة باستخدام Me 262؟

وفتوافا تعلم الطيارون أخيرًا كيفية التعامل مع السرعة الأعلى للطائرة Me 262 ، وسرعان ما أثبتت Me 262 أنها مقاتلة تفوق جوي هائلة ، حيث تمكن الطيارون مثل فرانز شال من إسقاط 12 مقاتلة معادية في Me 262 ، 10 منهم من طراز P-51 Mustangs الأمريكية . ومن بين المقاتلين البارزين الآخرين Me 262 aces جورج-بيتر إيدر ، أيضًا مع 12 من مقاتلي العدو لحسابه (بما في ذلك 9 P-51s) و Walther Dahl مع 11 (بما في ذلك ثلاث طائرات من طراز La-7 وست طائرات P-51) و Heinz-Helmut Baudach مع 6 (بما في ذلك 1 Spitfire و 2 P-51s) من بين أشياء أخرى كثيرة.

على الرغم من تحميل الجناح العالي والافتقار إلى قوة الدفع منخفضة السرعة ، سرعان ما علم الطيارون أن Me 262 كان قادرًا على المناورة ، خاصة إذا تم لفت الانتباه إلى سرعات المناورة الفعالة. كانت أدوات التحكم خفيفة وفعالة حتى السرعة القصوى المسموح بها ومتناسقة تمامًا. ساعدت إضافة شرائح الحافة الأمامية الممتدة بالكامل ، في ثلاثة أقسام غير متصلة على كل جناح ، في زيادة الرفع الإجمالي الذي ينتجه الجناح بنسبة تصل إلى 25 إلى 35٪ في المنعطفات الضيقة أو بسرعات منخفضة ، مما أدى إلى تحسن كبير في أداء دوران الطائرة أيضًا. كخصائص الهبوط والإقلاع. (خفضت الشرائح سرعة توقف الطائرة إلى 160 إلى 170 كم / ساعة (86 إلى 92 كونا من 99 إلى 110 ميل في الساعة) حسب الحمولة. تم نشرها تلقائيًا أقل من 300 كم / ساعة (160 كونا 190 ميلا في الساعة) عند الإقلاع أو الهبوط ، حيث يتم نشر الجزء الداخلي (بين جسم الطائرة والكنسة) بشكل طبيعي ، وعلى سرعة 450 كم / ساعة (240 كونا و 280 ميلا في الساعة) بالتناوب أو الصعود.) وكما اكتشف العديد من الطيارين في وقت قريب ، فإن التصميم النظيف لـ Me 262 يعني أيضًا ذلك مثل جميع الطائرات ، حافظت على سرعتها في المنعطفات الضيقة بشكل أفضل بكثير من المقاتلات التقليدية التي تحركها المروحة ، والتي كانت ميزة محتملة كبيرة في المعارك العنيفة لأنها تعني الاحتفاظ الأفضل بالطاقة في المناورات. وفتوافا صرح هانز فاي ، طيار الاختبار ومدرب الطيران ، "ستدور الطائرة 262 بشكل أفضل بكثير من السرعات البطيئة ، وبسبب تصميمها النظيف ، ستحافظ على سرعتها في المنعطفات الضيقة لفترة أطول بكثير من الطائرات التقليدية."

سريعًا جدًا للقبض على مقاتلي الحلفاء المرافقين ، كان من المستحيل تقريبًا تجنب Me 262s. نتيجة لذلك ، كان طيار Me 262 آمنًا نسبيًا من مقاتلي الحلفاء ، طالما أنهم لم يسمحوا لأنفسهم بالانخراط في مسابقات الانعطاف منخفضة السرعة وأنقذوا مناوراتهم لسرعات أعلى. يمكن أن تتم محاربة مقاتلي الحلفاء بشكل فعال بنفس الطريقة التي قاتلت بها المقاتلات الأمريكية المقاتلين اليابانيين الأكثر ذكاءً ولكن الأبطأ في المحيط الهادئ.

سرعان ما وجد طيارو الحلفاء الطريقة الوحيدة الموثوقة للتعامل مع الطائرات ، كما هو الحال مع Me 163 الأسرع كوميت الصواريخ ، لمهاجمتها على الأرض وأثناء الإقلاع أو الهبوط. وفتوافا تم قصف المطارات التي تم تحديدها على أنها قواعد نفاثة بشكل متكرر بواسطة قاذفات متوسطة ، وقام مقاتلو الحلفاء بدوريات فوق الحقول لمهاجمة الطائرات النفاثة التي تحاول الهبوط. ال وفتوافا تصدى بتثبيت واسع النطاق فلاك أزقة من المدافع المضادة للطائرات على طول خطوط الاقتراب لحماية Me 262s من الأرض - ومن خلال توفير غطاء علوي أثناء إقلاع الطائرات وهبوطها بأكثرها تقدمًا وفتوافا المقاتلات ذات المحرك الواحد ، Focke-Wulf Fw 190D و (التي أصبحت متوفرة في عام 1945) Focke-Wulf Ta 152H. ومع ذلك ، في مارس-أبريل 1945 ، أسفرت أنماط دوريات الحلفاء المقاتلة فوق Me 262 مطارًا عن خسائر عديدة في الطائرات النفاثة واستنزاف خطير للقوة.


Messerschmitt Me 262 (Schwalbe / Sturmvogel)

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 06/03/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

كان Messerschmitt Me 262 هو الرد الألماني على جهد حربي فاشل كان متجهًا إلى عام 1945 أثناء الحرب العالمية الثانية (1939-1945). تم دعمها من قبل بعض اللاعبين الرئيسيين في الحرب على الرغم من أنها كانت محدودة في نهاية المطاف في مدى وصولها القتالي من خلال قرارات التصميم الإجبارية ، ونقص مواد الحرب الحرجة ، وموثوقية المحرك ، والطيارين عديمي الخبرة ، وحملة قصف الحلفاء. كان من الممكن أن يكون Me 262 عامل تغيير في اللعبة بالنسبة للألمان لو تم إعطاؤه الموارد اللازمة التي يحتاجها لترك بصمته على الحرب في وقت مبكر وتوفير نقطة تحول للدفاع الألماني. بحلول نهاية الحرب ، تم إعاقة Me 262 من قبل مجموعة متنوعة من القضايا - لوجستيًا وسياسيًا - مما حد في النهاية من فعاليته وبصماته على الحرب. بالإضافة إلى ذلك ، فقد انقضى الكثير من الوقت بين فكرة التصميم والخدمة التشغيلية الفعلية لدرجة أن الحلفاء كانوا يعملون بجد بالفعل على مقاتلاتهم التي تعمل بالطاقة النفاثة والتي من شأنها أن تؤدي إلى تسوية الملعب. ومع ذلك ، لا تزال الطائرة Me 262 تلقى صدى لدى مراقبي تاريخ الحرب العالمية الثانية - وهي أول مقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة في الخدمة في أي مكان في العالم - ولا تزال محور العديد من سيناريوهات "ماذا لو".

تطوير

يعود الفضل إلى حد كبير في المحرك التوربيني إلى البريطانيين وفرانك ويتل ، لكن الدول الأخرى طورت تصميماتها الخاصة في نفس الوقت تقريبًا من التاريخ. كانت ألمانيا واحدة من هذه الدول التي لديها براءات اختراع ونماذج أولية ظهرت خلال الثلاثينيات من القرن الماضي - أصبحت BMW و Jumo من أكبر اللاعبين المساهمين في الحرب العالمية الثانية (1939-1945). مع توفر نماذج محركات نفاثة جديدة أكثر دقة ، قامت RLM (وزارة الطيران الألمانية) بتوجيه مخاوف Messerschmitt و Heinkel بتطوير هيكل طائرة جديد ذي عقلية عسكرية ليتم تشغيله بواسطة الدفع النفاث. نظرًا لمحدودية قوة الدفع لهذه المحركات الجديدة ، أصبح محركان هو المعيار المقبول لجميع تصميمات المقاتلات النفاثة المستقبلية القابلة للحياة.

قدم Messerschmitt و Heinkel تصميماتهما إلى RLM في يونيو من عام 1939 باسم "Projekt 1065" و "He 280" على التوالي. فضلت السلطات الألمانية تصميم Messerschmitt على مسعى Heinkel المتنافس ولكنها لا تزال ترى قيمة في زيادة تطوير He 280 جنبًا إلى جنب مع P.1065 ، وبالتالي ، تم تخصيص التمويل لكلا التقديمات. كانت الرحلة الأولى لطائرة He 280 في الثاني من أبريل عام 1941 لتصبح أول طائرة مقاتلة عسكرية تعمل بمحرك نفاث في العالم تطير. اتبع منتج Heinkel النموذج الأولي التجريبي He 178 في تاريخ الطيران ، وكان He 178 أول طائرة تعمل بالطاقة النفاثة على الإطلاق تطير في 27 أغسطس 1939.

