طيارو السرب رقم 322 في ألمانيا ، 1945

طيارو السرب رقم 322 في ألمانيا ، 1945


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

طيارو السرب رقم 322 في ألمانيا ، 1945

هنا نرى مجموعة من الطيارين من السرب رقم 322 ، ربما تم تصويرهم في ألمانيا في ربيع عام 1945 ، أمام Spitfire LF XVI

من اليسار إلى اليمين ، يتم تحديد الطيارين على أنهم جيبس ​​، وولترز ، ودودز ، وبرايدوود ، وجولد وكوين ، بالإضافة إلى المساعد الذي لم يتم تحديد موقعه.

تبرع بها ميتشل والترز ، نجل إيان والترز من السرب رقم 322.


التاريخ [تحرير | تحرير المصدر]

خلال معركة هولندا ، دمرت القوات الألمانية النازية العديد من الطائرات الهولندية ، لكن 350 طائرة ألمانية أسقطتها القوات الهولندية. بعد المعركة ، فر العديد من الطيارين إلى إنجلترا لدعم قوات الحلفاء. ثم ، في 12 يونيو 1943 ، تم تشكيل سرب منفصل داخل سلاح الجو الملكي من قبل الطيارين الهولنديين الذين يحلقون في سلاح الجو الملكي البريطاني. كانت تلك أول بداية رسمية للسرب رقم 322. منذ ذلك الحين ، شارك السرب 322 أيضًا بنشاط في الحرب وقاتل على طول قوات التحالف حتى نهاية الحرب. بعد الحرب ، لم يكن هناك مستقبل مؤكد للسرب. تم تعطيله وتنشيطه عدة مرات. لكنها خدمت في ما كان يسمى آنذاك جزر الهند الشرقية الهولندية وغينيا الجديدة الهولندية. تمركز السرب في كل من قاعدة توينتي الجوية وقاعدة سويستربيرج الجوية. في عام 1964 ، تمركز السرب أخيرًا في قاعدة دائمة ، قاعدة ليوواردن الجوية. ثم تم تكليف السرب بشكل دائم بمهمة دفاع جوي. ربما تم تنفيذ المهمة الأكثر غرابة في تاريخ السرب 322 صباح يوم السبت 11 يونيو 1977 الساعة 05:00 صباحًا. حلقت ست من طائراتها المقاتلة عدة مرات مع حرائق مدوية منخفضة للغاية فوق قطار مختطف ، لتبدأ عملية ناجحة أنهت أزمة رهائن القطار الهولندي عام 1977. منذ التسعينيات ، شارك السرب في العديد من مهمات الناتو VN. خلال الحروب اليوغوسلافية ، كان السرب 322 متمركزًا عدة مرات في قاعدة فيلا فرانكا الجوية بالقرب من فيرونا. ومن هناك قامت بمهمات الناتو فوق يوغوسلافيا السابقة. منذ عام 2003 ، شهد السرب عمليات في أفغانستان.


تعمل الطائرات

من عندإلىالطائراتإصدار
يونيو 1943مارس 1944 سوبر مارين سبيتفاير Vb، Vc
مارس 1944أغسطس 1944 سوبر مارين سبيتفاير الرابع عشر
أغسطس 1944تشرين الثاني (نوفمبر) 1944 سوبر مارين سبيتفاير IXb
تشرين الثاني (نوفمبر) 1944أكتوبر 1945 سوبر مارين سبيتفاير السادس عشر

خدمة Peter Cowin WW2 RAF

تم إرسال هذه القصة إلى موقع People War من قبل متطوعة ، Sarah Blackaby ، من CVS Action Desk نيابة عن السيد كوين وتمت إضافتها إلى الموقع بإذن منه. يفهم السيد كوين تمامًا شروط وأحكام الموقع.

الجزء 1: سرب بلينهايم و Blitzkrieg

اسمي جاك فينش ، لكني أعرف الكثير عن تاريخ الحرب لصديقي القديم بيتر كوين. كنا طيارين في سلاح الجو الملكي البريطاني ، لكننا لم نتقابل حتى عام 1952. أنا الآن 81 عامًا ، وبيتر يبلغ من العمر 86 عامًا. هذا هو الحساب الذي أود تسجيله في سجل خدمة بيتر كوين الحربية.

تطوع بيتر كوين في محمية متطوعي سلاح الجو الملكي البريطاني في مايو 1939 ، على أمل أن يتم قبوله كطيار. في ذلك الوقت ، كانت الوظائف الشاغرة لأطقم الطائرات للقبول الفوري لمشغلي اللاسلكي / مدفعي الهواء فقط ، لذلك انتهز بيتر هذه الفرصة.

بعد التدريب الأولي في التلغراف اللاسلكي ، ورمز مورس ، وما إلى ذلك ، بدأ تدريب طاقمه الجوي في Pwllheli ، شمال ويلز ، على Hawker Demons و Handley Page Harrows. تبع ذلك إرساله إلى وحدة التدريب التشغيلي في بيسستر ، بالطائرة بمحركين مزدوجين. بحلول هذا الوقت ، كانت أسراب بلينهايم ، جنبًا إلى جنب مع المعارك والأعاصير ، هي طائرات القوة الضاربة الرئيسية في وضح النهار في فرنسا للعمليات في وضح النهار. كان دورهم هو دعم الجيوش البريطانية والفرنسية ، التي كانت في تراجع بحلول ذلك الوقت قبل الحرب الخاطفة الألمانية السريعة التقدم ، والتي اجتاحت بلجيكا وهولندا وشمال شرق فرنسا.

ومع ذلك ، بعد وصوله إلى مطاره الفرنسي ، بالقرب من روزيريس ، كان بيتر كوين ينتظر التخصيص لطاقمه في السرب 57 ، في هذا الوقت الحرج عندما فقد سرب واحد 11 من أصل 12 طائرة تم إرسالها ، وكان لدى القوة الجوية المتقدمة قوتها. خفضت إلى 72 طائرة ، من 135 ، في يوم واحد.

تم أمر الإخلاء إلى مطار آخر في Poix ، ومن هناك تم نقل جميع الأفراد بواسطة أي مركبة متاحة ، حيث تم نقل جميع الطائرات المتبقية. بعد فترة وجيزة من اضطرار بيتر وجميع زملائه إلى المشي ، كان بيتر في حذائه الطائر. كان من المفهوم ببطء أنه كان جزءًا من الإجلاء من فرنسا.

كان المشي نهارًا ، والاستراحة ليلًا في الغابة ، أو في أي مكان كان فيه المأوى من الطقس والهجوم الجوي ممكنًا.

عند الوصول إلى ميناء بولوني ، كان القصف العنيف يحدث. ثم كان كل رجل لنفسه ، ووجد بيتر نفسه على متن العبارة King Orry ، التي عادة ما تكون عبارة عن عبارة من ليفربول إلى جزيرة مان. غرقت السفينة في 30 مايو 1940 في دونكيرك. هبط الملك أوري في بورتسموث.

وصل بيتر إلى منزله في برمنغهام قبل وصول برقية تخبر والديه بأنه مفقود في فرنسا.

الجزء 2: في السنوات الأولى لهجوم قيادة القاذفات

بعد إجازة قصيرة ، سرعان ما أُمر بيتر كوين بالانضمام إلى السرب 57 في مضمار غاتويك القديم. من هناك انتقل السرب إلى ويتون ، بالقرب من هانتينغدون ، ثم إلى لوسيموث ، بالقرب من إلجين ، في 24 يونيو 1940. وهناك تم تجهيزهم ببلينهايمز جديدة. في الوقت الذي كان فيه بيتر يشارك في تسيير دوريات على الساحل النرويجي ، لمهاجمة تجمعات زوارق الغزو في المضايق أو الموانئ ، والمطار في ستافنجر ، الذي كان يأوي طيارو طائرات Luftwaffe.

