دينيس لوري

دينيس لوري

في أوائل القرن العشرين ، بدأ الجيش البريطاني في التفكير في الطرق التي يمكن من خلالها استخدام النقل بالسيارات خلال حرب واسعة النطاق. تم الاعتراف بأن النقل بالسيارات سيمكن الجيش البريطاني من تحريك القوات بسرعة كبيرة. في عام 1911 أعلن الجيش البريطاني عن استراتيجيته للحصول على النقل بالسيارات في حالات الطوارئ. كان يجب دفع رسوم سنوية قدرها 15 جنيهًا إسترلينيًا لكل شاحنة مسجلة لدى الجيش البريطاني. بحلول عام 1914 ، تم زيادة هذه الرسوم إلى 110 جنيهات إسترلينية.

عندما تم إعلان الحرب في أغسطس 1914 ، حصل الجيش على ما مجموعه 1200 شاحنة. واحدة من أنجح الشاحنات التي استخدمها الجيش البريطاني كانت Dennis 3-Ton Lorry. مكّن المحرك رباعي الأسطوانات الشاحنة من الوصول إلى 55 ميلاً في الساعة. حتى عند تحميلها ، يمكن أن تتسلق منحدرات شديدة الانحدار مثل 1 في 6. تم بناء واستخدام أكثر من 7000 شاحنة دينيس 3 طن خلال الحرب العالمية الأولى.


شاحنات ماك

شاحنات ماك، هي شركة أمريكية لتصنيع الشاحنات ومصنع سابق للحافلات وحافلات الترولي. تأسست في عام 1900 باسم شركة ماك اخوان، صنعت أول شاحنة لها في عام 1907 واعتمدت اسمها الحالي في عام 1922. [1] Mack Trucks هي شركة تابعة لشركة AB Volvo والتي اشترت Mack جنبًا إلى جنب مع Renault Trucks في عام 2000. [2] بعد تأسيسها في بروكلين ، نيويورك ، كان المقر الرئيسي للشركة في ألينتاون ، بنسلفانيا ، من عام 1905 إلى عام 2009 عندما انتقلوا إلى جرينسبورو بولاية نورث كارولينا. [3] لا يزال يتم إنتاج خط منتجات ماك بالكامل في منطقة ماكونجي السفلى بولاية بنسلفانيا [4] وسالم بولاية فيرجينيا [5] مع جميع المحركات المنتجة في مصنع هاجرستاون بولاية ماريلاند. لديهم أيضًا مصانع تجميع إضافية في ولاية بنسلفانيا وأستراليا وفنزويلا. كان هناك أيضًا (سابقًا) مصنع ماك في هايوارد ، كاليفورنيا ، وأوكفيل ، أونتاريو ، كندا.


دينيس لوري - التاريخ

& nbsp & nbsp & nbsp بدأ Dennis Brothers في بناء السيارات في عام 1904 ، وله تاريخ غني يتجاوز نطاق CRT ، بما في ذلك تصنيع المركبات المتخصصة مثل مجمعات النفايات وأجهزة الإطفاء والحافلات وحتى جزازات العشب.

& nbsp & nbsp & nbsp بعد الحرب العالمية الثانية ، تم تقديم ملف رائد باكسيت جامع النفايات ، استنادًا إلى الهيكل التجاري "Pax" الخاص بهم ، سيؤسسهم كواحد من البنائين الأول لمركبات النفايات من نوع الضغط. استخدمت Paxit مكبس ضغط من نوع "الدرج المقلوب" كما ابتكره المخترع السويسري جاكوب أوشنر في الثلاثينيات. ظلت Paxit والتنوعات الأخرى لهذه الطريقة البسيطة والفعالة (بما في ذلك SD و Glover و Webb و Liversidge) شائعة في اللوادر الخلفية الأوروبية خلال أوائل السبعينيات ، ومن المحتمل أن تكون قد أثرت على اللوادر الجانبية نصف الحزمة في أمريكا الشمالية والتي ظهرت لأول مرة في أواخر الخمسينيات.

& nbsp & nbsp & nbsp أقدم طرازات Paxit كانت من النوع "المتقطع" ، مع استخدام الطاقة لضغط الحمل في القادوس حسب الحاجة. على الرغم من أنه ليس أفضل الصور ، إلا أن الرسم التوضيحي الموجود على اليسار يُظهر لمحة عن نهاية العمل الخاصة بـ Paxit Major المبكر ، كما تم تجهيزه بـ حربيلت نظام بن ورفع محمول.

& nbsp & nbsp & nbsp يبدو أن النماذج المبكرة قد أدمجت آلية الباب الخلفي في مجموعة من النوع "صدفي" الفتح العلوي كما هو موضح في مثال عام 1949 في الجزء العلوي من هذه الصفحة. البعض الآخر ، مثل الأكبر رائد باكسيت كان لديها بوابات نهاية أكثر تقليدية. شهدت أواخر الخمسينيات من القرن الماضي إدخال الباب الخلفي المصمم على طراز "Ochsner" ، والذي يتم تشغيله تلقائيًا عن طريق الكابل أثناء إمالة الجسم. كان هذا النمط شائعًا أيضًا في الإصدارات الألمانية والفرنسية التي تم إنشاؤها بموجب ترخيص Ochsner.


دينيس باكسيت 18 ياردة مكعبة من إعلان عام 1949



25 ياردة مكعبة باكسيت ماجور حوالي عام 1953

يتميز Dennis Paxit II برفع تلقائي للباب الخلفي عبر كابل علوي


& nbsp & nbsp & nbsp Later Paxit عادة ما تكون مجهزة بباب خلفي متأرجح بعيدًا ، وهي ميزة ابتكرها Ochsner أيضًا في الثلاثينيات. يعمل هذا التصميم المبتكر تلقائيًا على تأرجح آلية التعبئة لأعلى وإخراجها من الطريق بينما يميل الجسم. في إصدار 1958 المصور أعلاه ، يتم عمل كبل مثبت على الإطار بواسطة الجسم الصاعد ، مما يتسبب في قيام الكبل بسحب البوابة النهائية لأعلى على أذرع محورية مثبتة على الجانب. استخدم Rival SD مجموعة من الروابط الصلبة لتحقيق نفس النتيجة مع باكاماتيك.

(1) يتم تحميل النفايات في القادوس. (2) المكبس ب يدفع النفايات من الأسفل ، شكل "الدرج المقلوب" للمكبس يمنع النفايات من السقوط خلف الآلية (3) لوحة محورية ج الكاسحات والحزم ترفض في الجسم

(استخدمت SD Pakamatic طريقة مماثلة ، ولكنها استبعدت لوحة التعبئة العلوية وبدلاً من ذلك قسريًا النفايات تحت أسنان ثابتة)

منظر أدناه للنفايات المكسرة في جسم Paxit بينما تتأرجح لوحة التعبئة


فيديو باكسيت:

& nbsp & nbsp & nbsp يعد ملف باكسيت الثالث تنافس من أخمص القدمين مع منافسه باكاماتيك SD خلال الستينيات ، وظلت سلسلة Paxit واحدة من أفضل الكتب مبيعًا في المملكة المتحدة سواء في الداخل أو في الخارج. كما أعطى استخدام السبائك الخفيفة في بنائها (لتقليل الوزن الساكن) هذه الشاحنات مظهرًا جذابًا بشكل خاص ، على الأقل عندما تكون جديدة.


& nbsp & nbsp & nbsp كان أحد الاختلافات الحاسمة مع تصميمات الولايات المتحدة في تلك الفترة هو ارتفاع عتبة القادوس (أو هذيان التحميل) ، والذي كان تقريبًا 4 '6' على Paxit. أحد الأسباب التي غالبًا ما يُعطى للعتبة العالية نسبيًا هو أنه كان مفيدًا لهواة الجمع الذين كانوا عادةً يحملون براميل على ارتفاع مرتفع نسبيًا. ومع ذلك ، فإن التصميم المادي للآلية ، مع صندوق التعبئة المُثبت في الخلف ، يتطلب ارتفاعًا مرتفعًا للرافعة ، والذي بدونه سيكون القادوس ضحلًا جدًا. وفرت خطوات الطي رفعًا إضافيًا للرافعات كما هو مطلوب.

& nbsp & nbsp & nbsp كان Paxit متاحًا مع مجموعة من تكوينات رفع الصناديق بما في ذلك جهاز Dennis الحاصل على براءة اختراع لبراميل من النوع "Paladin" (يظهر على اليمين) ذات مرة كانت شائعة لدى الشركات والمساكن متعددة الوحدات.