خلال شهر مارس من عام 1940 ، مُنحت شركة Messerschmitt عقدًا حكوميًا لأربع طائرات ، ستصبح ثلاث منها نماذج اختبار طيران والأخرى مقالة اختبار ثابتة تحت اسم "Me 262" واسم "Schwalbe" (تُترجم إلى "Swallow" ). دعا التصميم الأولي إلى استخدام مجموعات الجناح الرئيسي المستقيم ، لكن مشكلات الوزن والدفع مع محطات توليد الطاقة المتوقعة من BMW أجبرت المهندسين على تبني ترتيب كاذب للجناح بدلاً من إعادة تصميم الطائرة بأكملها. بالإضافة إلى ذلك ، شهد التصميم الأصلي دفن المحركات في كل مجموعة من الأجنحة المستقيمة على عكس الرؤية المقبولة إلى حد كبير لـ Me 262 مع فتحاتها السفلية. كانت هذه المراجعة للجناح هي التي أدخلت - أو بالأحرى أجبرت - المحركات الكبيرة الثقيلة على البقاء في الكرات السفلية بعيدًا عن هيكل الطائرة. كان لهذا تأثير مفيد في السماح بالوصول غير المقيد إلى المحرك أثناء الاختبار والخدمة مع تسهيل استبدال المحرك أيضًا. استفادت التغييرات أيضًا من التصميم العام للديناميكيات الهوائية إلى حد ما من خلال إنتاج شكل أكثر انسيابية مع سحب أمامي أقل. كان الهيكل السفلي من ترتيب "سحب الذيل" لإبقاء بناء المقاتل وتشغيله بسيطًا. تضمن الترتيب ساقي ترس هبوط بعجلة واحدة تقودان عجلة ذيل أحادية العجلة في الخلف. كانت جميع الأرجل قابلة للسحب تحت الطائرة.

نظرًا للتأخير في كل من محركات BMW و Jumo النفاثة ، تم تجهيز نموذج هيكل الطائرة Me 262 بمحرك Jumo 210Ga ذو 12 أسطوانة بتبريد سائل بقوة 750 حصانًا يدير مروحة خشبية ثنائية الشفرات. سمح هذا لمهندسي Messerschmitt ، على الأقل ، باختبار بعض جوانب تصميمهم الجديد دون الحاجة إلى تأخير البرنامج عن طريق انتظار المحركات النفاثة المناسبة لتمرير أنظمة الاختبار الخاصة بهم. أنتج العمل اللاحق على هيكل الطائرة النموذج الأولي "Me 262V1" الذي بدأ في إجراء تجارب تشغيل على الأرض خلال أبريل من عام 1941. وفي النهاية تم إطلاقه في الهواء في 18 أبريل ، محققًا سرعة جوية تبلغ 261 ميلًا في الساعة بدون دعم نفاث. استغرقت الرحلة ثمانية عشر دقيقة وأثبتت صوت الطائرة من حيث المناولة وتدفق الهواء. سمحت الطائرة بثلاث وعشرين رحلة إجمالية - وهي فترة حرجة من التطوير لمهندسي Messerschmitt على الرغم من عدم وجود محركات نفاثة حقيقية يتم تركيبها.

وصلت المحركات النفاثة من سلسلة BMW 003 أخيرًا في نوفمبر 1941 وتم تشغيلها بسرعة ثم إضافتها إلى هيكل الطائرة Me 262. تم إطلاق أول طائرة Me 262 تعمل بالطاقة النفاثة لأول مرة في 25 مارس 1942 على الرغم من أن محرك مكبس Jumo لا يزال محتفظًا بالسلامة. أثبتت الرحلة أنها فشلت عندما اشتعلت النيران في كلا المحركين ، تمكن الطيار من توجيه طائرته الثقيلة - تحت قوة محرك المكبس الوحيد - إلى المدرج. أجبر التمرين على إعادة كتابة محركات BMW 003 التي أنتجت التسمية الجديدة 003A واختبار هذا المحرك بدأ في أكتوبر 1943.

مع استمرار العمل على محرك BMW ، تم تجهيز Me 262 بنموذج Junkers Jumo 004 turbojet البديل بدلاً من ذلك. أضاف المحول ناتج دفع إضافي يفتقر إليه 003 ، وكان من المأمول أن يفيد هيكل الطائرة Me 262. بحلول هذا الوقت ، تمت مراجعة Jumo 004 الأصلي على غرار استخدام مواد أقل بكثير من المواد الحربية في بنائه مما أدى إلى ظهور نقاط ضعف في تصميمه - بدأت التغييرات تسمية المحرك 004B. تم تثبيت محركات Jumo في هياكل الطائرات الثانية (Me 262V2) والثالثة (Me 262V3) Me 262 للاختبار والتي أجبرت على تعديل أغطية المحرك الحالية (التي كانت مخصصة أصلاً لمحركات BMW turbojets). بالإضافة إلى ذلك ، تم تكبير سطح الذيل العمودي للتعويض عن تدفق الهواء المتغير.

مع تركيب محركات Jumo ، تم إطلاق Me 262V3 في 18 يوليو 1942 ، ليصبح أول خط يطير فقط على ترتيب الدفع النفاث المقصود. كانت الطائرة ، التي تتطلب قدرًا كبيرًا من طول المدرج لتحلق في الجو ، قد تمكنت في النهاية من تحقيق سرعة قصوى تبلغ 375 ميلًا في الساعة خلال هذه المهمة التي تبلغ 12 دقيقة ، ووصلت إلى ارتفاع حوالي 6000 قدم في هذه العملية. كشفت الاختبارات الإضافية خلال الرحلات اللاحقة عن أي شيء ضار بالمنتج - مذهل بالنظر إلى التعقيد التكنولوجي المتأصل في تصميم المقاتلة التي تعمل بالطاقة النفاثة. كان أحد التغييرات الرئيسية التي تم إجراؤها في هيكل الجناح المنقح الذي منح رسميًا هيكل الطائرة Me 262 ملفًا جانبيًا كاملًا للجناح. حتى الآن ، وصلت السرعات في الاختبار إلى 450 ميلاً في الساعة. على الرغم من تعيينها ، فقد اتبعت Me 262V2 بالفعل V3 في الهواء في أول رحلة خلال أكتوبر 1942.

أثبت التقدم أنه تم طلب نموذجين آخرين - V4 و V5 - من قبل القيادة الألمانية العليا ليتبعهما خمسة عشر طائرة من سلسلة ما قبل الإنتاج ، هذا على الرغم من التطوير المستمر والمحركات منخفضة الطاقة غير الموثوقة بشكل عام. تم تدمير V1 و V4 في النهاية بشكل لا يمكن إصلاحه ، وفقد V2 (قتل طياره) أثناء محاولة الغوص ، وتم تدمير V3 في غارة قصف الحلفاء. كان V5 هو الإصدار الأول الذي قدم ترتيب الهيكل السفلي للدراجة ثلاثية العجلات - ضد رغبات Messerschmitt وبناءً على طلب Galland بينما كان مدعومًا من قبل رؤساء Luftwaffe. كان الهدف من هذه الخطوة تحسين الجري على الأرض للطيار بالإضافة إلى الإقلاع. ستظهر ساق الأنف كنقطة ضعف ثابتة في عمر الطائرة. تعرض V5 أيضًا للتلف في النهاية أثناء الاختبار ولم يتم إصلاحه.

عندما طار الطيار الألماني الشهير Adolph Galland لأول مرة Me 262V4 ، كان معجبًا جدًا لدرجة أنه عاد إلى رؤسائه ودفع من أجل تصنيع واسع النطاق من هذا النوع (بصرف النظر عن القيود المتأصلة في التصميم). مع شائعات عن قيام البريطانيين بمشروع مماثل للطائرة المقاتلة ، اتفقت Luftwaffe مع Galland وحصلت Me 262 على الأولوية اللازمة للإنتاج الضخم. حدثت تكلفة الإنتاج الرسمية في يونيو 1943 بمعدل تصنيع طموح يبلغ ستين مي 262 مقاتلة شهريًا. أجبرت هذه التهمة مهندسي Messerschmitt على إيجاد حلول سريعة للمشكلات المستمرة - ظل ضغط قمرة القيادة ومقعد الطرد على قائمة المهام.

تم استخدام Me 262V6 كحامل لجودة ما قبل الإنتاج وتزويد محركات المحرك الجديدة بالكامل بأحدث محركات Jumo 004B-0 المتوفرة في ذلك الوقت. لم يتم تجهيز الأسلحة بعد. في نوفمبر من عام 1943 ، تم استخدام V6 لعرض روعة تصميم المقاتلة Me 262 قبل Adolph Hitler نفسه. كان هتلر مفتونًا جدًا بالعرض لدرجة أنه اقترح استخدام المقاتل في دور القاذفة التكتيكية ، مما أدى إلى ظهور شكل قاذفة مقاتلة ("Sturmvogel" أو "Stormbird") لم يكن Messerschmitt جاهزًا تمامًا للقيام به مع الاتفاق جدول التسليم. ومع ذلك ، تم ضمان الوعد بأن Me 262 يمكن أن تفي بدور القاذفة السريعة التي وقعت في خطط هتلر لاستخدام هذه الطائرات في دور مضاد لكمة ضد جبهات الحلفاء الرئيسية كأداة صدمة - "القاذفة الهجومية". تحطم النموذج الأولي V6 في مارس 1944 مع فقدان طياره.

استقبلت المظلة التي تم تنظيفها (اختفت النافذة الصغيرة المنزلقة) طراز ما قبل الإنتاج Me 262V7 وتم إضافة كابينة مضغوطة أخيرًا. كانت محركات Jumo المستخدمة أخيرًا أشكالًا لجودة الإنتاج والتي وعدت الآن بإلقاء نظرة شبه نهائية على الطائرة الألمانية. بعد أكثر من اثنتي عشرة رحلة تجريبية ، ضاع محرك V7 كثيرًا في حادث تحطم قاتل في مايو عام 1944.