نقلت خطوة أخرى لسرب 57 بيتر إلى فيلتويل ، نورفولك. ودع السرب آل بلينهايم ، وتم تزويدهم بقاذفات ويلينغتون الأثقل وزنًا (المعروفة بمودة باسم "Wimpey") في 28 نوفمبر 1940. وكانت أهداف الغارات الليلية هي كيل وهامبورغ وهالز وإيسن والرور (المعروفة على نطاق واسع إلى أطقم باسم "الوادي السعيد"). كان أحد الأهداف هو برلين ، حيث كانت دفاعات تركيزات الكشاف ، والصدمات الخفيفة والثقيلة على حد سواء ، أكثر رعباً مما تمت مواجهته من قبل. يتذكر بيتر بوضوح التجربة المروعة لطائرتهم التي علقت في مخروط من الكشافات. ثم تركز حشود الكشافات على الضحية ، وربطها ببطاريات المدافع للحصول على قوة نيران هائلة. يتساءل الآن كيف نجا أي طاقم من محنتهم ، ويشبهها بعثة عالقة في لهب شمعة. ثم اتخذ القبطان إجراء المراوغ الوحيد الممكن من خلال الغوص بشدة ، تقريبًا إلى مستوى الأرض ، والاضطرار إلى التشابك مع كتلة البالونات.

لا شك أن بيتر ، مثل العديد من الزملاء في هذه الأيام التي شهدت خسائر في أطقم الطائرات ، والتي وصلت إلى أبعاد هائلة ، اختبر ضرورة إغلاق أذهاننا بشأن أفضل الأصدقاء في السرب ، حيث جاء سؤال "أين فريد؟" ، ليتم الرد عليه "أوه" اشتراها الليلة الماضية.

في السادس من مايو عام 1941 ، كانت الأهداف هي البوارج الألمانية ذات القيمة العالية ، Scharnhorst و Gneisnau ، في بريست. تم التأكيد على الأهمية الحاسمة للأهداف من خلال قنبلة خارقة للدروع تبلغ 2000 رطل تم تضمينها في حمل القنبلة. تم تحديد قصف الغطس لزيادة الدقة. قام قائد ويلينجتون بغوص سريع للغاية. بدأت الطائرة في الاهتزاز قبل إطلاق القنابل ، وبعد الإفراج وجدت أن الانسحاب من الغطس شديد الانحدار مهمة كبيرة. تمزق بعض نسيج الطائرة ، وتضرر سمع بيتر بشدة - وهو إعاقة لا يزال يعاني منها بعد أكثر من 60 عامًا.

بعد شهر من تلك العملية ، تم اختيار بيتر لدورة قائد المدفعية في يونيو 1941 في وارمويل ، في دورست. جاء في صدارة الدورة ، وتم تكليفه على الفور. لقد صعد بثبات من خلال الترقيات إلى ملازم طيران ، لتوليه مسؤولية مدرسة التسلح في وحدة الطيران المتقدمة في بوبينجتون ، في ويست ميدلاندز ، وتدريب المراقبين الكنديين. كانت هذه المحطة الأكثر ازدحامًا بالأحداث بالنسبة لبيتر ، حيث التقى بزوجته المستقبلية Vee في فترة تعويذته في Bobbington.

في نهاية عام 1942 تم اختيار بيتر لترقية أخرى ، كقائد سرب وضابط تسليح في مدرسة Gunnery School. ولكن في الوقت نفسه أُبلغ أن طلبه الذي طال انتظاره للتدريب كطيار قد وصل. اختار التخلي عن رتبة قائد السرب ، والعودة إلى ملازم طيران ، من أجل المضي قدمًا في تدريب الطيار ، الذي حدث في كندا.

الجزء 3: الدعم الأرضي لجيوش الحلفاء بالنيران والنيازك للقوات الجوية التكتيكية الثانية

عند عودته إلى المملكة المتحدة ، واجه بيتر كوين مجموعة متنوعة من الفرص. عندما تم عرض فرصة نادرة لتحليق طائرة سبيتفاير ، وهي طائرة أعجب بها منذ فترة طويلة ، استولى عليها ، وبدأ التدريب في رقم 57 وحدة التدريب التشغيلي في إيشوت ، نورثمبرلاند. احتاج طيارو Spitfire إلى القيام بأول رحلة بمفردهم بدون مرافق ، بدون مقعد مدرب ، وواجه بيتر ما يتذكره على أنه اندفاع لا يُنسى للقوة عندما تم دفع أحدهم للأمام ، عند فتح دواسة الوقود التي تبلغ ألف حصان.

علاوة على ذلك ، كان عليه أن يقلع في طقس سيئ على مدرج خالٍ من الثلج المتراكم على الجانبين.

في رحلته الثانية ، أقلع بيتر كواحد من ثلاث طائرات سبيتفاير. بعد فترة وجيزة من إقلاعه في رحلة طويلة مخطط لها ، واجه عاصفة ثلجية ، مما قلل من الرؤية بشكل كبير ، ولم يكافح إلا بصعوبة للعودة إلى الهبوط الكثيف في دوامات الثلج. تحطمت طائرة ثانية في حقل بالقرب من المدرج وتحطمت بالكامل ، لكن تم إنقاذ الطيار من خلال الحركة السريعة لطاقم التحطم. توفي الطيار الثالث في حطام طائرته على الحدود الاسكتلندية.

بعد فترة وجيزة مع سرب آخر ، تم إرسال بيتر ، في 14 أبريل 1945 ، إلى السرب رقم 322 في توينتي ، في هولندا. كان السرب 322 جزءًا من سلاح الجو الملكي الهولندي ، وجميعهم طيارون هولنديون ، باستثناء 5 طيارين بريطانيين ، بمن فيهم بيتر. جنبا إلى جنب مع أختهم السرب البلجيكي ، رقم 329 ، قدم السرب الدعم الأرضي للجيش الكندي الثاني ، وكلا السربين كانا جزءًا من القوات الجوية التكتيكية الثانية (2 TAF).

دخلت العمليات مع Spitfire على قدم وساق مع هجمات متواصلة ، بالقنابل والمدافع ، على نقطة قوة ألمانية ، والقوات ، والدبابات ، ومقر الجيش ، وقطارات القوات. تم البحث عن هذه الأهداف من قبل الطيارين. كان الدور الآخر هو الدوران في مجموعات نموذجية من 6 طائرات ، في النقاط التي يمكن أن تطلبها جيوش الحلفاء لمهاجمة المواقع الألمانية التي تعيق التقدم.

بحلول مايو 1945 ، تحرك السرب عبر الحدود إلى ألمانيا ، في كلوبنبرغ ، حيث انضم السرب إلى جناح مقاتل بولندي. في الثامن من أغسطس عام 1945 ، تحول بيتر إلى النيازك الطائرة. واستمر نفس النوع من الهجمات ، مثل تلك التي انطلقت من المطار الهولندي.

استمر هذا العمل حتى إعلان وقف إطلاق النار في الحرب في أوروبا.

© حقوق الطبع والنشر للمحتوى المساهم في هذا الأرشيف تقع على عاتق المؤلف. اكتشف كيف يمكنك استخدام هذا.

تم وضع القصة في الفئات التالية.

تم إنشاء معظم محتوى هذا الموقع بواسطة مستخدمينا ، وهم أعضاء من الجمهور. الآراء المعبر عنها هي لهم وما لم يذكر على وجه التحديد ليست آراء هيئة الإذاعة البريطانية. بي بي سي ليست مسؤولة عن محتوى أي من المواقع الخارجية المشار إليها. في حالة ما إذا كنت تعتبر أي شيء في هذه الصفحة مخالفًا لقواعد الموقع الخاصة بالموقع ، يرجى النقر هنا. لأية تعليقات أخرى ، يرجى الاتصال بنا.