& nbsp & nbsp & nbsp أنتج Dennis أيضًا ملف تيباكس ، الذي كان من تصميم قلابة من النوع "أمامي وخلفي". في الأساس ، هذا جسم مغلق وغير مضغوط يتم ملؤه أولاً بالمخلفات من خلال فتحة خلفية. يميل الجسم بشكل دوري إلى الأمام على حافته الأمامية إلى وضع عمودي ، لربط الحمولة باتجاه الأمام. تم استخدام إجراء التقليب / التوحيد هذا أيضًا لتفريغ كميات كبيرة بالادين صناديق من النوع ، تم ربطها بالفتحة الخلفية وإفراغها في نفس الوقت حيث تم إمالة الجسم إلى الأمام. تم تفريغ الحمولة من خلال بوابة النهاية عن طريق قلب الجسم خلفي بالطريقة التقليدية.


ساوثبورو يو. دي. Tippax على طريق محملة يدويًا ، يتم رفع الباب الخلفي وفتحة الصندوق بعيدًا عن الطريق.
على الرغم من صعوبة هذه الممارسة ، إلا أنها لم تكن غير شائعة ، خاصة في المجتمعات الصغيرة

& nbsp & nbsp & nbsp كما يتضح من الرسم السفلي ، لم يكن النسر محملًا مستمرًا ، ويفتقر إلى لوحة التعبئة الشبيهة بالصندوق وعمق القادوس المناسب لـ Paxit. يجب هضم كل شحنة من النفايات قبل أن يتمكن المشغل من إضافة المزيد من النفايات.

& nbsp & nbsp & nbsp ربما يكون من الآمن القول أنه لم يتم بناء العديد من هذه المباني ، ولكن على الأقل بلديتان ، سوربيتون وستوك أون ترينت وظفتهما. كان النسر من صنع توم تيلسون * ، الذي سيصمم لاحقًا لشركة Shelvoke & Drewry (SD). يمكن رؤية صورة جيدة للنسر في الكتاب مركبات جمع النفايات البلدية (Barrie C. Woods، Trans-Pennine 1999) في الصفحة 31.


* يمكن الاطلاع على مقال عن توم تيلسون من خلال النقر هنا، الذي يرتبط بـ Shelvoke & Drewry غير رسمي موقع.


مقطورة ضغط دينيس ، حوالي عام 1960. تم تحميل النفايات من الأمام ، خلف الكابينة القاطرة



في أواخر عام 1962 ، كان دينيس لا يزال ينتج رافعات حاجزة ، من بقايا حقبة ما قبل الحرب

& nbsp & nbsp & nbsp بحلول أواخر الستينيات ، وصل التحديث في شكل سلسلة Paxit 50/70 ، والتي قدمت لعملاء Dennis الباب الخلفي التقليدي Paxit مع تفريغ طرد حديث. من المثير للاهتمام أن نلاحظ أن الشركة لم تلغي قلابات Paxit ، على الأقل في البداية ، ببيع كلا الإصدارين جنبًا إلى جنب. الصورة أعلاه هي سيارة Paxit 70 من أواخر الستينيات أو أوائل السبعينيات.


& nbsp & nbsp & nbsp في نفس الوقت تقريبًا مثل Paxit Ejector ، وربما للتنافس مع Jack Allen / Heil Colectomatics ، بولكماستر (نسخة من Ochsner KS 2) ظهرت مع قادوسها المرتفع ولوحة الكنس المحورية. مثل Paxit 50/70 ، تم تجهيزه أيضًا بتفريغ طرد. الموضح أعلاه هو مثال مبكر من حوالي عام 1970.

& nbsp & nbsp & nbsp بحلول عام 1972 ، تم استيعاب Dennis Brothers بواسطة مجموعة Hestair ، التي اشترت من قبل هندسة النسر. يظهر أدناه ميني بولكماستر ضيق الجسم من أوائل السبعينيات.

& nbsp & nbsp & nbsp الإنتاج تحت دينيس إيجل تم توحيد الاسم حاليًا في Heathcote ، Warwick. يعد جهاز التعبئة الحديث من Phoenix الخلفي (تصميم إيجيل منزلق من أواخر السبعينيات) من أكثر الكتب مبيعًا مع هيكل Dennis Elite. تم شراء الشركة من قبل Mayflower / ABN في عام 1998 ، ومرة ​​أخرى بواسطة روس روكا في عام 2007 ، تم تحديث هيكل Phoenix و Elite. في عام 2016 ، اندمجت Ros Roca Environment مع Terberg ، وأصبح الأخير المساهم الأكبر في الشركة الجديدة. لا تزال Dennis Eagle واحدة من الشركات المصنعة القليلة التي تقدمها مكتمل مركبات لصناعة النفايات ، تحمل تقاليد عريقة. يتم دمج شاحنات Dennis 6 x 2 بشكل أساسي مع أجسام النفايات ، ولكنها متوفرة بشكل منفصل لأي استخدام مهني.



وصل Dennis Eagle Phoenix حوالي عام 1978 ، وكان الدعامة الأساسية لخط الإنتاج

اللودر الخلفي متوسط ​​المدى من سلسلة Dennis Eagle Phoenix XM

اللودر الخلفي الصغير سلسلة Phoenix 600/800

مركبة جمع القمامة Dennis Eagle Elite / Phoenix

تم إعداد جسم رفض كبير من طراز Phoenix لتخطي تحميل هيكل ثنائي التوجيه

جسم Dennis Ex-Cell على هيكل Elite

تفاصيل حزمة Ex-Cell تظهر كباش الشريحة المدمجة في هيكل اللوحة

حديث Dennis Eagle Elite / Phoenix 2 ، يتميز بجسم منحني

دينيس إيجل إيليت 6 بجسم منحني من أوليمبوس

يمكن الاطلاع على مقال عن Tom Tillson من خلال النقر هنا، الذي يرتبط بموقع Shelvoke & Drewry غير الرسمي.

تاريخ مصور لحافلات وشاحنات الدنيس (بقلم نيك بالدوين)

شاحنات العالم رقم 6: دينيس (بقلم بات كينيت)

مركبات جمع الرفض البلدية (بواسطة باري وودز)

ألبوم Jakob Ochsner في Classic Refuse Trucks

ألبوم Eagle Engineering في Classic Refuse Trucks

6/4/05 (تحديث 12/7/19)
& نسخ 2005 إريك فويتكو
كل الحقوق محفوظة


ثم انتقلوا إلى الدراجات الرباعية وبعد السيارات بفترة وجيزة. كان هذا وقت التطور السريع والابتكار. في عام 1901 أسس الأخوان شركة Dennis Brothers Limited. كان التطور سريعًا وسرعان ما أدى ابتكاراتهم إلى إنتاج المركبات التجارية وكذلك السيارات. تم إنتاج الشاحنات والشاحنات الصغيرة والحافلات وسيارات الإطفاء بحلول الحرب العالمية الأولى.

بعد الحرب انخفض الطلب على الشاحنات واعتمدت الشركة استراتيجية تطوير عدوانية لإنتاج منتجات جديدة لعالم ما بعد الحرب.

في عام 1922 تم الإعلان عن جزازة Dennis Motor Lawn Mower. كانت الشركة تقوم بالفعل بالكثير من الأعمال التجارية مع السلطات المحلية لذلك كانت خطوة منطقية لأنها كانت مسؤولة عن رعاية العديد من الأفدنة من الحدائق العامة.

كانت الجزازات مبتكرة أيضًا وكان دينيس أول مصنع جزازات بمحرك يتضمن ترسًا تفاضليًا في الأسطوانة الخلفية مما يسمح بقلبها دون تمييز العشب.

سريعًا لمعرفة الفوائد ، ادعى كتيب Dennis & rsquo أن الجزازة يمكن أن تؤديها في 3.5 ساعة ، وهي وظيفة تستغرق رجلين وحصان 7 ساعات.

بحلول عام 1925 ، كانت قلعة وندسور من مستخدمي Dennis Mower وكذلك العديد من المنازل والعقارات الفاخرة في جميع أنحاء بريطانيا العظمى والمستعمرات.

في البداية ، استخدم دينيس في محركات تم شراؤها من شركات مثل Blackburn & amp Bradbury ولكن بحلول عام 1934 ، كان دينيس ينتج محركه الخاص بسبب ارتفاع الطلب على آلاته عالية الجودة.
تم تصدير جزازات حول العالم إلى كل ركن من أركان الإمبراطورية وما وراءها. في غضون 12 عامًا فقط ، توسع السوق بشكل كبير وكان الجميع يطالب بشريط دينيس المرغوب فيه.