تم الانتهاء من Me 262V8 بالتسلح المقترح لمدافع سلسلة 4 × 30 مم MK 108 في الأنف. تم أيضًا تثبيت مظلة جديدة لاحقًا مع تحسين الرؤية. كشف اختبار محرك V8 وبنادقه عن وجود مشاكل خاصة بهم مما أجبرهم على مراجعة آلية التغذية - على الرغم من أن التشويش على هذه البنادق (الناجم عن مناورات عنيفة للطائرة) لم يتم حله حقًا بنهاية الحرب. تم تقييد عدد الذخيرة للأسلحة ذات العيار الكبير بسبب الضرورة حيث كان الحجم الداخلي أعلى من سعره داخل هيكل الطائرة Me 262. تم إطلاق محرك V8 في الهواء في مارس من عام 1944 ولكنه فُقد لاحقًا في أكتوبر من نفس العام أثناء تمرين هبوط حدث بشكل خاطئ. على الرغم من إصرار هتلر على مقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة ، استمر مهندسو شركة Messerschmitt في تعزيز Me 262 كمقاتل أولاً - خاصة عندما بدأت كلمة قاذفة Boeing B-29 "Superfortress" الثقيلة الجديدة تصل إلى دوائر المخابرات الألمانية.

أعطيت Me 262V9 العديد من التغييرات الجسدية المتقدمة واستخدمت للاختبار عالي السرعة وأدوار الاختبار الأخرى بعد ذلك. حلقت لأول مرة خلال شهر يناير من عام 1944 - قبل محرك V8 - وأدارت مجموعتها الخاصة من الرحلات الناجحة (وغير الناجحة) خلال فترة تحليقها عالياً. لقد تأخرت Me 262V10 بسبب نقص المحركات ولم تطير حتى أبريل 1944. ثم تم استخدامها لتجربة اختبار القنبلة على أنها قاذفة قنابل مقاتلة من طراز هتلر.

تحديات البرنامج وقيود المنتج

واجهت مبادرة المقاتلة Me 262 العديد من التحديات في مسيرتها لتصبح المقاتلة الألمانية التي من شأنها تغيير الحرب. كان الحلفاء يعملون بجد على مفاهيمهم المقاتلة المتقدمة التي كانت ستمنح Me 262 شوطًا مقابل أموالها - لم تعد المقاتلة النفاثة الوحيدة التي لا يمكن المساس بها في سماء أوروبا. بالإضافة إلى ذلك ، كانت محركات Junkers Jumo النفاثة المطلوبة للمنتج مزاجية للغاية وغير موثوقة إلى حد كبير مما أدى إلى تفاقم وعود الإنتاج الضخم. كان المحرك أيضًا المحرك المفضل لطائرة نفاثة ألمانية أخرى - قاذفة Arado Ar 234 "Blitz" - وهو تصميم يتماشى بشكل أكبر مع رؤية هتلر للمقاتلات في ساحة المعركة. على هذا النحو ، تم الالتزام بمخزون المحرك في برنامج أرادو أيضًا.

كسلاح حرب ، كان Me 262 محدودًا للغاية بسبب بداية التكنولوجيا المتأصلة فيه وتلك التقنيات الحالية التي تم جمعها معًا - من المحركات والبنادق إلى سرعات التشغيل والشكل المتقدم.بالإضافة إلى ذلك ، كان العمال المهرة والمواد الحربية المحظورة مطلبًا لمثل هذه الطائرات المتقدمة - مما زاد من تعقيد صعود Me 262 كمقاتل خط المواجهة الألماني القياسي في جهد حربي أعاقته غارات الحلفاء المستمرة ليلًا ونهارًا.

جودة الإنتاج Me 262s لم تكن متاحة لـ Luftwaffe حتى أبريل من عام 1944 وكان أول مخزون يبلغ ستة عشر طائرة فقط. وتعززت الأعداد في مايو / أيار مع وصول سبعة مقاتلين آخرين. بحلول هذا الوقت ، وصلت سرعة الطائرة إلى 540 ميلًا في الساعة وقادرة ببساطة على تجاوز أي مقاتل / معترض معروف من الحلفاء أو الغوص أو التسلق. يمكن أن يسقط سلاح مدفعها قاذفة واحدة عن طريق دفعة واحدة من النيران. وبالتالي ، اعتقدت Luftwaffe أنها تمتلك حقًا سلالة أصيلة مناسبة لتغيير ظروف الحرب في ألمانيا.

ومع ذلك ، لا تزال هناك عقبة رئيسية أخيرة في الحصول على Me 262 في الهواء - الطيارين المدربين تدريباً مناسباً. على هذا النحو ، تم وضع هياكل الطائرات جانباً للتحويل إلى نموذج ترادفي مكون من مقعدين مع وصول أول طائرة في يوليو 1944 ورتبت Luftwaffe لتشكيل سرب تجريبي.

تم تسجيل أول قتل جوي من طراز Me 262 لطائرة معارضة - وهي طائرة بريطانية من طراز De Havilland Mosquito - في 26 يوليو 1944. وتبع ذلك أول خسارة Me 262 لنيران العدو في 28 أغسطس 1944 عندما تم إسقاط زوج من طائرات Republic P-47 Thunderbolts بنجاح. الطائرة النفاثة.

ستورمفوجل

واصل هتلر الإصرار على تطوير Me 262 على طول طريق القاذفة المقاتلة. تم إرجاع هذا إلى المنزل بعد اجتماع مايو 1944 عندما علم أن شكل القاذفة المقاتلة لم تتم معالجته حتى ، مما أدى إلى الطلب الفوري لمثل هذه الطائرة لتأخذ سابقة على النسخة المقاتلة دون تأخير. أثبتت التعديلات التي تم إجراؤها على إطار الهواء الحالي أنها مشكلة ولكنها مع ذلك تم إجبارها على مصممي Messerschmitt. وشمل ذلك إضافة المزيد من الوقود لنطاقات التشغيل الممتدة وحذف اثنين من المدافع الأربعة عيار 30 ملم للمساعدة في تعويض الخلل المتأصل في هيكل الطائرة - خاصة عند إسقاط القنابل ورفع هذا الوزن. كما تلقت الطائرة نقطتين صلبتين تحت جسم الطائرة أمام أرجل معدات الهبوط الرئيسية. تم تشغيل معدات التسليح والتحرير المطبقة من خلال قمرة القيادة والأجنحة. أنتجت التغييرات طائرة أثقل ذات خصائص طيران متغيرة تتطلب طيارًا متمرسًا ويقظًا في الضوابط. على الرغم من التحول إلى قالب القاذفة المقاتلة ، فقد تم السماح بتطوير شكل المقاتل وتم تخصيص كل 20 Me 262 لدور المقاتل وحتى تم طلب استكمالها بنوع من ميزة حمل / إطلاق القنابل.

مع وصول وضع الحرب الألمانية إلى مستويات منخفضة جديدة ، تم الضغط على Me 262 للقيام بأدوار الاستطلاع والمقاتل الليلي مع اقتراب نهاية عام 1944 مما أدى إلى زيادة الجاذبية التكتيكية للطائرة الجديدة. تم تجهيز نماذج الاستطلاع بمعدات الكاميرا وفقدت عادةً بعض أو كل تسليح مدفعها. كان المقاتلون في وقت مبكر من الليل يفتقرون إلى الرادار حتى وصلت الأشكال ذات المقعدين مع الرادار. تم التعرف على المقاتلين الليليين بسهولة من خلال مصفوفات الهوائي من طراز "قرن الوعل" المثبتة في الأنف.

تدابير الحلفاء

خلال هذا الوقت ، كان الحلفاء محظوظين لاستعادة بعض هياكل الطائرات Me 262 المحطمة والتي تم نقلها إلى إنجلترا لإجراء اختبارات وتقييم صارمة. تم تدفق معلومات إضافية من مصانع French Me 262 من قبل الموظفين مما ساعد على سد بعض الثغرات التقنية للطائرة. قدر المهندسون العديد من الصفات حول المقاتل الألماني الجديد والتي لم تكن بعيدة عن أرقام الأداء الفعلية. لقد أتاح هذا للحلفاء نافذة على الطبيعة المتقدمة للبرنامج الألماني وساعد في مقارنة النوع بالنماذج قيد التطوير في بريطانيا وأمريكا التي ستلتقي يومًا ما قريبًا بـ Me 262 في سماء أوروبا. مع عدم وجود منتج مضاد متاح تمامًا حتى الآن ، فقد وجد أن مقاتلات الحلفاء التقليدية كانت بحاجة إلى إشراك Me 262 أثناء مرحلة الإقلاع أو الهبوط الأكثر ضعفًا لأن المحركات كانت غير مناسبة لتدابير رد الفعل السريع من قبل الطيارين الألمان. كانت تشكيلات قاذفات الحلفاء إلى حد ما بمثابة رحمة للطائرة الاعتراضية الألمانية سريعة الطيران - وكذلك طائراتهم المرافقة. يمكن للمقاتلين التقليديين فقط التفوق على Me 262.

ومع ذلك ، لا يزال التحدي يكمن في الطيار Me 262 وجبله الجديد. عملت Me 262s بسرعة كبيرة خلال هذه الفترة ، وسرعان ما اختفت تشكيلات القاذفات من مرمى البصر لمركبة Me 262 القادمة. بدأت من أعلى وأجريت من خلال الغوص. كما أن تجاوز سرعات الغوص ينطوي أيضًا على خطر تحرر الأجنحة من التصميم. كمفجر ، كان الأنف الطويل لـ Me 262 قصفًا محدودًا من خلال عدم توفير رؤية كافية للهدف. هذا ، إلى جانب سرعات الاقتراب الخطيرة ، يجعل قصف الغوص أمرًا مروّعًا - رغم أنه لا يزال ممكنًا -. تم تعليم الطيارين ببساطة إلقاء قنابلهم فوق 3000 قدم للسماح بالارتفاع اللازم للتعافي في التسلق.