صقلية

انضم الفريق 99 إلى 324 مقاتلة في الهوارية في 29 يونيو 1943. في البداية قاموا بمهام مرافقة فوق ساحل صقلية. في غضون أيام قليلة ، حصل الملازم تشارلز ب. هول على المركز 99 على لوحة النتائج عندما أسقط Fw-190. للأسف ، شابت هذه المناسبة المظفرة وفاة الملازم أول وايت ومكولين ، ضحايا حادث تشغيلي.

استمرت مهمات المرافقة فوق صقلية خلال صيف عام 1943. أُجبر طيار توسكيجي ، الملازم ريتشارد بولينج ، على الإنقاذ وعوم في البحر الأبيض المتوسط ​​ليوم كامل قبل أن يتم استعادته. في 19 يوليو ، انتقلت الفرقة 99 إلى ليكاتا على الساحل.


التاريخ [تحرير | تحرير المصدر]

تأسس باعتباره سرب قنابل ثقيلة من طراز B-17 Flying Fortress في أوائل عام 1942 تم تدريبه تحت قيادة سلاح الجو الثالث في جنوب شرق الولايات المتحدة مع التدريب النهائي تحت قيادة القوات الجوية الثانية في واشنطن. تم نشره في مسرح العمليات الأوروبي (ETO) ، وتم تكليفه بقيادة VIII Bomber Command في إنجلترا ، لكونه أحد أوائل سرب القنابل الثقيلة التي وصلت إلى إنجلترا. كان 322d أحد أسراب القنابل الثقيلة الإستراتيجية الأكثر شهرة في المسرح الأوروبي ، وحلقت في مهام قتالية فوق ألمانيا النازية وأوروبا المحتلة حتى الاستسلام الألماني في مايو 1945. تم تسريح معظم الأفراد في إنجلترا فور انتهاء الحرب في أوروبا ، عاد السرب إلى الولايات المتحدة مع طاقم صغير من المقر الرئيسي وكان من المخطط إعادة تجهيزه وإعادته إلى سرب B-29 Superfortress. ألغى الاستسلام الياباني الخطط وتم تعطيله كوحدة ورقية في الولايات المتحدة خلال نوفمبر 1945.

نشط في اليابان خلال عام 1950 نتيجة الحرب الكورية. مجهزة بقاذفات الاستطلاع من طراز RB-29 للقيام بمهام استطلاع استراتيجية فوق كوريا ، وساحل شمال المحيط الهادئ للصين الشيوعية والاتحاد السوفيتي. أعيد تجهيزها بطائرة استطلاع نفاثة من طراز RB-45C Tornado ، وحلقت للاستطلاع ورسم خرائط للمهام القتالية فوق كوريا حتى تم تخصيصها للولايات المتحدة في منتصف عام 1952. أعيد تجهيزه بـ RB-47E Stratojets ، وقام بمهام استطلاع مختلفة على نطاق عالمي حتى تعطيله في عام 1957.

تم تنشيطه باعتباره سرب قاذفات ثقيلة SAC B-52D Stratofortress في عام 1963 كإعادة تصميم لسرب القصف 326 المؤقت. تم نشره في غرب المحيط الهادئ ، وشارك في مهام قتالية Arc Light فوق الهند الصينية بدءًا من 1966 - 1968. تم تعطيله بسبب تخفيضات الميزانية وإغلاق Glasgow AFB في عام 1968.


عندما ذهبت القوات الجوية المكسيكية إلى الحرب إلى جانب أمريكا

في عام 1945 ، ساعد سرب المقاتلات المكسيكي رقم 201 القوات الجوية للجيش الأمريكي على هزيمة اليابان - مما أدى إلى تغيير كبير في العلاقات بين الحليفين بعد الحرب.

أحدث مقال من “ما بعد الحرب العالمية الثانية نعلم، سلسلة من The Times التي توثق قصصًا أقل شهرة من الحرب ، تتذكر Aztec Eagles ، سرب مقاتل مكسيكي تدرب في الولايات المتحدة وقاتل اليابانيين إلى جانب قوات الحلفاء في مسرح المحيط الهادئ.

في الأيام الأخيرة من شهر مايو من عام 1945 ، هبط سرب من طيارين من طراز P-47 Thunderbolt على قافلة عسكرية يابانية. وفوقهم ، كان الطيارون الأمريكيون يساورهم الشكوك حول هذه الأبواق الخضراء ، وهي جديدة على تحرير الفلبين ، وللإقلاع عن المكسيكيين.

في صاعقة P-47 القوية والسريعة ، انقض الملازم رينالدو بيريز غالاردو على القافلة ، وسكب جولات من عيار 50 في الشاحنات اليابانية في تمريرة منخفضة المستوى. بعد ذلك ، اشتعلت النيران في المركبات ، سحب غالاردو مقاتله إلى سماء المحيط الهادئ ، وانطلق في لفة النصر ، وعرّض نفسه لنيران العدو. عبر المذياع صوت أمريكي طقطق: "انظر إلى ذلك المكسيكي المجنون!"

سواء كانت مجنونة أم لا ، فإن هذه المجموعة الجديدة من اللاعبين المقاتلين - ما يقرب من 30 طيارًا من سرب المقاتلات 201 المكون من 300 فرد من سلاح الجو الاستكشافي المكسيكي ، الملقب بنسور الأزتك - كانوا الآن في معركة لتحرير الشعب الفلبيني.

لم يكن للحرب الـ 201 تأثير كبير على النتيجة الإجمالية لحرب المحيط الهادئ العملاقة قبل 75 عامًا. ولكن في نهاية الصراع ، تم الترحيب بهؤلاء الرجال على أنهم شجعان وقاتلون في أجهزتهم ، وأحبهم الفلبينيون والأمريكيون على حد سواء لشراستهم. وقد ساعدت مشاركتهم جنبًا إلى جنب مع الأمريكيين في تحسين العلاقات بين المكسيك والولايات المتحدة بعد الحرب ، كما يقول جوستافو فازكيز لوزانو في كتابه لعام 2017 ، "السرب 201: تاريخ الطيارين المكسيكيين الذين قاتلوا في الحرب العالمية الثانية".

بخلاف البرازيل ، التي أرسلت قوات للقتال في إيطاليا ، كانت المكسيك الدولة الوحيدة في أمريكا اللاتينية التي تقاتل بنشاط المحور ، أي الإمبراطورية اليابانية ، وهو قرار اتخذه بعناية الرئيس المكسيكي مانويل أفيلا كاماتشو ، وهو جندي عجوز بنفسه.

في وقت مبكر ، كان هناك تعاطف شديد مع ألمانيا النازية بين المثقفين المكسيكيين. وكان أفيلا كاماتشو مترددًا في الوقوف إلى جانب الولايات المتحدة ، العدو الدائم لأمته ، في غزواتها وتوغلاتها المتكررة. بعد كل شيء ، شارك الجنرال دوغلاس ماك آرثر نفسه في الاستيلاء القصير للولايات المتحدة على ميناء فيراكروز في عام 1914.

ولكن في 14 مايو 1942 ، اعترضت غواصة ألمانية ناقلة نفط مكسيكية قبالة سواحل فلوريدا ، مما أدى إلى نسف السفينة ، مما أدى إلى انسكاب 6000 طن من النفط وقتل ما لا يقل عن 13 من أفراد الطاقم البالغ عددهم 35. بعد أسبوع ، قصف الألمان ناقلة أخرى ، مما أسفر عن مقتل سبعة بحارة مكسيكيين على الأقل.

كفى كان كافيا. في 28 مايو 1942 ، استمع المكسيكيون إلى الراديو عندما "أعلن صوت أفيلا كاماتشو الخطير والعاطفي الحرب على قوى المحور" ، كتب فاسكيز-لوزانو. "كان الحريق قادمًا إليهم".