خلال الحرب العالمية الثانية ، أنتج دينيس آلاف الشاحنات ومضخات مكافحة الحرائق إلى جانب مجموعة واسعة من المعدات العسكرية بما في ذلك تجميع دبابات تشرشل.

في عام 1945 انتهت الحرب وعاد إنتاج الحافلات والشاحنات وسيارات الإطفاء والجزازات مرة أخرى.

بحلول أواخر عام 1950 و rsquos ، أصبح Dennis Mower التقليدي قديمًا يعتمد على تقنية 1920 & rsquos التي في حين أن القوة والموثوقية لم تعكس تقنيات التصنيع الحديثة.

تم تطوير جزازة Premier في أواخر عام 1950 و rsquos باستخدام محرك تشغيل كرنك أحادي الأسطوانة سعة 600 سم مكعب أكثر حداثة من صنع دينيس. ظلت Wipac أو Lucas Magnetos ميزة مهمة.

في عام 1962 ، حصل رئيس الوزراء على ميدالية ذهبية في معرض ساوثبورت فلاور. كان النطاق مقتصرًا على 24 & rdquo و 30 & rdquo و 36 & rdquo آلة وتم اتخاذ القرار لتطوير Guildford Gang Mowers لتتبع مقعد رئيس الوزراء.

تم شراء 20 & rdquo و 24 & rdquo Paragon أيضًا في الإنتاج باستخدام محركات Villiers C30.

تم تقديم الجزازات الدوارة Swift و Swallow & ndash لم يتم تصنيعها بواسطة Dennis & ndash ولكن المنتجات ذات العلامات التجارية. كانت 1960 & rsquos أوقاتًا مضطربة وكانت شركة Dennis Bros Limited تجد صعوبة في البقاء على قيد الحياة. بحلول نهاية العقد توقفت عن إنتاج الحافلات. فشلت شاحناتها المحدثة الجديدة في إحداث أي تأثير كبير على سوق النقل.

اتخذت الشركة قرارًا بالتركيز على أقوى منتجاتها ومركباتها الصغيرة وأجهزة مكافحة الحرائق ، لكن هذه كانت منخفضة الحجم ، ومدخلات عمالة عالية ، وكانت الشركة تكافح من أجل تغطية نفقاتها.

في أوائل عام 1972 ، تم شراء الشركة من قبل Hestair (بعد دفاع قوي من قبل مجلس Dennis) وتم نقل تصنيع الجزازة من Guildford إلى Kent.

بعد ذلك في حوالي عام 1976 ، تم بيع قسم جزازة المحرك إلى أحد المقاولين من الباطن جودستون للهندسة في جودستون ، ساري. استمر إنتاج Premier and Paragons هناك بينما تم بيع أقسام جزازة Guildford إلى Howardson Ltd (شركة Howards Engineering سابقًا).

كان Howards قد وضع في ذلك الوقت من البيع عرضًا لكل من جزازة المحرك وقسم جزازة العصابة ولكنه لم ينجح في جانب جزازة المحرك.

بحلول عام 1981 ، واجه جودستون دينيس صعوبات بسبب انخفاض المبيعات وعدم وجود منتج جديد لمحاربة المنافسة. تم بيع الشركة إلى Howardson في وقت لاحق من ذلك العام وانتقلت جميع الأسهم والإنتاج إلى Derby.

تأسست Howardson في عام 1938 على يد ويلفريد هوارد ، وكانت شركة هندسية عائلية من الجيل الثالث تتطلع إلى التوسع في خطوط الإنتاج الخاصة بها. مع أكثر من 45 عامًا من الخبرة الهندسية في تصنيع العقود من الباطن والرقص وأعمال الأدوات ، كان الاستحواذ على Dennis خطوة رائعة.

منذ عام 1981 ، كان الاستثمار في التصميم أمرًا بالغ الأهمية ، وقد تم تجديد ماكينات Premiers و Paragon لتلائم محركات بدء التشغيل الكهربائية الموثوقة من Kohler والتي حلت محلها وحدات طاقة Kubota التي تعمل بالبنزين والديزل.

تم تطوير منتجات جديدة وفي أواخر 1980 & rsquos Marathon Mowers of Portway ، تم شراء برمنغهام لإعطاء قاعدة منتجات أوسع من آلات القطع الخام. كانت هذه الآلات مبنية على Wolseley Clearway الشهير.

في عام 1988 بدأ دينيس في استيراد وتوقيع جزازات Kaaz الدوارة من اليابان لتلبية طلب السلطات المحلية على الجزازات الدوارة. على الرغم من وجود آلة صلبة جيدة ، فقد أدى الين القوي والمنافسة الشرسة إلى توقف المشروع بحلول عام 1990.

حصل Dennis على حقوق تصميم بكرات Seymour Sports Ground من ديربي من مسبك Castwell وتم إنتاج مجموعة من البكرات التي تعمل بالطاقة من أوائل عام 1990 و rsquos إلى 2003 عندما كانت الأحجام المنخفضة تعني أنه لم يعد قابلاً للاستمرار.

في عام 1990 ، اشترى Howardson جزازات JP من Cliftons of Woking الذين اشتروا الشركة من مستقبلات JP Engineering ، Leicester مرة أخرى في عام 1972. كانت JP ضحية لانهيار Rolls Royce عام 1971 حيث كانت مورداً رئيسياً للمكونات الآلية إلى معهم.

تتمتع جزازة JP بسمعة طيبة باعتبارها & lsquoRolls Royce & rsquo من ماكينات جز العشب المحلية وما زالت المئات من الآلات قيد الاستخدام حتى اليوم. مداها مغطى في الأصل من 10 & rdquo دفع جزازات إلى 24 & rdquo أسطوانات ذاتية الدفع.

بالمصادفة ، بدأت شركة JP في إنتاج جزازات في عام 1922 في نفس العام الذي بدأ فيه دينيس.

كان الاستحواذ بمثابة دعم كبير لهواردسون الذي رأى إمكانات الآلة لسد الفجوة في سوق الأطباق والكريكيت والجولف التي لم تملأها منتجات Dennis التقليدية.

كان نظام أشرطة JP ، الذي تم تصميمه في الأصل في أوائل عام 1960 و rsquos ، أساسًا لتصميم ماكينات الخدش ، وأجهزة التكسير ، والفرش والعديد من الخيارات الأخرى.

كان هذا المفهوم أساس FT430 و 510 و 610 بالإضافة إلى Supersix.

في أواخر عام 1990 ، تم تطوير سلسلة G مع وصول مهندس تصميم جديد. وشمل ذلك مجموعة من الآلات في كل من Sport و G560 و amp G680 بالإضافة إلى آلات الكاسيت G760 و G860 و Contractor.

شهدت السنوات الست التالية فترة من النمو القوي حيث بيعت منتجات Dennis في السوق الأوسع.

تم الحصول على حقوق ماكينات تقطيع البذور Bray ومعدات الشق من Dave Bracey في عام 2002 ، وبعد ذلك تم الحصول على تصميم مشابك ذو فتحات تعمل بالطاقة طوره السيد Gwyn Jones من Didcot Bowls Club. هذا يشكل أساس آلة S500 الشهيرة.

في عام 2006 ، كانت الشركة في وضع قوي مع استمرار نمو المبيعات وتجاوز حجم مبيعات xc 2 مليون جنيه إسترليني.

لا يزال التصميم والتطوير في طليعة روحنا. هناك منتجات جديدة قيد التطوير ويستمر تحسين المنتجات المثيرة.

تعتبر ملاحظات العملاء أمرًا بالغ الأهمية لنجاحنا والعديد من تصميماتنا هي نتيجة مباشرة لمناقشاتنا مع أصحاب الأرض ومربي الحدائق والبستانيين.

مكّن هذا البرنامج من إطلاق طرازي Dennis Razor Ultra و Dennis Razor في 2009/10 ، مما أدى إلى تعزيز مجموعة منتجاتنا لأصحاب البيئة.


دينيس بيلكاسترو: قصة مخضرم

1. سيداتي وسادتي ، مساء الخير ، أشكركم على حضوركم لمشاهدة عرض تكتيكي مثير لكتيبة النقل 54 التابعة لجيش الولايات المتحدة في حرب فيتنام.