أنا 262 الإنتاج

تأثر إنتاج Me 262 إلى حد كبير بحملة قصف الحلفاء لدرجة أن خطوط التصنيع والتجميع النهائية تم بناؤها سراً ، وتمويه مواقع الغابات بعيدًا عن المجموعات الصناعية للمساعدة في منع عمليات تسليم الطائرات من التعطل المنتظم. سمحت هذه العملية ببناء الطائرة بالكامل في مكان واحد ، وسحبها للخارج لاختبار البندقية والمحرك ، ثم تدحرجت إلى طريق قريب ينتظر امتداد الطريق السريع. ثم تم استخدام الطرق السريعة كمدارج مؤقتة حيث أصبحت الطائرة الآن حرة في الطيران إلى نقطة التسليم النهائية - مطار ألماني - للخدمة الرسمية.

لم تكن هذه العملية ممكنة دائمًا بسبب حملة قصف الحلفاء ، ومع ذلك ، سقطت العديد من المنشآت تحت قنابل العدو. هياكل الطائرات الأخرى غير المكتملة - التي تأخرت بسبب تأخر وصول المحركات - تعرضت للقصف أثناء الانتظار في العراء. ودُمر البعض الآخر وهم في طريقهم في القطارات عندما كان النقل بالسكك الحديدية هو نداء اليوم. غالبًا ما تم تجريد تلك الطائرات التي ظلت في المصانع التي من المؤكد أنها ستسقط في أيدي الحلفاء المتقدمين من فائدتها ودمرها الألمان عند الانسحاب خشية وقوعها في أيدي العدو. تم تصوير العديد من طراز Me 262s خلال هذه التطورات مع كل أنواع الأضرار التي لحقت بهيكل الطائرة وساق جهاز الهبوط. عادةً ما يتم إزالة حزمة المسدس الموجودة في الأنف - المثبتة كوحدة كاملة - وشحنها لإعادة استخدامها في مكان آخر. تمت إزالة المحركات أيضًا على أمل أن يتم استخدامها في طائرات أخرى.

يقال إن إجمالي إنتاج Me 262s قد وصل إلى أكثر من 1400 طائرة وبعضها يحدث أيضًا في تشيكوسلوفاكيا (المحركات وهياكل الطائرات). في حين أنها علامة مثيرة للإعجاب على ما يبدو بالنظر إلى حالة الحرب الألمانية بحلول عام 1945 ، لم تصل المستويات التشغيلية إلى ذروتها أبدًا بعد 200 طائرة بسبب غارات القصف ، والمشكلات اللوجستية في تسليم الطائرات ، ومخزون محدود من قطع الغيار والعمال والطيارين. العديد من الطرز المتاحة كانت من النوع المقاتل مع القليل من الاستطلاع والمقاتلة الليلية والتدريب في متناول اليد.

لي 262 نموذج إنتاج

على الرغم من الوصول المحدود للإنتاج ، فقد شهد Me 262 ظهور عدد كبير من المتغيرات خلال وقته - بعضها حدث في الميدان والبعض الآخر في مصانع Messerschmitt. بدأت نماذج ما قبل الإنتاج بـ Me 262A-0 وتم بناء 23 منها جميعًا باستخدام محرك Junkers Jumo oo4B turbojet. أصبحت Me 262A-1a نموذج الإنتاج الأولي وتم تشغيلها كمقاتلة وقاذفات قنابل مقاتلة. أصبحت Me 262A-2a أول شكل نهائي لمقاتلة القاذفة - "Strumvogel - في الخدمة. أثناء اكتسابها قدرة أكثر تحديدًا على حمل / إطلاق القنابل ، فقد هذا البديل زوجها العلوي من مدافع 30 ملم بسبب مشاكل التوازن. Me 262A- أصبحت 4a منصة استطلاع بينما أصبح نموذج الاستطلاع الأكثر دقة هو Me 262A-5a بحلول نهاية الحرب. كان Me 262B-1a عبارة عن نموذج مدرب مزدوج المقعد مع تحكم مزدوج. تم تعديل بعضها ليلي بمقعدين المقاتلات تحت تصنيف Me 262B-1a / U1 ومجهزة برادار سلسلة FuG 218 "Neptun" وهوائي مثبت على الأنف.

تعديلات ما بعد الإنتاج

تم تطوير Me 262 أثناء تشغيله وتم تطوير عدة مجموعات للمساعدة في زيادة المرونة التكتيكية والبراعة للمقاتل الجديد. تم الإشارة إلى هذه الطائرات بالرقم "R" المستخدم في تسمياتها. طائرة تحمل علامة R1 مزودة بنقطة صلبة تحت سطح الطائرة لمخازن الوقود الخارجية للمساعدة في زيادة نطاقات التشغيل. تم تطهير الطائرات من طراز R2 لاستخدامها معززات صاروخ Rheinmetall للإقلاع المدعوم ، وتلقت طرز R3 معززات صاروخية من BMW. قامت R4 بتركيب جهاز استقبال تحذير الرادار FuG 350 Zc "Naxos" (RWR). قامت R5 بتثبيت 4 × 30 مم MK 108 مدافع في الأنف. تم تزويد R6 بمعدات رؤية القنابل ورفوف القنابل من أجل دور القاذفة المقاتلة. تم تطهير R7 لحمل 12 صاروخًا من طراز R4M تحت الجناح من خلال رفوف خشبية بسيطة وفعالة. حملت R8 معدات صاروخية R110BS وتم منح R9 الدعم لصاروخ جو - جو Ruhrstahl Ru 344 X-4.

Me 262 طائرة تجريبية لمرة واحدة ومحدودة

تم تعديل Me 262A-1a / U1 لمرة واحدة باستخدام بطارية مسدس أنف 2 × 20 مم و 4 × 30 مم. كان Me262A-1a / U2 نموذجًا آخر لمرة واحدة وقد استخدم هذا لاختبار مفهوم المقاتلة الليلية عن طريق تركيب نظام الرادار FuG 220 Lichtenstein SN-2 ومجموعة الهوائي "antler" على الأنف. خصصت Me 262 A-1a / U3 مخزونًا محدودًا من المقاتلات ليتم تحويلها بالكاميرات واستخدامها في دور الاستطلاع. بينما كان يتم إزالة التسلح عادة في هذه ، تمسك البعض بمدفع واحد عيار 30 ملم. تم بناء نموذجين من طراز Me 262 A-1a / U4 لتجربة نموذج مدمرة قاذفة. تم تجهيز أحدهما بمدفع آلي MK 214 مقاس 50 مم والآخر بمدفع BK 5 في الأنف. كان Me 262 A-1a / U5 نموذجًا تجريبيًا آخر من ستة مدافع Me 262. صنعت ثلاث طائرات Me 262A-1b لتجارب الأداء مع محرك BMW 003 turbojet. تم استخدام Me 262A-3a لتجربة قنابل جديدة. أصبحت Me 262A-2a / U2 زوجًا من النماذج الأولية مع أنوف معاد تصميمها ومزججة لأفراد بومباردييه للاستلقاء فيها. كان Me 262A-3a نموذجًا مقترحًا للهجوم الأرضي ولم يذهب إلى أي مكان. أصبح Me 262B-2 تطويرًا مقترحًا للمقاتلة الليلية بجسم طويل للطائرة. جربت Me 262C-1a الإقلاع المعزز للصواريخ لدور الاعتراض في فبراير 1945 (تم تركيب صاروخ Walter HWK 109-509 على الذيل). ومن بين الاعتراضات الأخرى المدعومة بالصواريخ ، Me 262C-2b الذي يلائم محرك الصاروخ BMW 109-718 مع ترتيبات المحرك النفاث BMW 003R المعدلة. أصبح Me 262C-3 صاروخًا اعتراضيًا يعمل بالطاقة الصاروخية. كان Me 262C-3a نموذجًا آخر للاعتراض بمساعدة الصواريخ مع تعزيز Walter HWK 109-509S-2 في وضع البطن. كان إنتاج هذه العلامة جاريًا في نهاية الحرب. كانت Me 262D-1 مدمرة قاذفة مقترحة لتجهيزها بقذائف هاون مائلة الزاوية لمهاجمة تشكيلات القاذفات من الأسفل. تم تصميم Me 262E-2 لحمل مدفع MK 114 بحجم 55 ملم. كان من المفترض أن يكون لدى Me 262E-2 توفير ما يصل إلى 48 صاروخًا متفجرًا من طراز R4M. كان من المفترض أن تحمل Me 262W-1 محرك Argus As 014 النفاث النفاث بقوة دفع تبلغ 610 رطل. وبالمثل ، كان من المقرر أن يتبع Me 262W-3 بـ 044 محرك بقوة 1،100 رطل. كانت Me 262 "Lorin" مقاتلة Me 262 عالية السرعة تحتفظ بمحركاتها النفاثة Jumo ولكنها تركب نفاثات نفاثة فوق الأجنحة للحصول على قوة دفع إضافية استثنائية.

كان هناك العديد من نماذج Me 262 المقترحة الأخرى ولكن لم تتم متابعتها بسبب الخدمات اللوجستية ونهاية الحرب.