على الرغم من ذلك ، كانت مكسيكو سيتي مقتنعة سرًا بأن أخطر عدو لها لا يكمن في قلب أوروبا ولكن عبر المحيط الهادئ: اليابان. اعترض الجيش المكسيكي خطة يابانية لغزو الولايات المتحدة عبر بحر كورتيز على ساحل المحيط الهادئ. ستهبط القوات في ولاية سونورا ، في شمال غرب المكسيك ، وتتجه شمالًا إلى الجنوب الغربي الأمريكي الضعيف.

أجبرت الحكومة المكسيكية الكثير من السكان اليابانيين الضخمين في البلاد على الانتقال إلى مناطق محددة ، حتى أن بعضهم احتُجز في معسكرات. ظهر المكسيكيون في قواعد الجيش في جميع أنحاء البلاد للتطوع ، لكن أفيلا كاماتشو كان متقدمًا عليهم بكثير: لقد نظم بالفعل الدورة 201 وأرسلها إلى الولايات المتحدة للتدريب ، حتى قبل أن يعلن علنًا عن القوة.

جاء الرجال ، وجميعهم متطوعون ، من مقطع عرضي للمكسيك. كان القائد ، الكولونيل أنطونيو كارديناس رودريغيز ، من المحاربين القدامى الذين سافروا مع القوات الجوية للجيش الأمريكي في شمال إفريقيا حتى مع ذلك ، لم يشعر بعض الأمريكيين أن رودريغيز كان مؤيدًا للولايات المتحدة بدرجة كافية ، وحاولوا استبداله دون جدوى. كان غالاردو ، ملازمًا عند تسجيله ، سليل عائلة مكسيكية قوية انتقلت من سلاح الفرسان.

في طريقهم إلى الحرب ، توقف رجال 201st أولاً في سان أنطونيو ، حيث تم تدريبهم من قبل الطيارين في خدمة القوات الجوية النسائية. تم شحنها بعد ذلك إلى شمال تكساس ثم إلى أيداهو للتدريب على متن الطائرة التي ستأخذهم إلى الحرب: جمهورية P-47 Thunderbolt. تم تصميم الطائرة كمقاتلة ، وكانت أيضًا دبابة طيران قادرة على الدعم الجوي القريب ، وإلقاء قنابل تزن 500 رطل وتفريغ مدافعها من عيار 50 بسخاء شرس. كما أن الدروع المعززة الموجودة تحتها جعلت الطائرة قادرة على إلحاق الضرر بقدر ما يمكن أن تلحق الضرر بها.

أحب غالاردو دفع طائرته المقاتلة الكبيرة. عندما ذهب السرب إلى جرينفيل في شمال تكساس ، خرج من تشكيلته في Thunderbolt وقام بضرب المدينة - وحلّق في الشارع الرئيسي. عند الهبوط ، تم ضبطه في وظيفة مكتبية. قال في وقت لاحق في التاريخ الشفوي بجامعة تكساس في أوستن: "كنت حزينًا للغاية". "لكنني علمت أنني سأطير مرة أخرى ذات يوم ، وفعلت ذلك." أعيد إلى منصبه بعد فترة وجيزة ، في الوقت المناسب لإنهاء تدريبه في تكساس والانتقال إلى التدريب المتقدم مع بقية الوحدة.

الآن بعيدًا عن الوطن ، عانى المكسيكيون شيئًا لم يعرفوه من قبل في المنزل: التمييز أثناء التدريب في مطعم رفض مالكه خدمتهم ، على الرغم من زيهم الرسمي ، لأنهم مكسيكيون. اشتبه الكثيرون في السرب في أن الأمريكيين شككوا في قدراتهم كرجال مقاتلين.

في غضون ذلك ، بدأ الهجوم الأمريكي المضاد يؤتي ثماره ، وإن كان بتكلفة بشرية مذهلة. أعاقت معركة بحر المرجان البحرية اليابانية ودمرت معركة ميدواي حاملات طائراتها الثمينة. حالت الغزوات البرمائية للجيش الأمريكي ومشاة البحرية دون غزو أستراليا ثم قوضت ببطء السيطرة اليابانية على الجزر الممتدة جنوب شرق الفلبين حتى مع فقدان الآلاف من الأرواح في معارك طاحنة مثل Guadalcanal.

أخيرًا ، كانت الجائزة في الأفق: الفلبين والجزر النائية مثل غوام وتينيان. من هنا ، سيكون الحلفاء مرة أخرى في نطاق قصف الجزر اليابانية الرئيسية - وحتى الغزو. لذلك عاد ماك آرثر ، وهبطت قوة الغزو الأمريكية الرئيسية في جزيرة لوزون الفلبينية في 9 يناير 1945 ، حيث انخرطت في قتال ضاري مع اليابانيين.

عند الوصول إلى الفلبين على متن السفينة الأمريكية. Fairisle في 30 أبريل 1945 ، تم تعيين رقم 201 للقوات الجوية الأمريكية الخامسة. بدأ العمل رقم 201 من تلقاء نفسه بالقرب من فيغان ، حيث تم حفر اليابانيين ، وكانت الطريقة الوحيدة لإخراجهم هي الطيران بالقرب من سلسلة الجبال ، وتنفيذ عمليات غوص خطيرة. لقد أنجز المكسيكيون المهمة ، مما أثار دهشة الأمريكيين ، الذين أطلقوا على المكسيكيين لقب "الأنوف البيضاء" لطلاء أقاربهم. كان على الطيارين أن يطيروا بالقرب من اليابانيين لدرجة أن إحدى الطائرات الأولى وجهت "ضربتين على الأجنحة" ، وفقًا لما ذكره فاسكيز-لوزانو.

في 1 يونيو 1945 ، خطط 201 لهجوم على مستودع ذخيرة ياباني. بسبب ثلاث منحدرات عالية وبطاريات مضادة للطائرات ، سيتعين عليهم الغوص في القنابل من ارتفاعات عالية ثم محاولة سحب طائراتهم الثقيلة صعودًا ونزولاً. اعتبره الأمريكيون انتحارًا لم يسبق للمكسيكيين الغوص به في القتال.

أقلع أربعة طيارين. أوضح كارلوس غاردونيو نونيز لاحقًا: "كان فاوستو يقترب من ورائي ، على ذيلتي تمامًا. في البداية أسقطت قنبلتي وخرجت على الفور ، وأنا أرعي البحر ". أثناء صعوده سريعًا ، يتذكر ، "حدث انقطاع للعيب ، وعندما استعدت بصري ، كانت طائرتي تصعد. استدرت لأرى ما إذا كان فاوستو خلفي ... لكنها كانت طائرة أخرى ".

"لقد حصلوا على Cachito!" طقطقة الراديو. كان "كاتشيتو" هو لقب أصغر طيار في السرب ، الملازم الثاني فاوستو فيغا سانتاندير من فيراكروز ، والذي كان يبلغ من العمر 22 عامًا فقط. وصفته روايات مختلفة أنه أصيب بنيران يابانية أو فقد السيطرة. انطلق طائرته P-47 القوية مرتين إلى اليمين ثم دارت في المحيط الهادئ بسرعة 350 ميلاً في الساعة.

استمر 201 في مهاجمة المواقع اليابانية يومًا بعد يوم حتى يونيو. مع حلول موسم الأمطار الغزيرة ، دخلت الفرقة 201 في معركة لضرب ما تبقى من بنادق المشاة والمدافع المضادة للطائرات اليابانية في شمال لوزون ووادي ماريكينا ، شرق مانيلا. تصاعدت خسائر طياري السرب في يوليو.

أمر ماك آرثر قواته الجوية بتحويل انتباهها شمالًا إلى الأراضي اليابانية المعروفة باسم فورموزا ، والتي تُعرف الآن بتايوان. انتهت معركة الفلبين إلى حد كبير بتكلفة 13000 من أرواح الحلفاء - وأكثر من 300000 ياباني. الآن ستنتقل المعركة مباشرة إلى العدو.