2. أنا دينيس بيلكاسترو ، نائب رئيس جمعية نقل الجيش ، فيتنام. خدمت في جمهورية فيتنام مع كتيبة النقل رقم 54 ، شركة النقل 669 ، من سبتمبر 1966 إلى يونيو 68. أنا فخور بأن أقول إنني كنت ضابطا غير مفوض مسؤولاً عن شاحنة الرصاص في كمين ديسمبر 67 الشهير الذي كان مصدر إلهام لمظاهرة اليوم.

3. في هذا الوقت ، يسعدني كثيرًا أن أرحب بالعديد من الضيوف المهمين جدًا الموجودين معنا اليوم. يرجى إخبارنا بمكانك "بموجة من. يدك * أولاً ، العقيد ملفين وولف وزوجته. كان العقيد وولف أول قائد كتيبة 54 في فيتنام واستمر في الخدمة مع طاقم المجموعة الثامنة. * التالي ، العقيد جو بيلينو وزوجته إينيز. وصل الكولونيل بيلينو إلى فيتنام في أكتوبر 1967 لتولي قيادة مجموعة النقل الثامنة. * أيضًا ، كان المقدم جوردون ربما كابتنًا شابًا بالمرتبة 54 في فيتنام عندما كان يقود شركة النقل 523. (تصفيق) * أخيرًا ، فرانك ماكجران ، كابتن مهندس في فيتنام والذي أصبح منذ ذلك الحين أمين متحف النقل بالجيش الأمريكي على بعد 15 ميلاً فقط من هنا في Fort Eustis. (تصفيق)

4. هل لي أن أطلب أيضًا رفع الأيدي للآخرين من الجمهور الذين خدموا في فيتنام. (تصفيق) شكراً لكم.

5. أخيرًا ، قد يكون لدينا رفع الأيدي من أولئك الذين خدموا بلدنا - في الماضي أو الحاضر - في أي فرع من فروع القوات المسلحة للولايات المتحدة. (تصفيق) شكراً لكم.

6. سيداتي وسادتي ، هؤلاء هم الرجال والنساء الذين اشتروا ودفعوا ثمن السلام والحرية والاستقرار الاقتصادي الذي يتمتع به الأمريكيون اليوم. أشكركم على خدمتكم لبلدنا وبارك الله فيكم جميعا. (تصفيق)

7. في الخمس عشرة دقيقة القادمة سنحاول أن نقدم لك فكرة صغيرة عما واجهه سائقو الشاحنات في الفرقة 54 والوحدات الأخرى في مجموعة النقل الثامنة أثناء قيامنا بتشغيل الإمدادات في جميع أنحاء المرتفعات الوسطى. سنعرض لكم بعض المركبات والأسلحة التي استخدمناها لإنجاز مهمتنا. بعد ذلك ، سوف نشرح ونوضح كيف أن الكمائن التي شنها الفيتكونغ والجيش الفيتنامي الشمالي النظامي سرعان ما أجبرت تغييرات جذرية على الطريقة التي كنا ندير بها قوافل الإمداد الخاصة بنا.

8. يرجى النظر إلى يسارك ، إلى الطريق عند حافة الحصن ، حيث نحضر شاحنة كبيرة كانت بمثابة العمود الفقري لفيلق النقل في فيتنام. (ينتقل Cargo Deuce إلى الحقل التجريبي)

9. بينما هو في الطريق سأعطيك بعض المعلومات الأساسية. تحت قيادة (الرائد) ملفين وولف ، وصلت المجموعة الرابعة والخمسون إلى فيتنام في أكتوبر 1966 وبدأت عملياتها من مقر المجموعة الثامنة في مدينة كوي نون الساحلية ، على بعد حوالي 270 ميلًا جويًا شمال شرق سايغون. كانت الكتيبة 54 واحدة من ثلاث كتائب في مجموعة النقل الثامنة ، وكانت مسؤولة عن إدارة قوافل الإمداد في جميع أنحاء المرتفعات الوسطى في فيتنام. كنا نوفر الذخيرة والوقود والطعام والضروريات الأخرى لدعم العمليات القتالية للأول الشهيرة. فرقة سلاح الفرسان الجوية والعديد من الوحدات الأمريكية والحليفة الأخرى من بحر الصين الجنوبي إلى الحدود الكمبودية. (بمجرد وصول الشاحنة إلى المحطة الأمامية المخصصة أمام الحكام ، يقوم السائق بإيقاف المحرك. يقوم السائق والمساعد بفكهما والوقوف بجانب الشاحنة في مواجهة الحشد والقضاة)

10. كان الطريق السريع 19 هو الطريق الرئيسي بين الشرق والغرب في منطقة عملياتنا ، على بعد حوالي 100 ميل من الأسطح الضيقة والمتعرجة والحصى والأوساخ التي لم تتم صيانتها بشكل جيد. هذه هي المسافة تقريبًا من ريتشموند إلى واشنطن العاصمة ، لكن دعني أؤكد لك - لم يكن الطريق السريع 19 مثل رحلة مريحة لمدة 90 دقيقة على الطريق السريع 95!

(إعادة تثبيت السائق والمساعد وإيقاف تشغيل الشاحنة)

11. يمتد الطريق السريع 19 من Qui Nhon إلى Pleiku عبر سلسلتين جبليتين مع منعطفات حادة ولا توجد حواجز واقية تمنعك من عدة آلاف من قطرات الأقدام. للأسف ، فقدنا الكثير من الشاحنات والرجال بهذه الطريقة.

12 - على الرغم من الطرق الفظيعة والحرارة والرطوبة والطين من الأمطار الغزيرة أو سحب الغبار الخانق ، سرعان ما بدأت قوافل المجموعة الثامنة التي تضم ما يصل إلى 100 شاحنة في نقل حوالي 000 3 طن من الإمدادات كل يوم وتشغيل ما مجموعه مليون. أميال في الشهر.

13. على الرغم من أن الثامن كان يشغل العديد من أنواع الشاحنات المختلفة بما في ذلك الحفارات ذات الجرارات والمقطورات ، فإن شاحنة البضائع M35 التي يبلغ وزنها 2 طن ونصف طن 6 × 6 كانت بالتأكيد الأشهر والأكثر تنوعًا. هذا هو "Deuce and a Half" الشهير ، وهو العمود الفقري لحرب فيتنام و- بشكل ملحوظ- لا يزال في الخدمة اليوم في جميع أنحاء القوات المسلحة الأمريكية.

14. من الواضح أن طنين ونصف طن ليس وزن الشاحنة ، ولكن سعة الشحن الرسمية للتشغيل على الطرق الوعرة. صدقني ، لقد ملأنا هذه الشاحنات دائمًا بأكثر من ذلك بكثير.

15. بوزن إجمالي يبلغ 12500 رطل ، يتم تشغيل M35A2 "Deuce" بواسطة محرك ديزل من ست أسطوانات ينتج 427 حصانًا بسرعة إبحار تصل إلى حوالي 50 ميلاً في الساعة على الطرق ذات الأسطح الصلبة. لديها كل الدفع بالعجلات وخلوص طريق مرتفع للتنقل على التضاريس الوعرة للغاية. على الرغم من أنه يحتوي على ناقل حركة أوتوماتيكي ، إلا أن نقص التوجيه المعزز يجعله دبًا حقيقيًا للقيادة.

16. لاحظ أيضًا أن هذه الشاحنة مبنية من صفائح معدنية عادية فوق إطار عارضة صندوقية فولاذية. الرصاص - سيداتي وسادتي - سوف يمر عبر الأبواب مباشرة لإصابة أو قتل السائق والراكب. أيضًا ، حتى اللغم الأرضي الصغير نسبيًا سيعطل المركبة أو يدمرها على الفور ويقتل أفراد الطاقم. (cue the land mine pyro)

17. تأتي الحماية الوحيدة لطاقم الشاحنة من تكديس أكياس الرمل على ألواح الأرضية ضد انفجار الألغام ومن بنادقهم M16 المحمولة في كابينة الشاحنة. (المساعد يتقدم مع M16)

18. كانت البندقية الهجومية M16Al هي الإصدار القياسي لذراع الكتف الأمريكي لمعظم حرب فيتنام. مجهزة بمجلة صندوق دائرية 20 قابلة للفصل لإعادة التحميل السريع ، فهي تطلق خراطيش 5.56 مم في كل من الخراطيش شبه الآلية (إطلاق نصف) والأوتوماتيكية بالكامل (تطلق انفجارًا). مداها الفعال يزيد عن 400 متر.