خدمة القتال

أثبتت Me 262 أن لها قيمة قتالية كبيرة في العمل على الرغم من قيودها. إن دخولها الناجح إلى حد ما إلى بيئة قتالية كان بالتأكيد بمثابة علامة على نهاية المقاتلة التي يقودها المكبس والتي وصلت بحد ذاتها إلى نهايتها التكنولوجية بحلول منتصف عام 1945. تم تطوير التكتيكات بسرعة حول قدرات أداء الطائرة Me 262 التي دخلت حيز التنفيذ حساب سرعات الاقتراب السريع دون الاستفادة من فواصل الغوص. كانت هجمات الغوص شائعة ، وألغت سرعات التشغيل بنادق قاذفات الحلفاء الذين لم يتمكنوا من تعقب الهدف بشكل فعال بما يكفي لإسقاطها. عندما كانت خفة الحركة أحد القيود في Me 262 ، تم تعويض ذلك من خلال قدرتها على توليد السرعة إما من خلال الغوص أو من خلال دواسة الوقود المفتوحة. كان من المعروف أن المدفع المثبت على الأنف - المميت بشكل كارثي على الورق - يتكدس بانتظام في آلية التغذية أثناء المناورة مما جعل Me 262 عديم الفائدة. كانت المدافع تحمل أيضًا سرعة كمامة منخفضة مما جعلها غير دقيقة إلى حد كبير تتجاوز 600 متر وغير مجدية كسلاح قصف أرضي. ووقعت خسائر قتالية على يد مقاتلي العدو ، وفي بعض الأحيان ، على أيدي بعض قاذفات القنابل. كما زادت معدلات التآكل بسبب الحوادث بسبب خطأ الطيار وعدم موثوقية المحركات بشكل عام.

أغنية البجعة للسنونو

تم استخدام Me 262 عمليًا متى وأين يمكن أن يكون. ومع ذلك ، عملت الأشهر الأخيرة من الحرب ضد جدول الإنتاج والتسليم للطائرة. كان النيزك البريطاني قد طار بالفعل وتعلم الأمريكيون الكثير من خلال Bell P-59 Airacomet الذي وضع الأساس لـ Lockheed P-80. كانت كل هذه الأشكال النفاثة المبكرة عبارة عن تصميمات ذات أجنحة مستقيمة تحد من السرعات وتزيد من السحب. كانت تقنية Swept-wing بمثابة طفلة مثل المحرك النفاث ، ولم يتم إجراء سوى القليل من الأبحاث المفيدة على مظاريف طيران دون سرعة الصوت وفوق سرعة الصوت ليتم دمجها في تصميمات مقاتلة نفاثة جديدة. لن تصبح مثل هذه المقاتلات ذات الأجنحة النفاثة متاحة إلا في وقت متأخر بعد ذلك ، وكانت محور الحرب التالية - الحرب الكورية (1950-1953). مع أخذ ذلك في الاعتبار ، كان من الممكن أن يكون جهاز Me 262 بمثابة حل مؤقت لألمانيا في عام 1946 إذا كانت الحرب قد تقدمت إلى هذا الحد. وبالمثل ، فإن Meteor و Shooting Star كانت ستلبي نهايات تكنولوجية سريعة مع وصول مقاتلات ذات أجنحة مجنحة وتقنية محرك نفاث أكثر تقدمًا وفعالية وقوة. لكن كما يعكس التاريخ ، فإن هذه الفئة المبكرة من المقاتلين قد ميزت بالفعل تطور المقاتلين العسكريين بشكل عام وخدمت غرضهم في وقتهم. صمدت العديد من التصميمات ذات الأجنحة المستقيمة بعد الخمسينيات من القرن الماضي حيث تم تبنيها بسعادة من قبل القوات الجوية الأصغر بحثًا عن طعمها الأول في رحلة تعمل بالطاقة النفاثة.

المساهمة اليابانية في تراث Me 262

تشترك اليابان وألمانيا في علاقة خلال الحرب العالمية الثانية كجزء من قوى المحور لتشمل إيطاليا والعديد من الدول الأوروبية الأخرى. على هذا النحو ، كان هناك بعض نقل التكنولوجيا بين القوتين التي تضمنت Messerschmitt Me 163 اعتراضًا يعمل بالطاقة الصاروخية "Komet" والمقاتلة النفاثة Me 262. ومع ذلك ، فقد جزء من الخطط عندما اعترضت قوات الحلفاء غواصة U-boat التي كانت تحملها في مايو من عام 1945. مع وجود الخطط ، وذاكرة المهندسين الذين زاروا ألمانيا لرؤية Me 262 بشكل مباشر ، ومصممو Nakajima قام بتجسيد مقاتلة مماثلة ، وإن كانت أصغر حجمًا ، تعمل بالطاقة النفاثة مثل ناكاجيما كيكا ("أورانج بلوسوم"). أمرت البحرية اليابانية بتطوير هذا النوع من خلال مطلب رسمي كما هو مذكور بأرقام أداء معينة مثل سرعة قصوى تبلغ 430 ميلًا في الساعة وقدرة قاذفة مقاتلة متأصلة. بالإضافة إلى ذلك ، كان على الطائرة دمج هياكل الأجنحة القابلة للطي لإخفاء Kikka بسهولة أكبر في الأنفاق المحصنة ضد غارات القصف الأمريكية. تم تعزيز اهتمام الجيش الياباني بالطائرة نفسها على غرار ناكاجيما كي -201 "كاريو".

كان المنتج النهائي عبارة عن طائرة تحاكي شكل التصميم العام للطائرة الألمانية Me 262. لم تستخدم الأجنحة المكسورة للخلف واحتفظت بتصميم الجناح المستقيم بدلاً من ذلك. كان جسم الطائرة أرق في المظهر الجانبي ولوحًا أكثر انحرافًا مع مظهر أقل أناقة. كانت وحدة الذيل العمودي أصغر أيضًا وكانت الطائرات الرئيسية للجناح أقصر وذات مساحة سطحية مخفضة. أصبح المحرك المفضل هو المحرك النفاث Ne-12 المصمم محليًا والمنتج حتى ثبتت قوته. أدى ذلك إلى اختيار سلسلة Ne-20 التي كانت عبارة عن نسخ مرئية من محركات BMW 003 النفاثة وإخراجها عند دفع 1.047 رطل.

مع تدهور وضع الحرب بسرعة بالنسبة لليابانيين (استسلمت ألمانيا في مايو 1945) ، تم دفع مشروع Kikka إلى حل سريع بينما كانت قاذفات Boeing B-29 الأمريكية تقصف بانتظام البنية التحتية اليابانية وأهدافها العسكرية. تم تسجيل أول رحلة لنموذج أولي من Kikka في 7 أغسطس 1945. ومع ذلك ، توقف التطوير اللاحق مع استسلام اليابان في 15 أغسطس. فقط النموذج الأول والثاني غير المكتمل كانا متاحين بنهاية الحرب. لم يكن ناكاجيما كيكا بعيدًا بما فيه الكفاية عن التطوير حتى يتم اعتباره تهديدًا خطيرًا حتى وقت لاحق في عام 1945 أو أوائل عام 1946. صادر الأمريكيون الأمثلة بسرعة ودرسوها بإسهاب.

نظرًا للمشاركة التشيكية في إنتاج كل من هياكل الطائرات والمحركات Me 262 ، فقد احتفظت بمخزون صالح للخدمة من الطائرة بعد الحرب. تم الانتهاء منها واعتمادها للخدمة مثل Avia S-92 بناءً على طراز المقاتلة Me 262A-1a ذات المقعد الفردي. تم اتباع نموذج CS-92 للمدرب بمقعدين بناءً على نموذج Me 262B-1a. ومع ذلك ، لم تكن الطائرة في الخدمة لفترة طويلة بسبب توفر المقاتلة السوفيتية Mikoyan-Gurevich MiG-15 التي تعمل بالطاقة وتكلفة الشراء في السنوات التالية. سمح ذلك للطائرة المحدودة النطاق Me 262 / S-92 بالتراجع عن التاريخ ، وهي أمثلة تُعطى للفصول الدراسية لتعليم الفروق الدقيقة في الرحلة التي تعمل بالطاقة النفاثة. لم يظهر أي مشغل آخر لـ Me 262 بعد الحرب - أعاد الأمريكيون تزويدهم من خلال خط Lockheed P-80 "Shooting Star" واحتفظ البريطانيون بـ Gloster Meteor لخدمة الخطوط الأمامية بينما استمروا أيضًا في العمل على أشكال مقاتلة أكثر تقدمًا. لم تستخدم تشيكوسلوفاكيا أبدًا أكثر من اثني عشر طائرة Me 262s - تسعة منها هي نوع نهائي من المقاتلات Me 262.


قليل جدًا ، متأخر جدًا: هتلر ومقدمة Messerschmitt Me 262

بحلول يونيو 1941 ، ربما أدرك أدولف هتلر أنه لن ينتصر في الحرب في الغرب ، وبحلول مايو 1943 ، لا بد أنه كان يعلم أن الحرب في الشرق قد خسرت أيضًا ، لأنه خسر مؤخرًا كانت شمال إفريقيا وصقلية وإيطاليا تحت التهديد ، وكانت النكسة في ستالينجراد قد ضمنت الهزيمة الألمانية الثانية الكبرى في الحرب العالمية الثانية في فبراير 1943 في أعقاب الجمود في موسكو في شتاء عام 1941. في اجتماعاته العديدة مع الأعضاء من طاقمه داخل القيادة العليا ، تحدث هتلر غالبًا عن هذه "الأسلحة المدهشة" الجديدة التي كانت العلوم والتكنولوجيا الألمانية تطورها.