طار المكسيكيون المتبقون في مهمات خطرة على قمة الأمواج لمدة ست ساعات فوق أي شيء سوى المحيط المفتوح لضرب اليابانيين في فورموزا بقنابل نصف طن. قال ميغيل مورينو أريولا في مقابلة عام 2003: "لقد رأينا عددًا أكبر من الطائرات القادمة من اليابان في تلك الرحلة التي يبلغ طولها 650 ميلًا أكثر من أي وقت مضى". "لكنهم لم يرغبوا في القتال معنا ، لأنهم كانوا يعرفون أن طائرات P-47 كانت أفضل من طرازات ميتسوبيش. يمكننا الطيران أعلى وأسرع ". كانت هذه المهمات مرهقة للغاية لدرجة أنه عندما عادوا ، اضطر الطيارون إلى إخراجهم من قمرات القيادة الخاصة بهم وساعدوا في الخروج من المدرج.

من غوام القريبة ، انطلقت القاذفات الأمريكية الكبيرة لقصف اليابان بالقنابل النارية. على الرغم من الخسائر ، لم يأت أي بدائل ، وتحطمت 14 طائرة, 201 أصبحت غير فعالة للقتال. قُتل الكثير من طياريها ودُمرت الطائرات لدرجة أن الطائرة 201 بقيت في الفلبين عندما انتقلت المقاتلات الأمريكية إلى أوكيناوا.

ثم في إحدى الليالي في أغسطس ، تجمع الرجال في خيمة في كلارك فيلد. علموا أن الولايات المتحدة قد أسقطت قنابل ذرية على مدينتين يابانيتين ، وأن العدو عرض الاستسلام أخيرًا.

انتهت الحرب ، وعاد الرجال إلى منازلهم في المسيرات والزهور. قال الكابتن لويس برات لمحاور بالقوات الجوية الأمريكية في عام 2003: "يمكنني أن أتذكر بوضوح ترحيبنا بالعودة إلى المكسيك". "بينما كنا نسافر عبر البلدات باتجاه مكسيكو سيتي ، استقبلنا الحشود المبتهجة وحلقات النثار والفرق الموسيقية المسيرة".

بسبب مساهماتها في المجهود الحربي ، حصلت المكسيك على أحد المقاعد المتناوبة الأولى في مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة ، إلى جانب الأعضاء الدائمين ، والولايات المتحدة ، والمملكة المتحدة ، وفرنسا ، والاتحاد السوفيتي ، والصين.

تحسنت العلاقات بين الولايات المتحدة والمكسيك. تلقى الجيش المكسيكي مساعدة مالية من الولايات المتحدة ، وأنشأت وكالة المخابرات المركزية سرًا أكبر مكتب للاستخبارات الأمريكية في نصف الكرة الغربي في مكسيكو سيتي خلال الحرب الباردة. في النهاية ، تلقت المكسيك مساعدة عسكرية وتدريبات من الولايات المتحدة ، والتي لا تزال مستمرة حتى يومنا هذا. فعلى سبيل المثال ، تدرب مشاة البحرية المكسيكية في كامب بندلتون بكاليفورنيا ، ولم تكن التجارة الحرة ممكنة بدون جو أكثر استرخاءً بين الجارتين في أمريكا الشمالية ، للأفضل أو للأسوأ.

قال الجنرال هنري هارلي أرنولد في عام 1945 إن السرب 201 أخرج 30 ألف جندي ياباني من القتال. بعد 2000 ساعة من الطلعات القتالية ، أسقطت الوحدة 1457 قنبلة على اليابانيين.

تم إحياء ذكرى الوحدة في نصب تذكاري في مكسيكو سيتي يوم 9 فبراير ، تمامًا كما هو الحال في كل عام. قال مارتين ديل كامبو ألفريدو ، عضو مجلس إدارة الاتحاد ، والذي كان جده رائدًا في سلاح الجو المكسيكي: "للأسف لا يوجد الكثير من الأشخاص الذين يتذكرون". ومع ذلك ، قال إن الجيش والعائلات لا يزالون مهتمين. "على الرغم من وجود عدد أقل وأقل من الرجال ، فسوف نظل مخلصين لذكراهم." لا يزال 10 من قدامى المحاربين المكسيكيين على قيد الحياة ، وواحد منهم طيار: كارلوس غاردونيو ، الذي بلغ 100 عامًا مؤخرًا.


طيارو السرب رقم 322 في ألمانيا ، 1945 - التاريخ

جميع الذين درسوا تاريخ الطائرات الرئيسية ذات المحركات الأربعة المستخدمة في SEAC من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني هم B24 Liberators يعرفون أن ذلك كان بسبب قرار روزفلت وتشرشل ببساطة ، "يجب هزيمة ألمانيا النازية وهتلر أولاً". كان هذا يعني أن الإنتاج المنزلي للمفجر بأربعة محركات بريطاني مكرس لهجمات قيادة القاذفات ضد أهداف أوروبية حتى الاستسلام غير المشروط لألمانيا.

احتاجت SEAC إلى طائرة حديثة ذات أربع محركات بشكل عاجل لأن كل ما كانت لديهم كانت طائرات قديمة ذات محركين للقيام بهذه المهمة. لحسن الحظ ، أعطتهم Lend-Lease خيارًا وكما ذكر ، تم اختيار B24.

في المراحل المبكرة ، تم استخدام المحررون لـ 231 سربًا من قاذفات القنابل الثقيلة ولاحقًا للقيادة الساحلية وأسراب المهام الخاصة والنقل. كان هناك الكثير من المحررين الذين يعملون في أدوار مختلفة في SEAC بحلول عام 1944.

في البداية عندما كانت الأرقام صغيرة R & ampSU (وحدات الإصلاح والإنقاذ) تم إرفاقها بأسراب مختلفة و 135 RSU هي مثال جيد لهذا النوع من العمل الذي يقوم بخدمة سربتين في منطقة Digri. عندما أصبح عدد المحررون أكثر عددًا بسبب تشكيل العديد من الأسراب المنتشرة في جميع أنحاء SEAC ، أصبح RSU صغيرًا جدًا للتعامل مع الصيانة الكبيرة وإصلاحات الإصلاح الرئيسية. لذلك تقرر أن هناك حاجة لوحدة صيانة كبيرة وكان هذا 322 MU Chaberi التي كانت بالقرب من Cawnpore (تسمى الآن كانبور) حيث وقعت مذبحة القوات البريطانية أثناء التمرد الهندي

تم تجميع كل تجارة طيارين وتم بناء شماعات كبيرة حتى يتمكن الطيارون من العمل من أشعة الشمس الحارقة ، والتي غالبًا ما تسخن معدن الطائرة لدرجة أنها كانت شديدة الحرارة بحيث لا يمكن لمسها ويمكن أن تحترق بالفعل في الصيف. هذه الحظيرة الكبيرة لا تزال موجودة حتى اليوم وتضم شركة Hindustan Airworks.

تم إرسال العديد من المحررين إلى 322 MU لخدماتهم الرئيسية ولإصلاحاتهم. عندما تم ذلك ، أعيد إصدار الطائرات للأسراب ولكن ليس لتلك التي أرسلتها في المقام الأول. خذ على سبيل المثال ، KH284 ، كان هذا المحرر سربًا أصليًا 215 ، ولاحقًا سرب 99 وأخيراً 356 Squadron BV1 Liberator. تُظهر الصورة بوضوح مكان رسم الحرف الكود D لـ 99 ووضع K في مكانه ، ولا تزال الزعنفة سوداء حيث كانت النقطة البيضاء 99. من الواضح ، في صورة أخرى ، يمكن رؤية الزعنفة مع 99 نقطة عليها والرمز KH168 والدفة السوداء كانت خطوطها السابقة بالأبيض والأسود المكونة من 355 سربًا. إذا نظرت في قوائم مكيفات سرب روبرت كويرك ، فسترى العديد من المحررون الذين يعيدون إصدارهم إلى عدة أسراب ووحدات أخرى.