19. على الرغم من وقوع العديد من حوادث القنص ومواجهات الألغام الأرضية تقريبًا منذ وقت وصولهم إلى جنوب فيتنام ، أصيبت المجموعة الثامنة بأول كمين كبير لها في 2 سبتمبر 1967. كانت قافلة مؤلفة من 39 مركبة على بعد حوالي ستة أميال غرب الأنخي عندما تعرضت لهجوم مفاجئ ووحشي من قبل وحدة معادية بحجم سرية. قُتل أو جُرح أكثر من ثلاثين أمريكيًا ، وتضررت أو دمرت 34 شاحنة.

20. تم توفير حماية القافلة في ذلك الوقت بواسطة سيارات الجيب المدفعية ، ولكن كان هناك نقص في المعروض منها ، وكانت اثنتان فقط جزءًا من القافلة التي تعرضت للقصف في 2 سبتمبر. يرجى توجيه انتباهك مرة أخرى إلى الطريق في نهاية الحصن. (صعدت سيارة جيب. ظلوا جميعًا في السيارة. وهم يشيرون بالأسلحة والمعدات كما هو مذكور في الرواية)

21. يطلق على الشاحنة M151 ربع طن رسميًا اسم "Mutt" وكانت أكثر مركبات جيب شيوعًا في حرب فيتنام. كانت هذه عادة هي السيارة المفضلة للضابط المعين كقائد للقافلة. تم تصنيف السيارة على الطرق الوعرة بسعة تحميل تبلغ ربع طن - أي الأشخاص ، أي 500 رطل فقط - كان جيب "موت" Gun Jeep دائمًا محملاً بشكل سيئ للغاية بطاقم مكون من ثلاثة أفراد ، ومدفع رشاش M60 به الكثير من الذخيرة ، وأجهزة راديو تكتيكية VHE ، وأكياس رمل حماية الأنتيمين.

22- بالإضافة إلى بنادقهم القياسية من طراز M16 ، كانوا غالباً يحملون قاذفة قنابل M79 عيار 40 مم ومسدسات من عيار M1911 .45. أيضًا ، تم تثبيت مدفع رشاش M60 سريع النيران وقويًا على قاعدة يدوية. يطلق "60" - يطلق عليه أحيانًا "The Pig" بواسطة GI's - خرطوشة بحجم 7.62 × 51 ملم تكون أكثر قوة في الضرب ، وذات مدى أطول من كل من M16 الأمريكية والعدو AK-47

23. يطلق المدفع الرشاش M60 بمعدل 600 طلقة في الدقيقة - أي عشر جولات في الثانية - وهو فعال للغاية حتى يصل إلى أكثر من 600 متر. (حرائق انفجار)

24. بالرغم من التسلح بمزيج هائل من الأسلحة ، يجب أن يكون واضحاً مدى ضعف هؤلاء الرجال أمام نيران العدو. خوذاتهم الفولاذية وسترات الدروع M1952 قادرة على إيقاف شظايا القذائف والقنابل اليدوية الصغيرة والبطيئة نسبيًا. هم بالتأكيد لن يوقفوا رصاصة من AK-47. هذه ليست فكرة مريحة عندما تكون مهمتك هي الإسراع إلى الأمام إلى حد الكمين والبدء في إطلاق النار على العدو المختبئ في الخشب. من الواضح أنه يجب أن يكون هناك إجابة أفضل لمشكلة حماية القوافل. (يبتعد Gun Jeep. وفي الوقت نفسه ، يسير اثنان من NVA / VC أمام الحشد ويتوقفان أمام الحكام. يتحرك 6 إلى 8 جنود عدو إضافيين مباشرة في مواقع الكمائن الخاصة بهم)

25. الآن ، لم يستغرق العدو وقتًا طويلاً للتعرف على قوافل شاحنات الإمداد هذه كهدف جذاب. يصور هؤلاء الرجال نوعين متميزين من الجنود الأعداء الذين يواجهون بانتظام في المرتفعات الوسطى بجنوب فيتنام. الأول هو جندي فييت كونغ. إنه مدرب جيدًا ومجهز جيدًا وذوي خبرة في حرب العصابات الكر والفر. وهو مسلح ببندقية هجومية من طراز 56 جمهورية الصين الشعبية ، وهي نسخة صينية الصنع من طراز AK-47 السوفيتي الشهير. يتميز هذا السلاح بخزنة صندوقية قابلة للفصل من ثلاثين جولة لإعادة التحميل السريع وإطلاق خرطوشة 7.62 × 39 ملم. يمكن أن يطلق النار في كل من نصف آلي (يوضح شبه) وأوتوماتيكي بالكامل (يوضح تلقائي كامل).

26. إن جندي مشاة العدو الثاني هو جندي في جيش فيتنام الشمالي النظامي. لقد تسلل هو ووحدته إلى طريق Ho Chi Minh Trail وبدأ - مع وحدات Viet Cong المحلية - حملة منظمة جيدًا وفعالة ضد قوافل شاحنات الإمداد التابعة لمجموعة النقل الثامنة.

27. إنه مسلح بقاذفة قنابل صاروخية فعالة للغاية ومتعددة الاستخدامات ، وهي سلاح آخر صيني الصنع تم نسخه من صاروخ RPG-7 السوفيتي. يطلق هذا السلاح صاروخًا يحمل رأسًا حربيًا شديد الانفجار يؤدي إلى عمل قصير للشاحنات الأمريكية. كما أنها مميتة ضد المخابئ ذات الأكياس الرملية الثقيلة ، بل إنها ستدمر دبابة إذا أصيبت في نقطة معرضة للخطر. لها مدى فعال يبلغ حوالي متر ضد الأهداف الثابتة. بسبب الانفجار الصاروخي الخطير ، لن نطلق هذا السلاح حتى الجزء الأخير من مظاهرتنا. (يبدأ جنديان من العدو في السير للانضمام إلى آخرين في مواقع الكمائن)

28. سيداتي وسادتي ، بما أن خصومنا الأقوياء يتخذون موقع الكمين ، رجاء تخيلوا أن الساعة تقترب من الصفر ثمان وخمس عشرة ساعة (ثمانية وخمسة عشر ساعة في الصباح) في الرابع من كانون الأول (ديسمبر) 1967. A 77 قافلة شاحنة من المواصلات 54th تقوم الكتيبة بالركض المعتاد غربًا إلى Plieku على الطريق السريع 19. مع الأخذ في الاعتبار الكثافة المتزايدة لعمل العدو الأخير ، فإننا نتقدم بحذر بسرعة معتدلة.

29. انتقلت وحدة بحجم شركة - حوالي 90 رجلاً - إلى مناصبهم الليلة الماضية. لقد أعدوا كمينًا بمنطقة قتل بطول 3000 متر من جانب الطريق - ما يعادل تقريبًا 30 ملعب كرة قدم. إنهم مسلحون جيداً بأسلحة خفيفة وثقيلة على حد سواء ، وقد زوروا عدة ألغام مضادة للمركبات. ليس هناك شك في أنهم يتوقعون إلحاق قدر هائل من الضرر مع خطر ضئيل نسبيًا على أنفسهم.

30. ما لا يعرفونه على الأرجح هو أن تكتيكاتنا وشاحناتنا خضعت مؤخرًا لتغيير جذري على أساس الدروس الصعبة التي تم تعلمها منذ مذبحة قافلة 2 سبتمبر. مع إدراك أن الشاحنات العادية وسيارات الجيب ذات المسدسات المفتوحة لا ترقى إلى مستوى الوظيفة ، فإن أولئك منا في الرابع والخمسين لديهم مفاجأة سيئة لشركة VC. إنهم لا يعرفون أنهم على وشك مواجهة شاحنة مدرعة.

31. لقد قمنا بربط ولحام صفائح 1/4 بوصة. صفيحة مدرعة فولاذية على بعض من Deuces لحماية كل من مقصورة السائق ومنطقة التحميل. لقد وضعنا أيضًا مدافع رشاشة إضافية ، مما زاد من قوة النيران الثقيلة بالفعل من عيار 50 M2 المثبت على الحلقات.