باستخدام هذه الأدوات الجديدة ، حاول هتلر إقناع أتباعه بشكل جماعي بأن ألمانيا يمكن أن تغير الأمور مع تقدم الحرب. من بين هذه الاكتشافات العديدة سلسلة من الطائرات الجديدة الثورية ، والتي ستصبح إحداها أول مقاتلة نفاثة عاملة في التاريخ تشهد خدمة قتالية منتظمة نشطة ، Messerschmitt Me 262.لطالما كانت الدعاية السلاح الأكثر نجاحًا الذي استخدمه الاشتراكيون الوطنيون ، حيث عززت آمال المؤمنين الحقيقيين ، بينما كانت تحاول إقناع من عارضهم بالقهر والحماية ، لذا فإن استمرار النبوءات الكاذبة والتفكير بالتمني قد أعطى حياة جديدة مع كل جديد. فكرة ومفهوم وتطوير واقعي أم لا.

تمامًا كما هو الحال مع الدول الأخرى ، حيث اتخذت مؤسسات السلطة السياسية قرارات بشأن جدوى المشاريع ، لم يكن الألمان استثناءً. تمت إعادة تنظيم المشتريات وتقييم الابتكارات التكنولوجية في سبتمبر 1933. وكانت النتيجة إنشاء Reichsluftfahrtministerium (RLM). بعد التعيين الناجح لأدولف هتلر كمستشار ومع تخلي هيرمان جورينج عن سيطرته على Geheime Staatspolizei (Gestapo) إلى Reichsführer-SS Heinrich Himmler ، يمكن لمصممي الطائرات والبنائين والعلماء الألمان - الذين يركزون فقط على مخاوف Luftwaffe - أن يؤدوا "التسوق الشامل" لبيع الأفكار. تم الآن تقليص متاهة الإدارات المستقلة التي غالبًا ما أخرت اتخاذ القرارات لسنوات والتي كانت محفوفة بالصراع الداخلي بين الإدارات والسياسة.

كان الغرض من إعادة الهيكلة هذه زيادة الفعالية والموثوقية وتوحيد الجهود بين مختلف الإدارات العسكرية والفنية. كانت النتيجة إنشاء ستة أقسام فرعية مستقلة: Luftkommandoamt (LA) ، Allgemeines Luftamt (LB) ، Technisches Amt (LC ، ولكن يشار إليها غالبًا باسم C-amt) المسؤولة عن جميع عمليات البحث والتطوير ، Luftwaffenverwaltungsamt (LD) لـ البناء ، Luftwaffenpersonalamt (LP) للتدريب والتوظيف ، والقيادة المركزية Zentralabteilung (ZA). في عام 1934 ، بينما كان هتلر يبني القوة العسكرية الألمانية سرًا ، كان هناك إنشاء Luftzeugmeister (LZM) ، الذي سيطر على جميع المخاوف اللوجستية.

لم يكن مصممو الطائرات الكبار يعملون بشكل كامل في فراغاتهم الشخصية. لم تكن تقنية الدفع النفاث جديدة ، وكلهم كانوا على دراية ببراءة الاختراع التي قدمها فرانك ويتل قبل سنوات. تم تأسيس Rocketry بالفعل عندما أخذ روبرت جودارد التكنولوجيا الصينية القديمة إلى المستوى التالي ، وبدأ الألمان في استخدام مكون الوقود السائل لزيادة عمر ومدى صواريخهم في Peenemünde على بحر البلطيق. كان هتلر قد أعطى الشعب الألماني العديد من الوعود ، وحافظ عليها جميعًا. ومع ذلك ، فقد أعطاهم أيضًا العديد من النبوءات ، والتي فشل العديد منها في الظهور - على الرغم من أن العديد منها سيزيد من "أسطورة هتلر" كما ذكر المؤرخ البارز إيان كيرشو.

كانت Messerschmitt Me 262 واحدة من هذه النبوءات التي كان من المفترض أن تثبت أنها واقعية ، وقاتلة ، لكنها قليلة جدًا ومتأخرة جدًا. جنبا إلى جنب مع الإبداعات الرائعة الأخرى مثل V-1 Buzz Bomb ، وصاروخ V-2 ، ومقاتلة الصواريخ Me 163 Komet ، والقاذفة النفاثة Arado Ar 234 ، والمحرك النفاث الأحادي HeinkelHe 178 والمقاتلة النفاثة المزدوجة He 280 ، كان Me 262 هو في النهاية تم قبولها وإنتاجها كأول طائرة مقاتلة / قاذفة تعمل بالطاقة النفاثة في العالم. ربما كانت أكثر الطائرات المقاتلة ثورية في الحرب العالمية الثانية.

مع أكثر من اثني عشر خيارًا للتصميم الرئيسي ، كانت النسخة المقاتلة مليئة بقوة النيران تصل إلى أربعة مدافع مثبتة على الأنف ، بالإضافة إلى القدرة على حمل 24 صاروخًا من طراز R4M جوًا ، وكانت قادرة على الطيران 120 صاروخًا. ميل في الساعة أسرع من موستانج أمريكا الشمالية P-51. كما أنها كانت المقاتلة الألمانية الوحيدة المنتجة بكميات كبيرة والتي يمكن أن تتعامل مع سرعة دي هافيلاند موسكيتو. عندما يتمتع طيار Me 262 الماهر بميزة ، فإن أي شيء غير ألماني كان فوزًا محتملاً. خلقت هندسة وعلوم الطيران الألمانية سلاحًا هائلاً.

على الرغم من الوعد الكبير بأن تكون مقاتلًا في التفوق الجوي ، نظرًا للقوة الضاربة الشديدة لمجموعة الأسلحة ، سرعان ما ثبت أنه قاتل مفجر ثقيل أكثر فاعلية مقارنة بمقاتل الكلاب. أراد كبار الطيارين الألمان الذين كانوا على علم بالطائرة ، وخاصة أولئك الذين يحلقون على الجبهة الغربية ، الحصول عليها على الفور لهذا السبب فقط. صرخ أدولف هتلر إلى Reichsmarschall و Luftwaffe القائد العام هيرمان جورينج لطياريه المقاتلين لكسب رواتبهم وأوسمةهم من خلال القضاء على تهديد قاذفة الحلفاء.

كانت القوات الجوية الملكية البريطانية تقصف المدن الألمانية منذ ديسمبر 1939 وتبنت لاحقًا القصف الليلي الذي بدأ في أواخر ربيع عام 1943 ، فيلق سلاح الجو الأمريكي ، في المقام الأول أسراب القاذفات الثقيلة الثامنة في المملكة المتحدة ، بعد بضعة أشهر من مهام التعريف بالأهداف الفرنسية ، بدأت بقصف المدن والصناعة الألمانية يومًا بعد يوم.

بحلول عام 1943 ، انتشرت معظم القوة المقاتلة للفتوافا في جميع أنحاء الرايخ الثالث. تمركز الغالبية العظمى من الوحدات المقاتلة على الجبهة الشرقية ، من المحيط المتجمد الشمالي إلى البحر الأسود ، مع ما يقرب من ربع هذه القوات منتشرة في جميع أنحاء البحر الأبيض المتوسط ​​من ليبيا إلى البلقان. تمركزت ثلاث وحدات مقاتلة أساسية فقط بشكل دائم في أوروبا الغربية على ساحل القناة الإنجليزية: Jagdgeschwader 2 (JG-2) "Richthofen" و JG-26 "Schlageter" كلاهما في فرنسا. انتشرت JG-5 “Eismeer” في جميع أنحاء النرويج وفنلندا ، بينما كانت الوحدات المقاتلة الليلية المتنامية بقيادة Wolfgang Falck منتشرة في جميع أنحاء أوروبا بحلول نهاية عام 1943.

كان الألمان يطورون باستمرار تصميمات طائرات جديدة ويعززون تصميمات الطائرات الحالية (مثل الحلفاء). كان أول تطوير رئيسي بعد عام 1937 هو إدخال المحرك الشعاعي Focke-Wulf Fw 190 ، الذي صممه البروفيسور كورت تانك وكان خروجًا رائعًا عن سيارة Messerschmitt Me 109 التي تعمل بنظام Daimler-Benz والمبرد بالسائل. كان رأس الرمح خلال الجزء الأخير من الحرب الأهلية الإسبانية وقاد ألمانيا إلى النصر السريع خلال الحرب الخاطفة من خلال توفير الدعم الجوي وإنشاء التفوق الجوي منذ اليوم الأول للحرب في 1 سبتمبر 1939. هيرمان بوخنر علق على مقارنته بين Me 109 و Fw 190 و Me 262:

"لقد شعرت حقًا بالراحة في Me 109 ، وكان هذا هو المقاتل الأساسي. لكن Fw 190 كان حقًا مقاتلًا أفضل بكثير. لقد كانت أقوى وأقوى وتم بناؤها بشكل أفضل ، وكانت في بنيتها قادرة على تحمل المزيد من الضرر أكثر من 109. منصة الأسلحة كانت لا تصدق ، وكان لديك الكثير من القوة النارية ، خاصة عندما كانت طائرات A-6 و A-8 و F تم بناء النماذج. في وقت لاحق تم بناء Dora ، والتي كانت أيضًا أسرع ، بنفس القوة ، ولكن الآن بها محرك مبرد بالسائل ، بدلاً من المحرك الشعاعي المبرد بالهواء.