درع نزع سلاح KH99 - B من 99 سرب

مرة واحدة فخورًا بـ 356 مع البنادق والمراوح إزالة

بدأت عمليات الهدم وجعلها غير صالحة للخدمة مرة أخرى على الفور تقريبًا توقفت الأعمال العدائية. تمت زيادة عدد الموظفين في 322 MU وكان 135 موظفًا من RSU جزءًا منها. جعلت الأعداد الهائلة التي شارك فيها المحررون من هذه المهمة رائعة وشعر بها العديد من طيارين الطائرات الذين عملوا بجد لإبقائهم في حالة طيران. أخبرني الرقيب توم هاي من 322 MU أنهم ممزقون بين المشاعر المتعلقة بالطائرة والأمل في Demob. كل ذلك في وقت واحد بالطبع ، وفي الأيام الأولى عندما كان هناك نقص في قطع الغيار ، كان اسم الوحدة الخاصة بهم من خلال الذهاب إلى الأدغال التي كانت في تلك المنطقة وإنقاذ أي قطع غيار من Liberators المحطمة والتي يمكن استخدامها لاستبدال التالفة أو غير المتوفرة قطع غيار لأعمال الإصلاح التي كانوا بحاجة إليها في ذلك الوقت. في وقت لاحق ، عندما جاء المحررون بأعداد كبيرة إلى SEAC ، كان هناك وفرة من قطع الغيار والمخازن في 322 MU للإصدار عند الحاجة. تم نقل المحررون إلى الهند من مونتريال بواسطة 6 قيادة نقل FU على مراحل.

جاءت أولى علامات الهدم المزمع في أكتوبر / تشرين الأول 45 عندما أنهت الولايات المتحدة عقد إيجار الأرض وأمرت بإزالة جميع الأسلحة (.05mgs) من المحرر ، كما يتضح من صور KH 399 ب من 99 سربًا مع صانعي الأسلحة إزالة البنادق منه. ثم أمرت الولايات المتحدة بهدم جميع المحررين في SEAC في نهاية أكتوبر وسمح للأسرب 159 و 355 بمواصلة إجراء مسح ضوئي للبنغال للحكومة البنغالية آنذاك. تمت إعادة تجهيز هذين السربين بـ Liberators MK V111 ، في نطاقات الأرقام التسلسلية ، KL ، KN ، و KP. شاهد Z و Q في الصورتين KL 678 و KN771 ، U كانت

KP136. ومع ذلك ، بمجرد الانتهاء من مهمة المسح ، تم إرسالهم أيضًا للهدم في مارس 1946 ، ولا تزال طائرات جديدة تقريبًا.

KL 629 × × في مخطط الألوان الليلي للسرب 99

رسم ملون لـ KL 629 بواسطة JEHF

تم إرسال 135 فردًا إلى 322 MU للمشاركة في التدمير الوشيك للمحررين في Chakeri. كما ذكرنا سابقًا ، كانت جميع أنواع الصفقات 322 وتم زيادة الأرقام الآن. كان دورهم هو إزالة جميع المعدات المفيدة للطائرة: الأدوات ، وأجهزة الراديو ، وأسلاك التحكم مقطوعة ، وتدمير مزلقات الذخيرة للأسلحة ، ومحركات البرج المكسورة ، وحتى صناديق الإسعافات الأولية تمت إزالتها. تمت إزالة المغناطيسات من المحركات مما جعل جميع المحركات عديمة الفائدة.

بعد ذلك ، كان لدى جميع المحررون رقم مرسوم تقريبًا على جوانبهم ، كان KH284 رقم 82 وبحلول الوقت الذي وصل فيه Q KN 771 كانت الأرقام الموجودة على جانبه 216 ، كان رقمها "دومًا".

يظهر ذيل KH 168 من 99 الدفة السوداء عندما كان مع السرب 355

B1V KL 611 W من 356 بألوان ليلية لاحظ عدد الطائرات المراد تدميرها

بمجرد أن قام الطيارون بتثبيت المعدات داخل الطائرة والمحركات ، تحرك الجيش بالجرارات وقام بسحب الطائرات من أجل التدمير النهائي ، مما أدى إلى تحطيم برج Perspex مما أحدث ثقوبًا في Alclad (الجلد الخارجي من الألومنيوم) مع اللقطات. وإسقاط الطائرة على الأرض عن طريق تحطيم أحد أرجل الهيكل السفلي ، وترك الطائرة مثل الحوت الذي تقطعت به السبل.

وصل السرب BV111 KN771 من 355 حديثًا إلى Chakeri مارس 1946

رسم ملون لـ KN 771 بواسطة JEHF

بحلول الوقت الذي وصلت فيه الأسراب الساحلية وأسراب المهام الخاصة إلى شاكري ، كان المئات من المحررين ينتظرون التدمير فيما أصبح الآن

مقبرة الفيل للمحرر SEAC.

BV111 KL678 من 159 سربًا ، بالإضافة إلى آخرين.

BV1s و BV111s من 159 و amp355 سربًا

When India gained independence in August 1947, British Forces had to leave, which meant the complete task of the demolition of the Liberators was not quite finished.

The Royal Indian Air Force (RIAF) later to become the Indian Air Force (IAF) formed the Maritime Reconnaissance, 6(MR) Squadron. The Indians proved to be brilliant engineers and managed to keep 6 MR flying for twenty years, 1948 68. Hindustan Airworks managed to supply the squadron with 39 Liberators over the 20 years by cannibalising other Liberators at Chakeri. The IAF had no fatal accidents during the 20 years Liberator service. Their bases were Poona and Palam with Poona as the main base.

When the Squadron gave up flying Liberators, they graciously gave one to the RAF museum at Cosford. One to the CAF (Formally the Royal Canadian Air Force) and three were given to the United States. The Liberators were KN751, KN820, KH304, KH401, and KH191. See The Survivors On Robert Quirk s web site, where the story is told in full.

Aerial photo of Chakeri, there are at least 100 Liberators awaiting destruction

Although the photos used are from the J.E.H. FAIL collection, I owe thanks to Sgt Tom Hay (ex 322 MU) for some. Apparently, the airmen used to photograph Liberators at 322 and get an old Indian photographer to develop them, then swap them amongst other 322 personnel.

Interesting Note: Agitators spread rumours around 322 that their Demobs were to be postponed so they could service civilian Airliners (all lies of course). Angered and frustrated, the aircraftsmen refused to work. The CO was a very tough regular officer and he had all personnel paraded on the parade ground where he said that the actions amounted to mutiny. He said he had the right under KR s to shoot one man per-day and he would do it if all airmen were not back on duty by 9am the next day. The mutiny collapsed and all returned to work. Maybe there is something in the air at Cawpore? Demobs went as normal throughout SEAC


USMC WWII Fighter Squadron VMF-322 patch

Seller: dawgfans3 ✉️ (12,719) 99.8% , موقع: Brinnon, Washington , Ships to: Worldwide, Item: 384120215496 USMC WWII Fighter Squadron VMF-322 patch. USMC WWII Fighter Squadron VMF-322 patch. Size 5 inches. Buyer pays $.75 postage. Paypal payment preferred. Check out my other store items for some great military patches. All returns accepted: ReturnsNotAccepted See More


Traces of World War 2 RAF - No. 85 Squadron 10/05/1940 - 30/06/1940

On 1 June 1938, A Flight of No 87 Squadron was renumbered 85 Squadron at Debden and flew Gladiators until re-equipped with Hurricanes in September 1938. On the outbreak of war, the squadron moved to France as part of the Air Component of the BEF. When the German invasion came in May 1940, it gave fighter cover to the Allied armies until its bases were overrun and four remaining aircraft retired to the UK. It re-equipped and resumed operations early in June. After taking part in the first half of the Battle of Britain over southern England, the squadron moved to Yorkshire in September and in October began night fighter patrols.