32. كانت هناك ست شاحنات مدفع رشاش متناثرة في جميع أنحاء القافلة وكان لي في المقدمة مباشرة عندما قمنا بتدوير منعطف في الطريق ودخلنا منطقة القتل. الآن ، ما أنت بصدد رؤيته هو محاكاة تستند إلى الحدث الفعلي. ومع ذلك ، فإنني أحذر من أنه لا يمكن تصوير شدة ورعب هذا الكمين بشكل فعال هنا اليوم. يرجى توجيه انتباهك إلى اليسار مرة أخرى حيث تظهر شاحنتنا الرئيسية. (يظهر GRIM REAPER في الأفق)

33. على رأس قافلة سيارات من 77 ، كان الرقيب باك البالغ من العمر 21 عامًا دينيس بيلكاسترو وثلاثة من أفراد الطاقم الآخرين في شاحنتنا المدفعية قد دخلوا بالفعل إلى منطقة القتل عندما قام العدو بتفجير لغم موجه لإيقاف القافلة. (انفجار لغم)

34 - وبعد ذلك ، تم سحب لوح خشبي به عبوات إضافية شديدة الانفجار عبر الطريق ، ليكون جاهزًا للانفجار تحت أي مركبة تحاول الهروب من منطقة القتل. (يتم سحب اللوح)

35. صدمنا المكابح لتفادي المتفجرات وتعرضنا على الفور تقريبا لقذيفة صاروخية عبر حاجب الريح ، مما أسفر عن مقتل سائقنا هارولد كامينغز على الفور. (نيران مدفعي VC RPG و Gun Truck Driver يفجر بايرو على جانب الباب. كما أنه يسقط قنبلة دخان أحمر على الأرض بجانب كابينة الشاحنة)

36. بدأ الرصاص يصيب شاحنتنا فقمنا بالرد على نيران رشاشاتنا وقاذفة قنابل M79. كان قائد القافلة خلفنا مباشرة في سيارة جيب مسدس وبدأوا في إطلاق النار على العدو بمدفعهم الرشاش M79 و M16. كما أطلقنا شعلة حمراء على شكل نجمة لتنبيه شاحنات البضائع في القافلة التي لا تحتوي على أجهزة راديو. (توهج)

37. العديد من الشاحنات التي كانت خلفنا حوصرت في منطقة القتل وقفز سائقيها منها وبدأوا في الرد بإطلاق النار من M16. (نيران بندقية إضافية بجانب جيمس فورت من بنادق مختبئين عن الحشد)

38. We called out on the radio "AMBUSH - AMBUSH - AMBUSH" the prearranged signal to the other five radio-equipped gun trucks in our convoy. This radio call also alerted a quick-reaction force of helicopter gunships and volunteers from an artillery fire base several kilometers away.

39. Disregarding his own safety, Lieutenant Todd, our convoy commander, bravely moved among the ambushed vehicles, encouraging his men and coordinating their small arms fire. Those of us in the gun truck poured it on with our machine guns and rifles. Our buddies in the five other gun trucks behind us came speeding up into the kill zone, adding their considerable amount of firepower. (grenade simulators thrown between truck and VC into ditch area for safety)

40. Our convoy's quick and decisive action was part of the nasty surprise we had for the VC, who were expecting their ambush to be as easy as shooting fish in a barrel.

41. Gradually, the amount of incoming small arms fire began to taper off as we wounded and killed more of the enemy or forced them to keep their heads down or to run for their lives.

42. It took about twelve minutes for the helicopter gunships to arrive and their rockets and machine gun fire added to the enemy's woes. Several minutes later, the first of two reaction forces arrived with additional manpower and firepower and we all could begin to breathe again.

43. For me and probably for the rest of the 54th's solders on the convoy that morning, this was the longest thirty minutes that I had ever experienced.

44. When the dust and smoke cleared we confirmed 13 enemy Killed in Action and took 1 prisoner. American casualties were one killed — my friend Harry Cummings driving our gun truck — and six others wounded including my two machine gunners and myself. Lieutenant Todd's gun jeep and four trucks were damaged, and our gun truck was pretty much a total loss. (firefight participants begin to clean up and vehicles move forward to exit point but do not clear out)

45. Compare this with the 34 Americans killed or wounded and 34 trucks destroyed just three months before. Clearly, the armored Gun Truck concept had been validated.

46. However, our determined enemy did not stop hitting our supply convoys. They just got more wiley, used more troops with heavier weaponry, and increased their use of mines.

47. Over the next 6 years of 8th Group convoy operations in Vietnam, the Gun Truck Concept was refined and upgraded. Adding more armor and machine guns required the use of bigger M54 five ton trucks. Perhaps the best known of these 5 ton Gun Trucks is EVE OF DESTRUCTION, which served with distinction right up until June of 1971. EVE OF DESTRUCTION is the only surviving example of an actual Vietnam Gun Truck and now enjoys an honored place inside the US Army Transportation Museum at Fort Eustis — just 20 miles from here off Interstate 64 near Newport News.

48. The Army also began to buy quantities of a specially built armored car. Please look to your left as we bring on a VlOO COMMANDO Armored Car. (V-1OO drives up)

49. This tough four wheel drive vehicle was built by the famous Cadillac Gage Company. Featuring thick, well sloped steel armor, it provides superior protection against mine blast and small arms fire. Powered by a 361 Chrysler engine and often fitted with a power operated armored gun turret , the COMMANDO was an excellent companion to our Gun Trucks.

50. Ladies and Gentlemen, a big hand please for the 54th Transportation Battalion! (Applause)

51. As we clear the demonstration field, I urge you to visit EVE OF DESTRUCTION, the only surviving Vietnam Gun Truck. And, while you're at the Transportation Museum, please consider the role that EVE and other Gun trucks played in the success of the Army Transportation Corps' extremely demanding mission in the Vietnam War. Information brochures are available right up the hill at our encampment and in the Jamestown lobby here where you purchased your ticket.


The history of haulage and road transport in the UK

From steam powered carts to driverless lorries, the haulage industry has weathered economic crises and technological revolution.

It is hard to imagine a time before HGVs. Look up and down the high street and see how many of the buildings were erected before the proliferation of lorries and trucks - when bricks and mortar would have been brought in by barrow or horse-drawn cart, and earth taken away in a similar way. Needless to say, the haulage industry has become one of the biggest global industries, driven by technology, economic growth and globalisation. Today, 85% of everything Brits buy, eat, wear and use is moved by a UK-registered lorry. This article tells the story of that industry.

1927 Chain-driven Sentinel steam lorry

The age of steam

Before the combustion engine brought quick, easy and cheap transport to the masses, the railways – and their steam powered trains - were the blood supply of the second industrial evolution. Suddenly large amounts of heavy and voluminous items could be transported great distances with less effort and so the 19th century saw people and goods travelling further, more easily.

Steam was even used to power the ’steam wagon’, usually only used for short trips, for example transporting goods from a factory to a railway station.

The internal combustion engine

In 1879, Karl Benz patented the first reliable internal combustion engine, although the technology had been in development for 100 years. Commercial production of the first vehicle began seven years later. Companies such as Daimler, Peugeot, Renault and Bussing soon produced their own vehicles powered by the combustion engine, including trucks. These trucks usually used two-cylinder engines and had a carrying capacity of 3,300-4,400lb or 1.5 to 2 tonnes.

It didn’t take long for organisations to spring up from the growing industry, for example the International Transport Workers’ Federation, founded in 1896. In 1904, 700 heavy trucks were built in the United States and by the start of the First World War this number was 25,000. These trucks enjoyed increasing quality of roads as many were surfaced for the first time after the invention of tarmac in 1901 in Derbyshire.

British military water chlorination lorry circa 1918

As is so often the case, war drives innovation. After WWI the automotive industry started using pneumatic tyres, increasing, which increased comfort, reliability and enabled journey times to expand.

The interwar years

Between the years 1903 and 1924, UK haulage enjoyed huge 300% growth. From 1921, the UK’s GDP grew steadily until WWII. Economic growth drove demand for goods, and more and more lorries were needed to transport these goods from ports, docks and factories to the growing consumer class. By the mid-1920s there were over 300,000 commercial vehicles on the roads of Britain. These ranged from ‘delivery’-type van-sized vehicles to larger lorries. Organisations continued to emerge, change and merge. The Transport and General Workers’ Union was formed in 1922 by the amalgamation of 14 separate unions and others were added subsequently. Its members included those in such transport areas as goods and passenger road transport and docks. The Road Haulage Association Organisations of long- and short-distance hauliers amalgamated in the early 1930s to form the RHA.

Thornycroft dropside lorry

Haulage played a particular role in changing the transportation of heavy goods – cement, bricks and other aggregates – allowing large-scale building projects to happen more quickly and cheaply. Combined with increased affluence, house building sky-rocketed from around 100,000 new homes in 1925 to more than 330,000 in 1935.