"في الواقع ، أحببت Focke-Wulf أفضل من Messerschmitt 109 أو Me 262 ، فيما يتعلق بالموثوقية. كانت الميزة الحقيقية الوحيدة لـ 262 هي سرعتها ، وكانت مدافع 30 ملم قوية جدًا. بخلاف ذلك ، إذا كانت سرعة Fw 190 تبلغ 262 ، لكنت بقيت مع Focke-Wulf ".

بحلول الوقت الذي بدأت فيه الحرب العالمية الثانية ، زادت المقاتلات التي تعمل بالمكبس بشكل كبير في متانتها مع البناء المعدني بالكامل ، والقدرة على البقاء ، وقوة المحرك ، وقد ضاعفوا سرعتهم الجوية أربع مرات تقريبًا منذ الحرب العالمية الأولى ، حيث سمحت التكنولوجيا والعلوم بإجراء مزيد من التجارب . أصبحت الحرب العالمية الثانية أقصر فترة في تاريخ البشرية أنتجت في الواقع أكثر التطورات التكنولوجية والعلمية ثورية من خلال الضرورة المطلقة.

بدأ أعظم الطيارين الألمان الذين حلقوا في الحرب العالمية الثانية تدريبهم على الطائرات الشراعية ثم تخرجوا في الحرب العالمية الأولى - أو المدربين مؤخرًا في الطائرات ذات السطحين في فترة ما بعد الحرب. ومن المفارقات ، عندما أرسل أدولف هتلر الجنرال أوبيرست هوغو سبيرل وفيلق كوندور إلى إسبانيا لدعم فرانسيسكو فرانكو ، كان مقاتل خط المواجهة في الواقع هو Heinkel He 51 ذات السطحين. كانت هذه واحدة من طائرات التدريب الأساسية المستخدمة خلال الثلاثينيات. لم يتم إنتاج طرازي Me 109C و D إلا في وقت لاحق ، حيث تم نقل أول هذه المقاتلات بواسطة شخصيات بارزة في المستقبل مثل Werner Mölders و Günther Lützow. كان بعض هؤلاء الرجال الذين بدأوا حياتهم المهنية في طائرات ذات سطحين ينهون حياتهم المهنية - وأحيانًا حياتهم - في طائرات خلال الفترة الأكثر تميزًا في تاريخ الطيران. تدرب العديد من الطيارين الألمان المشهورين في الطائرة على الرغم من أنهم لم يطيروا بها في القتال ، لكن وجهات نظرهم مثيرة للاهتمام.

شرح الجنرال هانيس تراوتلوفت ، وهو من قدامى المحاربين في الحرب الأهلية الإسبانية ، وقائد المجموعة ، ومفتش مقاتلي اليوم تحت قيادة أدولف غالاند ، وأربعة وخمسين انتصارًا مع Knight's Cross في الحرب العالمية الثانية ، كيف كان الأمر أن تكون طيارًا خلال هذه الفترة من التحول التكنولوجي ، من الطائرات ذات السطحين المغطاة بالقماش إلى المعدن بالكامل
تصميمات أحادية الجناح:

"لقد كانت فترة ممتعة للغاية. أتذكر أنني عندما بدأت مدرسة الطيران ، لم أرَ طائرة أحادية الجناح مصنوعة بالكامل من المعدن. لم يكن حتى منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي عندما طرت لأول مرة في السباقات الجوية ، وتمكنت من الطيران في عدة طرز. بمجرد أن حلقت على Me 109 D ، عرفت أنني كنت في أفضل طائرة مقاتلة في العالم في ذلك الوقت ، ثم جاء Emil والإصدارات الأحدث. لقد طرت أيضًا طرازات Fw 190 ، والتي أشعر أنها كانت منصة هبوط أفضل وأكثر وعورة وأوسع نطاقًا وتحمل المزيد من القوة النارية. كان هذا الانتقال من الطائرات ذات السطحين الأوائل إلى المقاتلات أحادية الجناح المعدنية السريعة أشبه بالانتقال من ركوب الحافلة إلى قيادة سيارة سباق سريعة. ولكن ، عندما حلقت على Me 262 ، كان هذا عالمًا جديدًا تمامًا ، أفضل تجربة مررت بها على الإطلاق في طائرة أثناء الحرب ".

الرائد (اللاحق Generalleutnant) Günther Rall ، الفائز بـ 275 انتصارًا مع Knight’s Cross و Oak Leaves and Swords ، طار اختبار Me 262 ، على الرغم من عدم مشاركته مطلقًا في القتال. كان لديه تعليقات على التكنولوجيا الجديدة: "لقد كانت بالتأكيد بعدًا جديدًا. في المرة الأولى التي جلست فيها ، فوجئت بالصمت. إذا كنت جالسًا في طائرة عادية تعمل بالمكبس ، فسيكون لديك الكثير من الضوضاء والثابت وما شابه ، وهو ما لم أختبره في Me 262. كان واضحًا تمامًا. مع الراديو من الأرض سيطروا على الرحلة. لقد أعطوني أوامري ، مثل "الآن قم بتسريع محركاتك ، وقم ببناء عدد دورات المحرك في الدقيقة". كان الأمر واضحًا جدًا. تماما واضح.

"شيء آخر هو أنه كان عليك التقدم في دواسة الوقود ببطء شديد. إذا تقدمت للأمام بسرعة كبيرة جدًا ، فقد ترتفع درجة حرارتك وتشعل المحرك. أيضًا ، إذا كنت تصل إلى 8000 دورة في الدقيقة ، أو أيًا كان الأمر ، فأنت حررت الفرامل وأنت تقود سيارة أجرة. على عكس Bf 109 ، الذي لم يكن به عجلة أمامية وكان جرًا ذيلًا ، كان Me 262 مزودًا بمعدات هبوط ثلاثية العجلات. لقد كان إحساسًا جديدًا ، رؤية جميلة. يمكنك النزول على المدرج وترى للأمام بشكل مستقيم.

"ومع ذلك ، كانت هذه أيضًا لحظة ضعيفة بالنسبة لـ Me 262. كانت الطائرة في هذه المرحلة صلبة بعض الشيء وبطيئة أثناء الهبوط والإقلاع ، لكنها كانت جيدة عند الصعود إلى السرعة تدريجياً. لقد كانت متفوقة تمامًا على الطائرة القديمة. كما تعلم ، لم أتمكن من إطلاق النار مطلقًا ، لأنه عندما كان لدي حوالي خمسة عشر إلى عشرين ساعة ، أصبحت قائدًا لـ JG-300 ، والتي كانت مزودة بـ Bf 109s. لقد قمت فقط ببعض الرحلات التدريبية ، لكني لم أطير بالطائرة في القتال ".

كان المقاتل صاحب أعلى نقاط في التاريخ ، الرائد (لاحقًا أوبرست) ، إريك ألفريد هارتمان ، الذي حقق 352 انتصارًا مؤكدًا والألماس على صليب الفارس ، ليقول هذا عن Me 262: "لقد كانت حقًا طائرة رائعة ، والعديد من الميزات المتقدمة ، وقوة كبيرة ، ورؤية رائعة للأمام وفي كل مكان مع المظلة. لقد تأثرت حقًا بالسرعة والأداء ، لكنني لست متحمسًا جدًا لعدم القدرة على الالتفاف بإحكام ، أو القتال بعنف ، كما في 109 ، التي طرت فيها طوال الحرب وأحببتها كثيرًا. لقد دعيت للانتقال إلى الدفاع عن ألمانيا والطيران بها ، لكنني شعرت بالمسؤولية تجاه رفاقي في JG-52 ".

بين الحروب ، كانت الولايات المتحدة ، والاتحاد السوفيتي ، وإيطاليا ، وبريطانيا العظمى ، وألمانيا الاشتراكية الوطنية متقاربة في مواجهة بعضها البعض في محاولة لقيادة العالم في تصميمات طائراتهم وتطوراتها - مع اتباع الإمبراطورية اليابانية خلف الأوروبيين. كان لكل دولة مستقر من المهندسين والمصممين ، لكن الكساد العالمي يعني أن الدول لم يكن لديها السيولة لإنفاق مبالغ ضخمة من المال ما لم يُنظر إلى المشروع على أنه استثمار جيد مع عائد سريع معقول.

كانت ألمانيا قادرة على أخذ زمام المبادرة ببساطة لأنه مع وجود ألمانيا ديكتاتورية ، لم يكن على أدولف هتلر أن يقلق بشأن قيود الكونجرس أو البرلمان على النفقات العسكرية. على الرغم من أن الاتحاد السوفيتي واليابان كانا غير مثقلين بهذه القيود السياسية ، إلا أن القضايا السياسية في تلك الدول ، جنبًا إلى جنب مع عمليات التطهير الكبرى التي بدأها جوزيف ستالين في الاتحاد السوفيتي والموارد الطبيعية المحدودة لليابان ، منعتهم من استغلال إمكاناتهم حتى وقت لاحق. في الحرب.


The Me-262 باسم & # 8220Blitz Bomber & # 8221

كتب أحد أعضاء زمرة هتلر الذي لم يكن يعرف شيئًا عن الطيران ، أرتور أكسمان ، زعيم شباب هتلر ، عن "بريق" في عيون الفوهرر.

كان لدى هتلر سؤال منذ أن علم بالأسلحة الجديدة. الآن ، طرح السؤال ليس على Göring ولكن على Messerschmitt الخنوع دائمًا. سار الزوج جنبًا إلى جنب. قال هتلر "قل لي". "هل هذه الطائرة قادرة على حمل القنابل؟"

كان Messerschmitt غير مرتاح بشكل واضح ويبدو أنه ارتجل بإجابته السريعة. "نعم يا الفوهرر. يمكن أن تحمل بالتأكيد قنبلة تزن 250 كيلوغراما ، ربما اثنتين منها ".