France, 09/09/1939
Debden 22 or 23 May 1940
Castle Camps 23/05/1940
Croydon 19 August 1940
Castle Camps 3 September 1940
Church Fenton 5 September 1940
Kirton-in-Lindsey 23 October 1940

Operations and losses 10/05/1940 - 02/06/1940
Not all operations listed those with losses are (except pilots taken PoW).

11/05/1940: ?, F. 1 KIA (ground). 1 Plane lost
15/05/1940: ?, F? 1 Plane lost, 1 MIA
16/05/1940: ?, F. 2 Planes lost, 2 KIA
18/05/1940: ?, F. car crash, 1 KIA, 1 WIA
19/05/1940: ?, F? 1 Plane lost, 1 MIA
20/05/1940: Ground strafing, Arras, F
. 3 Planes lost, 3 KIA
31/05/1940: ?, UK. 2 Planes lost, 2 KIA
02/06/1940: ?, F. 1 KIA

Losses 01/01/1940 - 09/05/1940 (incomplete)

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: L1978, VY-X
Operation: Affiliation exercise with Lysanders
Lost: 06/03/1940
Sergeant (Pilot) Stewart W. Lenton, RAF 564249, 85 Sqdn., age unknown, 06/03/1940, Peronne Communal Cemetery Extension, France
Suffered engine failure on take-off and crashed attempting down-wind landing at Mons-en-Chaussée, at 09.45 hrs.

مصادر: CWGC Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008

11/05/1940: Lille, F

Aircraftman 2nd Class William J. (Bill) Bolton, RAFVR 756194, 85 Sqdn., age 20, 11/05/1940, Fretin Communal Cemetery, F. Died of wounds and injuries received on active service (Flight Global).
Bolton, the driver of the Squadron Adjutant, was killed during a German attack on Lille-Vendeville airfield. Same as Lille-Seclin (no accent), also known as Lille-Lesquin. The Germans will call it Lille-Süd. Actually Lille airport. Source: RAF Commands Forum

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: N2388, VY-R
Operation: دورية
Lost: 11/05/1940
F/Lt R H A Lee bailed out after an encounter with a Do17, near Maastricht, NL.

15/05/1940: ?, F?

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: ?
Lost: 15/05/1940
Flying Officer Derek H. Allen, RAF 39840, 85 Sqdn., DFC, age 22, 15/05/1940, missing

16/05/1940: ?, F

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: ?
Lost: 16/05/1940
Flying Officer (Pilot) Allan B. Angus, RAF 40281, 85 Sqdn., DFC, age 22, 16/05/1940, Fretin Communal Cemetery, F

back up

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: ?
Lost: 16/05/1940
Pilot Officer (Pilot) Michael H.G. Rawlinson, RAF 40851, 85 Sqdn., age 22, 16/05/1940, Adegem Canadian War Cemetery, B

18/05/1940: car crash, F

Pilot Officer John W. Lecky, RAF 40308, 85 Sqdn., age 20, 18/05/1940, Etaples Military Cemetery, F
Killed as result of a car accident while returning to unit after a spell of leave. Flight Lieutenant J.R.M. Boothby, also of No.85 Squadron, was injured in the same crash.

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: ?
Lost: 19/05/1940
Sergeant John M. Little, RAFVR 741292, 85 Sqdn., age 22, 19/05/1940, missing

20/05/1940: Ground strafing, Arras, F

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: Ground strafing, Arras
Lost: 20/05/1940
Flight Lieutenant (Pilot) Michael F. Peacock, RAF 90124, 601 Sqdn., DFC, age 28, 20/05/1940, Arras Communal Cemetery, F (or: Squadron Leader M.F. Peacock, 85 Sqdn.)
Shot down by Bf109s while ground strafing enemy columns east of Arras 15.30 hrs. Possibly one of those claimed by Hptmn von Selle of Stab II./JG3. Aircraft a write-off.

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: Ground strafing, Arras
Lost: 20/05/1940
Pilot Officer (Pilot) Roger W. Burton, RAFVR 78440, 85 Sqdn., age 26, 20/05/1940, Querrieu British Cemetery, F
Shot down by Bf109s while ground strafing enemy columns east of Arras and crashed near Querrieu, north-east of Amiens, 15.30 hrs. Possibly that claimed by Lt von Werra of Stab II./JG3. Aircraft a write-off.

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: P3426?, VY-?
Operation: Ground strafing, Arras
Lost: 20/05/1940
Pilot Officer (Pilot) Richard W. Shrewsbury, RAF 41874, 85 Sqdn., age 19, 20/05/1940, Arras Communal Cemetery, F
Shot down by Bf109s while ground strafing enemy columns east of Arras 15.30 hrs. Possibly that claimed by Lt Heymann of 4./JG3. Aircraft a write-off.

31/05/1940: ?, UK

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: ?
Lost: 31/05/1940
Sergeant (Pilot) Lionel R. Butler, RAFVR 742521, 85 Sqdn., age 19, 31/05/1940, Cambridge Crematorium, UK

نوع: Hawker Hurricane Mk I
Serial number: ?, VY-?
Operation: ?
Lost: 31/05/1940
Pilot Officer (Pilot) Peter L. Gossage, RAFVR 74703, 85 Sqdn., age unknown, 31/05/1940, Buxted (St. Margaret the Queen) Churchyard, UK

02/06/1940: ?, F


Leading Aircraftman Archibald H. Nicoll, RAF 348549, 85 Sqdn., age unknown, 02/06/1940, Etaples Military Cemetery, F
Died at Dunkirk evacuation?

back up


Black Pilots in WW2

The experience of black pilots in WW2 is the convergence of the long civil rights struggles of racial minorities in the United States and the national military’s grappling with how to integrate these groups into the armed forces, specifically the Army Air Corps, in the twentieth century. This article will look at the events that led to the presences of hundreds of black pilots in WW2.

On the morning of May 8, 1939, a rickety red-and-cream Lincoln-Page biplane, propitiously yet incongruously nicknamed Old Faithful, rose from Chicago’s Harlem Airport on a mission to change the world. The sendoff was hopeful, even joyous. The biplane’s two African American pilots, Chauncey Edward Spencer and Dale Lawrence White, brimmed with high expectations, too rapt by the audacity of their project to entertain its probable limits.

Both Chauncey and Dale belonged to a fledgling group of flying enthusiasts who, despite stinging drawbacks, held to the notion that aviation was the means to an emancipatory realm. The members of the mostly black National Airmen’s Association of America and its precursor, the Challenger Air Pilots Association, saw the sky as a medium inherently devoid of the artificial barriers erected by one class of men to block another. In the air, their thinking held, the law is fair and inviolable it applies uniformly without exception to all people regardless of extraneous factors like race, color, creed, gender, ethnicity, ancestry, and national origin for it is not man’s law but nature’s law.

The sky as a metaphor for freedom was not a new idea. Mythology, poetry, and liturgy had long propounded the kingdom where the birds sing as an idyllic oasis, a place of unfettered freedom, where the enslaved could escape oppression and the soul could find fulfillment. Up high enough and you were in heaven, utopia, the Elysium.

For dreamers the airplane was the symbol of ascension come true, the real-life “sweet chariot” in the melodic Negro spiritual that serenaded congregations at Sunday services with the promise of “coming for to carry me Home.” Chauncey and Dale, riding on the momentum of their supporters, believed that flight portended great things, not just entry into the previously denied domain of the open air but fruition, wholeness, equality. If only the gateway, the staircase to this near but distant nirvana, could be pried open, all the way open – for everybody.