The period also saw further innovations to lorries as the industry grew – enjoying the symbiotic benefits of the burgeoning car market. Horsepower grew allowing lorries to carry more and tyre technology – including larger tyres and double rear wheels – facilitated increased loads. A key innovation was the introduction of cabins in which drivers could sleep. There is even reference to a 1930 meeting at Daimler Hire Ltd in which a horse-box section was discussed, so there was clear demand for new ways to push and use the technology.

A landmark in the British haulage industry was the launch of the Leyland Zoo, which put the company at the forefront of the lorry and bus industry. The 1930s saw further innovations to engines, some of which allowed the cabin to sit above it (forward control), giving more space for goods. A key innovation of this period was the introduction of Leyland’s own compression ignition engine (diesel), after which the days of the petrol engine were numbered in civilian-use Leyland vehicles.

Post-war and the ’golden age of road transport’

Most manufacturing plants were turned into munitions or artillery factories – or modified to produce military vehicles during WWII. Once again technology advanced apace and many innovations found their way into the commercial sphere. Many people regard the post-war era as the ‘Golden Age’ of road transport and Leyland were poised to be its monarchs. The new optimism was exemplified by the new Comet truck and bus range.

The M50 under construction in 1958 in Worcestershire and Gloucestershire

Safety and regulation had become key issues, with the Heavy Goods Vehicle Speed Limit Committee of 1953 and road haulage denationalisation in the same year. Records from the mid-50s show that other issues included licensing, railway strike action and delays at docks. The British government were trying in vain to revive the ailing railways, which were trapped by:

  • decaying infrastructure
  • tight regulation of services and fares
  • pay disputes
  • a reliance on steam
  • a first operating loss (in 1955)

Freight was increasingly headed to the roads. The Commercial Vehicle and Road Transport Club was started in 1965. Two years later, Covent Garden Haulage Ltd was established as a consortium of London market hauliers, enabling its members to handle imported fruit more efficiently and allow traffic to reach its member firms.

The explosion in private cars drove infrastructure investment. A key factor was investment in Britain’s trunk roads – Germany had put Europe to shame with its Autobahns. The network of new and improved roads grew quickly to 1,600 miles in 15 years and revolutionised freight logistics, allowing increased vehicle size, fuel efficiency and reduced journey times.

The 1960s and 1970s

In 1960, there were over 600,000 lorries in the UK and the Golden Age continued as infrastructure improved and the economy grew. Mass manufacturing and an increase in cheap imports boosted the logistics industry, including the sector of growing ‘parcel industry’ which, in time, would become a vast part of haulage and transport. Revenue and opportunity also drove innovation and lorries continued to change: the maximum permitted weight for an articulated vehicle in the early 1960s was 24 tons, its maximum length 33 feet and payload of 15 tons. By 1964 the maximum gross weight of an articulated lorry was raised from to 32 tons on four axles and the maximum axle weight from 9 to 10 tons. In 1968 the length limit was raised to 49 feet.

Truck drivers enjoyed better and better in-vehicle accommodation as manufacturers introduced better beds and facilities, allowing drivers to spend weeks away from home, without the need for expensive hotels. Sleepers were initially developed without comfort in mind at 18" to 24". They quickly grew to 36" to 48" with long-haul drivers in mind.

All of this made lorry logistics more efficient, but towns and villages were still a challenge with locals often lobbying to ban HGVs. This saw the birth of the bypass. Dozens were built around towns and cities to cater for the increasing heavy traffic - in turn boosting productivity and reducing journey times.

Watch this British Pathe film from 1965 on lorry safety:

The Winter of Discontent

During the Winter of Discontent in 1978–79, there were widespread strikes by public sector trade unions demanding larger pay rises. The first to take extreme action were lorry drivers, striking from 3 January 1979. With most of the nation’s goods transported by road, the country ground to a halt, not least as fuel deliveries all but stopped. On 29 January, lorry drivers in the south west accepted a deal for a rise of up to 20%, just £1 per week less than the union had been striking for this settlement proved a model that was accepted throughout the country.

Watch this 1970s profile of a British truck driver:

In is worth emphasising how much haulage, freight and logistics is linked directly to economic performance as much demand is supplied by lorry. With diminished demand, haulage is hit hard. This is also true for industry, where the rise and fall of steel, mining, manufacturing, import/export and building can have deep impacts on haulage.

The 1980s onwards

The combination of globalised production, the logistics revolution, the deregulation of the truck sector in the 1980s led to profound changes. After a difficult start to the decade fiscally, the UK economy grew under the new Conservative government. Despite this, unemployment grew throughout the decade, impacting industry and manufacturing - many drivers losing their jobs. Even so, one driver remembers: "I call them ’the good old days’ when you had T-forms, CMRs and trip permits when you HAD TO stop at a border and do something. The days when there were no mobile phones, sat-navs, laptops and GPS to keep tabs on you, because you were the boss."

From 1983 the number of five-axle articulated vehicles grew rapidly to overtake four-axle articulated vehicles as the principal means of heavy road transport. Another big change came in 1989 when the European Community acknowledged the benefits of better suspensions. A directive (89/338/EEC) was introduced that increased the maximum permissible weight of certain vehicles used for international transport, provided they were fitted with so-called ’road-friendly suspension’.

Great progress was being in road safety and the number of accidents (fatal and non-fatal) fell from 90 in 1975 to 63 in 1985 – continuing to fall into the 󈨞s. Some of this was put down to the compulsory use of tachographs, introduced in 1985.

As the 󈨔s passed into the 󈨞s, the era also witnessed the disappearance of many of the smaller British haulage firms, like the south coast’s Scac International, Frans Maas, Interoute, British International, Pat Duffy, Kingswood, G B Express, R & A Freight, Pegusus, Comptons and F B Atkins. Some of these disappeared as part of mergers, acquisitions and takeovers leading to a consolidation into a small number of large UK haulage service providers (or 2PL logistics providers), with assets of thousands of trucks – for example Stobart.

This amateur film shows the life of a truck driver in the 1980s:

Another change to the industry was the continued emergence of the self-employed, UK owner-driver sector. An owner-driver would typically own one or two HGV tractors/cab units, which they would drive themselves, sometimes employing another person. Importantly the owner-driver would sign on with a haulage firm as an independent contractor from whom they lease additional equipment such as trailers. While this allowed drivers to be their own bosses, it also meant that firms could quickly adapt to situations by expanding or contracting their workforce.

التسعينيات

The 1980s were seen as a divisive and tumultuous time by many but as the decade closed, a new recession began. Demand for road transport of goods was in decline until 1992, although by 1994/5 it topped the peaks of the previous decade.

The traffic policy of a gradually unified Europe shaped the development of logistics including its basic functions of transport, handling of cargo and storage. With wireless technology and computers playing a larger role in industry, the EU also drove the modern concepts of high-performance logistics: the organisation of world-wide supply chains and dimensions of quality in services, such as promptness and accuracy. Growing in tandem was the parcel industry with mail order increasing in popularity.

This was facilitated by the process of globalisation, which led to the creation of production sites for consumer goods outside of Europe. As a result, the logistics of consumer goods distribution were realigned to import harbours, where consumer goods arrived pooled in shipping containers.

As safety improved further, programmes such as speed limiters were introduced.

Into the 21st century

Outside the usual cycle of recession and recovery (2001 and 2008), the road transport industry has remained quite stable.

Even so, the Department For Transport report that goods lifted from/to the UK by UK-registered HGVs internationally has fallen steadily since the mid-󈨞s.

It is important to note that LGV traffic grew while HGV traffic declined. This could be driven by continued urbanisation and the parcel industry - the former meaning that more people live in areas that are harder for lorries to get to. Many parcel firms would set up out-of-town depots to decant parcels into more agile, urban vehicles.

By noting the rise of Amazon, we can see the potential impact on the parcel industry and road transport overall.

The use of mobile computers, GPS solutions, electronic tolling, and electronic vehicle logs have revolutionised logistics. In addition to seeing truck locations, managers can now:

  • set up geofences to enable alerts when a truck is nearing its destination (or has veered far out of its service area)
  • optimize routes using real-time traffic data
  • improve vehicle utilization
  • automatically track driver hours and fuel tax reporting information.