لم يفكر أي شخص مشارك في تصميم Me-262 في مثل هذا الشيء.

"حسنا!" ابتسم هتلر. "لم يفكر أحد في هذا من قبل!" كان بالتأكيد محقًا في هذه النقطة. "هذا هو مفجر بليتز الذي كنت أطلبه منذ سنوات." سمع مستمع آخر أن هتلر استخدم كلمة Schnellbomber ، أو المفجر السريع ، وهو مفهوم كان يدور في ذهنه لبعض الوقت.

لقد كانت اللحظة المناسبة لقول Messerschmitt ، "هذه الطائرة هي مقاتلة بلدي الفوهرر. لديها القدرة على تعزيز سيطرتنا على الجو فوق الرايخ ".

لكن Messerschmitt لم يقل شيئًا.

كرر الفوهرر: "لم يفكر أحد في هذا". "سأطلب استخدام هذه الـ 262 حصريًا كمفجر بليتز ، وعليك ، ميسرشميت ، اتخاذ جميع الاستعدادات اللازمة لجعل هذا ممكنًا."

تم نشر هذه القصة في تاريخ الحرب العالمية الثانية. اطلب اشتراكك هنا!


[A Crashed Messerschmitt Me 262]

صورة لطائرة من طراز Messerschmitt Me 262 محطمة من ألمانيا. ذيل الطائرة مموهة وزعنفة الذيل العمودية مطلية بخلفية بيضاء وصليب معقوف. تم قطع الذيل وهو ملقى على قمة الجناح الأيسر. & quot ؛ الطائرة الألمانية & quot مكتوبة بخط اليد في الجزء السفلي من الصورة.

الوصف المادي

صورة واحدة: أبيض وأسود 12 × 8 سم.

معلومات الخلق

الخالق: غير معروف. أبريل 1945.

مفهوم

هذه تصوير هو جزء من المجموعة التي تحمل عنوان: World War Two Collection وتم تقديمها من قبل المتحف التذكاري للفرقة المدرعة الثانية عشر إلى The Portal to Texas History ، وهو مستودع رقمي تستضيفه مكتبات UNT. شوهد 1392 مرة ، 9 منها في الشهر الماضي. يمكن الاطلاع على مزيد من المعلومات حول هذه الصورة أدناه.

الأشخاص والمنظمات المرتبطة بإنشاء هذه الصورة أو محتواها.

المنشئ

الجماهير

تحقق من موقع مواردنا للمعلمين! لقد حددنا هذا تصوير ك مصدر اساسي ضمن مجموعاتنا. قد يجد الباحثون والمعلمون والطلاب هذه الصورة مفيدة في عملهم.

مقدمة من

المتحف التذكاري للفرقة المدرعة الثانية عشر

يقع هذا المتحف في أبيلين ويعمل كمتحف عرض وتعليم لدراسة الحرب العالمية الثانية وتأثيرها على الشعب الأمريكي. يحتوي بشكل أساسي على أرشيفات وتذكارات وتاريخ شفوي للفرقة المدرعة الثانية عشرة للحرب العالمية الثانية ، إلى جانب معدات ومواد مختارة تم إقراضها أو التبرع بها من قبل الآخرين.


5 سنوات من التصميم

بدأ العمل على Me-262 في أبريل 1939 كمشروع 1065. بين عامي 1939 و 1940 ، أنشأت Messerschmitt أول نموذج أولي للطائرة لاختبار هيكلها الميكانيكي. تأخر التقدم في برنامج البناء للطراز Me-262 بسبب المشاكل الفنية المختلفة التي نشأت ونقص التمويل بسبب عدم الاهتمام بالمشروع ، والذي تجلى من قبل كبار المسؤولين النازيين الذين اعتقدوا في المرحلة الأولى أن الحرب يمكن أن تكون. فاز باستخدام الطائرات التقليدية مثل BF-109 الشهير.

تم بناء أول نموذج أولي Me-262 في أبريل 1941 ، ولم يكن مجهزًا بمحرك نفاث ، ولكن محرك Juno Junkers 210 ذو 12 أسطوانة. تم تركيب اثنين من محركات BMW النفاثة 003 لاحقًا ، مع الاحتفاظ بمحركات Juno Junkers 210 كإجراء احترازي. في الرحلة الأولى من النموذج الأولي Me-262 ، فشلت فتحات الشحن التوربيني من BMW ، مما أجبر الطيار على الهبوط باستخدام محرك احتياطي مكون من 12 أسطوانة مثبتًا في مقدمة الطائرة. تم اختبار الطائرة Me-262 بواسطة المهندس Willy Messerschmitt نفسه. تم استبدال محركات BMW النفاثة بمحرك Jumo 004. (أكثر جدوى من محركات BMW 003 النفاثة).

طار النموذج الأولي Me-262 V3 المجهز بمحركات نفاثة في 18 يوليو 1942 فقط. كانت المشكلة الرئيسية التي واجهتها Me-262 هي عدم وجود سبائك لزيادة المقاومة الحرارية لجسم الطائرة. كان المهندس Ludwig Bölkow مسؤولاً عن تطوير العناصر الديناميكية الهوائية للطائرة الألمانية. أجنحة Me-262 على شكل سهم ولكن ميلها 18.5 درجة فقط. يمكن أن تصل سرعة Me-262 إلى ما يقرب من 975 كم / ساعة (سرعة غير مؤكدة رسميًا). غطى بناء Me-262 ما يقرب من 6400 ساعة عمل ، حيث تم بناء ما يقرب من 1400 طائرة حتى نهاية الحرب. من بين هذه الطائرات البالغ عددها 1400 ، كانت 200 فقط عاملة.


Me-262 ب

أدى الأداء العالي للطائرة Me-262 إلى جعل نسخة مدرب التحويل التشغيلي ذات المقعد الترادفي مرغوبة ، وتم تقديم مثل هذه الطائرة ، "Me-262B-1a" ، في صيف عام 1944. كان للمدرب بالطبع أدوات تحكم مزدوجة ، مع المقعد الثاني ليحل محل أحد خزانات الوقود. تم تمديد النطاق من خلال تركيب خزانين خارجيين سعة 300 لتر (80 جالون أمريكي) تحت جسم الطائرة الأمامي. تم بناء حوالي خمسة عشر.

قاد المدرب المقاتل الليلي المثير للإعجاب "Me-262B-1a / U1" ، مع رادار طويل الموجة من طراز "FuG-218 Neptun" وعتاد صاروخ موجه بالرادار السنتيمتر من "Naxos" ، بالإضافة إلى تسليح مدفعين MK-108 عيار 30 ملم واثنين من مدفع MG-151 20 ملم. تم اختبار النوع في أكتوبر 1944 من قبل الحاجو هيرمان المعروف. أبطأت هوائيات نبتون "قرن الوعل" من سرعة الطائرة ، لكنها كانت لا تزال أسرع من البعوض البريطاني المكروه ، الذي كان يفترس المقاتلين الليليين الألمان.

خلال الشتاء التالي ، استخدم كورت ويلتر ، رئيس "Kommando Stamp" ، مقاتلات Me-262A-1a النهارية في القتال الليلي "Wilde Sau (Wild Boar)" ، وفي أبريل حصلت الوحدة على عدد قليل من Me-262B-1a / U1 المتغيرات الليلية. على الرغم من كل الصعوبات ، تسبب ويلتر في مقتل 20 شخصًا ، مما جعله واحدًا من أوائل النفاثات ، ومن المحتمل أن يكون الأسطورة النفاثة الأعلى تسجيلًا في التاريخ.

بحلول نهاية الحرب ، كان Messerschmitt يعمل على نموذج أولي للمقاتلة الليلية "Me-262B-2a" المحسّنة بجسم أطول وقدرة وقود متزايدة. تم تزويدها برادار نيبتون في البداية ، ولكن كانت هناك خطط لتلائمها مع رادار "برلين" السنتيمتر ، مع تحسين المدى والدقة وطبق مخبأ في الأنف ، بدلاً من "القرون" الخرقاء والمسببة للسحب الرادار ذي الموجة الطويلة. كان هناك أيضًا اعتبار لتركيب Me-262B-2a بمدفع إطلاق صاعد مثبت في الجزء الخلفي من جسم الطائرة للسماح له بمهاجمة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني من بطنهم العمياء.

التعديلات الأوزان: فارغة: 4000 كجم (B-1a 4400 كجم) محملة: 7045 كجم (B-1a 6400 كجم)

الأداء: السرعة القصوى: Me 262A-1a: 540mph (870km / h) Me 262A-2a: 470 mph (755km / h) Me 262B-1a: 497 mph (800km / h)

التسلح: Me 262A-1a: أربعة مدافع MK 108 عيار 30 ملم - اثنتان مع 100 طلقة لكل منهما ، اثنتان مع 80

Me 262A-1a / U1: اثنان 30 مم MK 103 اثنان MK 108 اثنان 20 مم MG 151/20

Me 262A-1b: مثل صاروخ A-1a بالإضافة إلى 24 صاروخ R4 / M 55 مم

Me 262A-2a: مثل A-1a بالإضافة إلى حمولة قنبلة من قنبلتين 500 كجم

Me 262B-2a: مثل A-1A بالإضافة إلى اثنين من طراز MK 108 المائل خلف قمرة القيادة في تثبيت Schrage Musik