The Spencer-White flight, formally known as the Goodwill Flight, set out to demonstrate that blacks could fly as well as their white counterparts, if given a chance. With the government about to roll out the Civilian Pilot Training Program to prevent a pilot shortage in case of war, blacks did not want to be left out. And if barriers were going to be shattered, why not the one prohibiting blacks from flying the hottest planes of all – those of the Army Air Corps. The point was that aviation, already well out of its infancy and maturing now into a big and enduring enterprise, ought not to be tainted by the follies enforced with unwavering certitude in every other part of daily life for African Americans.

The flight plan, such as it was, called for the biplane to wend its way to Washington, D.C. Several stops along the way would serve as warm-ups to the triumphal arrival in the nation’s capital. Within the black community the flight represented a unifying force, a cause to trumpet. Backing came from the black press starting with a powerful endorsement from the hometown newspaper, the مدافع شيكاغو, whose city editor, Enoch P. Waters, Jr., knew the key members of the NAAA and had championed the idea of a flight to Washington at one of their meetings.

Chauncey and Dale were breaking new ground, going where black pilots hadn’t trodden before. Yes, as chronicled by historian Von Hardesty, there had been other famous long-distance flights by African Americans, like the 1932 transcontinental flight of James Herman Banning and Thomas Cox Allen and the 1934 Caribbean island-hopping flight of Charles Alfred Anderson and Albert Forsythe, but here the pilots’ destination was the seat of government, the center of political power. Moreover, this would not be symbolism alone if the flight unfolded as contemplated, the pilots would roam the halls of Congress to plead their case with any lawmaker willing to lend an ear.

Because the white press reported nary a word on the Goodwill Flight, the flyers’ progress was known only to African Americans who read black newspapers or who were in touch by word of mouth with those who did. News of each waypoint reached, each leg completed infused blacks who were paying attention with feelings of pride, hope, and inspiration. As the biplane plodded ahead ever so determinedly, its followers were moved to prayer for the two Chicago pilots, frontiersmen on the cusp of a new destiny.

The fact that the flight was underway constituted a near miracle. It almost never happened for the costs of the aircraft rental, fuel, lodging, meals, and assorted other costs that included custom khaki flight suits were considerable by Depression-era standards. To help finance the flight, Chauncey’s father, Edward, reportedly took out a small loan and forwarded the monies to his son, but the amount represented less than half the projected budget.

Chauncey discussed the lack of funds with a friend and became so worked up that he broke down and cried, much as he had as a youth when denied flying lessons back home in Lynchburg, Virginia. The sight of the usually self-assured flyer with tears streaming down his cheeks over the prospect of not being able to fly to Washington was too much for his friend to bear. She directed him to the Jones brothers, black businessmen in Chicago whose varied interests were said to include the city’s numbers racket.

By the time Chauncey had finished his solicitation, even the hardened entrepreneurs of the city’s South Side were unable to resist. The Joneses chipped in $1,000. According to Janet Harmon Bragg, a licensed pilot and enthusiastic supporter of the planned flight, members of the NAAA “drained their pockets” to make up the rest of the budget.

While money was tight, Chauncey had an inexhaustible supply of gumption, the moxie to believe that the status quo could be overturned, which was the other indispensable ingredient to make the flight happen. Chauncey’s belief that conventions could come tumbling down like the walls of Jericho was planted by his brilliant, compassionate, and tenacious mother, Anne. A school librarian, Anne was also the founder of the Lynchburg NAACP chapter and spent many waking hours laboring for equal rights.

Importantly, she had developed close relationships with the leading lights of the Harlem Renaissance and, writing in a room of her Lynchburg home that overlooked her meticulous flower garden, she had emerged as a respected poet with her verse first published in the NAACP’s magazine, الأزمة, in February 1920. Leading black poetry anthologies edited by Countee Cullen and other distinguished literary figures of the Harlem Renaissance subsequently included her poems. Anne’s parlor became a magnet for black intellectuals, entertainers, and activists like James Weldon Johnson, Langston Hughes, W.E.B. DuBois, Zora Neale Hurston, George Washington Carver, Marian Anderson, Paul Robeson, Thurgood Marshall, and, later on, Martin Luther King, Jr.

The Spencer home’s guest list was a veritable who’s who of the African American cutting edge, the race’s leaders forging change in the larger society. Growing up in the company of these visiting luminaries, Chauncey felt the power of the movements for expression, self-determination, and dignity. With his passion for flight kindled by a barnstormer passing overhead in his youth, he was primed to make his own contribution to the cause of freedom in the arena of the sky.

في السنة الأولى من تورط أمريكا في الحرب العالمية الثانية ، لم يختبر السود الكثير لتهدئة مخاوفهم بشأن سياسات الجيش العنصرية. في 15 كانون الثاني (يناير) 1943 ، شعر أول مستشار مدني للوزير ستيمسون بشؤون الزنوج بالإحباط الشديد بسبب تعامل الجيش البطيء مع السود والتأخير في نشر سرب المقاتلين السود الجديد الذي استقال. قرار ويليام إتش. هاستي الابن ، خريج كلية الحقوق بجامعة هارفارد ، وقاض فيدرالي سابق وعميد كلية الحقوق بجامعة هوارد ، دفع الجيش إلى الالتزام أخيرًا بإرسال سرب المقاتلات رقم 99 إلى القتال.

بعد تسعة أشهر من رحيل Hastie ، كان على قائد السرب الآن الدفاع عن أداء الطيارين في المسرح. كان بنجامين ديفيس الابن الوجه العام للطيارين السود. بصفته الضابط الأسود الكبير في القوات الجوية للجيش ، فقد كان له نصيب أكبر من الثقل في القتال من أجل ما يسمى Double V: الانتصارات المزدوجة المأمولة في الحروب المعاصرة ضد الاستبداد في الخارج والعنصرية في الداخل.

لقد كان ماراثونًا يتطلب خوض معارك فردية واحدة تلو الأخرى. تناوب ديفيس حرفيًا بين ساحات القتال في صقلية والمناوشات الداخلية داخل وزارة الحرب ، بعد أن ترك مؤخرًا قيادة الفرقة 99 في أيدي نائبه الميجور جورج إس. المهمة التالية. كان العبء على كتفيه لا يقاس ، ولكن إذا استطاع أي شخص أن يقف في وجه أمثال ماكلوي ويعكس حالة الجمود الحكومي القاسي ، فقد كان ديفيس هو الذي جسد بالضبط المزيج الصحيح من نقاط القوة بما في ذلك الفكر والشجاعة والمثابرة والتوازن والاستقامة الأخلاقية و أسلوب كاريزما قديم الطراز لم يلعب بالضرورة جيدًا على الكاميرا ولكن هذا الشخص قد يكون ساحرًا ، كما لو كان بإمكانه أن تحدث الأشياء.

With the first graduating class of the Tuskegee airmen, the graduating cadets were called to the front individually and presented with the Army’s coveted silver wings and a scroll acknowledging one’s new rank. When his name was called, Harry stepped forward as a member of Tuskegee’s class 44-F. With a handshake and a salute, he was commissioned a second lieutenant in the Army Air Forces. He was still only 19 years old and not yet licensed to drive a car.

Years later, when asked what it was like to be one of the relative handful of cadets to break the Army Air Forces’ color barrier, Harry said in his self-effacing way that he was too busy enjoying the flying to know that he had made history. He was one of 992 African Americans instated into the Army’s flying officer corps during World War II.

With the presence of black pilots in WW2, the skies would never be the same again.

هذه المقالة هي جزء من مجموعة الموارد التاريخية الخاصة بنا عن طيارين توسكيجي. انقر هنا للحصول على منشور المدونة الشامل الخاص بنا عن طيارين توسكيجي.


شاهد الفيديو: WW2 Triple Ace Fighter Pilot. Memoirs Of WWII #30


تعليقات:

  1. Kohlvin

    كان راضيا!

  2. Akiran

    آسف ، تم حذف الجملة

  3. Armando

    الآن كل شيء واضح ، شكرًا على المساعدة في هذا الأمر.

  4. Leroi

    تبدو لي الفكرة الرائعة



اكتب رسالة