One of the biggest stories of the last few years was the announcement in 2017 that "fleets of driverless lorries will be trialled on British roads". The Telegraph reported that "Up to three lorries will travel in automated convoys which will be controlled by a driver in the lead vehicle in a bid to cut congestion and emissions." Autonomous vehicles continued to make the news as accidents were widely reported. As recently as September 2018 the UK media was reporting on the approaching trials which had yet to happen and sparked concern from motorists’ groups such as the AA.

The group most concerned with the news was of course lorry drivers, who, like many in the west, had seen continued articles such as 󈧑 jobs which will become automated by 2030’. This came at a time when the industry also had a driver shortage. "The Freight Transport Association says the UK is 52,000 HGV drivers short of what is needed – a 49 per cent increase on last year" reported one December 2017 story. At the end of both 2017 and 2018, this ’threatened Christmas’ with the media reporting the potential for empty shelves. The shortfall drove up the wages of many drivers and industry insiders explained that long hours and extended periods away from home meant fewer young people were seeking roles in road transport.

And, of course, Brexit happened. In 2018 the RHA said: "A no-deal Brexit will create massive problems for international hauliers – whether UK or mainland Europe based. For supply chains, customs controls and the controlling of lorry movements the key issues. The Dover Strait handles 10,000 lorries each day and processing them through the port is currently seamless. Should there be no deal and customs controls are established for UK hauliers at every European border, the knock-on effect will be crippling." The results of Brexit remain to be seen.

Today, 89% of all goods transported by land in Britain are moved directly by road. 98% of all food and agricultural products, consumer products and machinery in Britain are transported by road freight. 2.54 million people work in the haulage and logistics industry (the UK’s fifth largest employment sector). 493,600 commercial vehicles over 3.5 tonnes are registered in the UK and there are 600,000 Goods Vehicle driving licence holders. The industry is worth £124Bn to the UK economy and would be indistinguishable to the early pioneers of steam-powered transport that first boosted the industry.

SNAP Account offer a comprehensive payment solution to the haulage industry


Dennis Nilsen: Serial killer died in ɾxcruciating pain'

Nilsen, who admitted murdering at least 15 men and boys in the 1970s and 80s, died in May 2018 at HMP Full Sutton in East Yorkshire.

Two days before he had been taken to hospital with abdominal pains.

The 72-year-old - known as the Muswell Hill murderer - underwent an operation but later suffered a blood clot.

Nilsen's inquest at Hull Coroner's Court heard he spent his final hours lying in his own filth as he suffered a ruptured abdominal aortic aneurysm.

His medical cause of death was given as a pulmonary embolism and retroperitoneal haemorrhage, linked to the ruptured aneurysm.

A report from the Prisons and Probation Ombudsman stated that Nilsen had been left "deteriorating for two and a half hours" after rejecting the opportunity to be seen for longer in the healthcare wing on the morning of 10 May last year.

But it also stated that the treatment he initially received in prison was "commensurate with that which he would have received in the community".

Recording his verdict, Hull coroner Prof Paul Marks said: "Dennis Andrew Nilsen died of natural causes."

Nilsen, who was born in Fraserburgh, Aberdeenshire, would befriend his victims in pubs and bars before luring them to his flat, where he would kill them and sit with their corpses before dismembering them.

The civil servant's crimes were discovered when a neighbour called a plumber to unblock a drain outside the house in which Nilsen had a flat on Cranley Gardens, Muswell Hill, north London. Human remains the killer had tried to flush away were found.

Nilsen's earlier murders were committed at his previous flat, at 195 Melrose Avenue in Cricklewood, north-west London.

He was jailed for life in November 1983, with a recommendation he serve a minimum of 25 years, following his conviction for six counts of murder and two of attempted murder. The sentence was later upgraded to a whole-life tariff.


Types and definitions

Trucks can be classified as either straight or articulated. A straight truck is one in which all axles are attached to a single frame. An articulated vehicle is one that consists of two or more separate frames connected by suitable couplings. A truck tractor is a motor vehicle designed primarily for drawing truck trailers and constructed to carry part of the weight and load of a semitrailer, which is a truck trailer equipped with one or more axles and constructed so that the end and a substantial part of its own weight and that of its load rests upon a truck tractor. In contrast, a full trailer is constructed so that all of its own weight and that of its load rests upon its own wheels.

A device called a fifth wheel is used to connect a truck tractor to a semitrailer and to permit articulation between the units. It generally includes a lower half, consisting of a trunnion (pivot assembly) plate and latching mechanism, mounted on the truck tractor for connection with a kingpin mounted on the semitrailer. A semitrailer may be converted to a full trailer by a trailer-converter dolly, an auxiliary axle assembly equipped with the lower half of a fifth wheel, a drawbar, and other special parts.

Axle assemblies of heavy trucks may be made up of two or more axles, any of which may be powered. Normally, they are spaced so that the distance between axle centres is not more than one and one-half times the overall diameter of the wheel and tire. If the axles are separated by a larger distance, the assembly is called a spread tandem.

Trucks are organized for regulatory purposes in the United States by their fully loaded capacity, or gross vehicle weight (GVW) rating. Light trucks have GVW ratings that do not exceed 10,000 pounds (4.5 metric tons) GVWs of less than 8,500 pounds (3.9 metric tons) are classified as work trucks. These vehicles generally have more in common with passenger cars than with larger trucks. More than half of the world production of trucks consists of light pickup trucks, utility vehicles, and vans. Medium trucks have GVW ratings of 10,000 to 26,000 pounds (4.5 to 11.8 metric tons) and are generally straight designs. They make up about 3 percent of sales. Heavy-duty haulers with GVW ratings of more than 26,000 pounds are cross-country tractor-trailer combinations and off-road construction or mining trucks these account for the remainder. A small number of off-road vehicles have GVW ratings that exceed 80,000 pounds (36.3 metric tons). About 15 million trucks are added to the world total each year, but since 2004 the ratio of trucks to passenger cars in the world has decreased annually.

Truck operators are taxed and regulated by government agencies. Approximately half of the revenues that are collected from federal and state highway users in the United States come from the trucking industry. Regulations limit the permissible length, height, weight, safety standards, speed, and noise and exhaust emission levels. Standards are generally similar to those for passenger cars.

Between 150,000 and 400,000 recreational vehicles (RVs) are produced each year in the United States, depending on economic conditions. These are primarily vans and panel trucks that are modified by RV manufacturers. Half of the units are trailers that are not self-propelled. The majority of these are attached to cars and trucks by a ball-type hitch. A portion, however, are towed by light trucks with fifth-wheel hitches mounted on the truck bed. This arrangement permits greater loading on the hitch. Motor homes built on truck chassis that have been supplied by major truck manufacturers to the builders account for the balance of recreational vehicle production.

Truck aerodynamics is important for efficient high-speed highway transportation. Cab designs include extended surfaces that smooth the flow of air over and around the truck and trailer bodies and baffle air flow under the truck to reduce drag and lower the cost of truck operation. Narrowing the space between the truck cab and the trailer has a similar effect. Total operating cost savings of 22 percent have been projected for improved truck aerodynamics.


ماذا او ما Florry سجلات الأسرة سوف تجد؟

There are 521 census records available for the last name Florry. Like a window into their day-to-day life, Florry census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 49 immigration records available for the last name Florry. قوائم الركاب هي تذكرتك لمعرفة متى وصل أسلافك إلى الولايات المتحدة ، وكيف قاموا بالرحلة - من اسم السفينة إلى موانئ الوصول والمغادرة.

There are 30 military records available for the last name Florry. For the veterans among your Florry ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

There are 521 census records available for the last name Florry. Like a window into their day-to-day life, Florry census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 49 immigration records available for the last name Florry. قوائم الركاب هي تذكرتك لمعرفة متى وصل أسلافك إلى الولايات المتحدة ، وكيف قاموا بالرحلة - من اسم السفينة إلى موانئ الوصول والمغادرة.

There are 30 military records available for the last name Florry. For the veterans among your Florry ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.


In addition to providing response to motor vehicle accidents and fires, the company received a 9-foot water rescue boat in 2000 from the Fortescue Fire Company. It has since been replaced with a 2009 Johnson G3 14-foot Water Rescue boat, used to provide emergency response to the waterways commonly referred to as "Dennisville Lake," "Holly Lake," and "Dennis Creek," as well as mutual aid response throughout Cape May and Cumberland Counties.

Today, the company is staffed by a fully volunteer roster comprised of local men and women that complete over 160 hours of training in order to obtain a state firefighting certification, and responds to approximately 150 emergency calls each year.


شاهد الفيديو: Дэннис-непоседа Выс. качество. 1 сезон 1 серия