بالارد الثاني DD- 267 - التاريخ

بالارد الثاني DD- 267 - التاريخ

بالارد الثاني

(DD-267: dp. 1215؛ 1. 314'4 "؛ b. 31'8"؛ dr. 9'10 "؛ s. 35
ك.؛ كولت 122 ؛ أ. 4 4 "، 1 3" ، 12 21 "TT ؛ cl. Clemson)

تم إطلاق Ballard الثاني (DD-267) في 7 ديسمبر 1918 من قبل شركة Bethlehem Steel Corp ، Squantum ، Mass. ؛ برعاية الآنسة Eloise Ballard ؛ بتكليف من 5 يونيو 1919 ، الملازم كوماندر h 'M. كولير في القيادة ؛ وأبلغت الأسطول الأطلسي.

بين عامي 1919 و. يوليو 1920 أبحر بالارد إلى موانئ مختلفة في أوروبا والبحر الأبيض المتوسط. عادت إلى الولايات المتحدة في يوليو 1920 وعملت لفترة مع الأسطول الأطلسي. انتقلت بعد ذلك إلى المحيط الهادئ حيث أجرت تدريبًا على النوع وشاركت في مناورات الأسطول حتى تم استبعادها من الخدمة في سان دييغو في 17 يونيو 1922.

في 25 يونيو 1940 ، تم وضع Ballard في الخدمة العادية وتم سحبها إلى Union Yard of Bethlehem Steel Corp ، سان فرانسيسكو ، للتحويل إلى مناقصة إضافية للطائرة المائية (أعيد تصنيفها في 10 AVD ، 2 أغسطس 1940). تم تعيينها في اللجنة الكاملة في 2 يناير 1941 وأبلغت إلى الطائرات ، قوة الكشافة ، أسطول المحيط الهادئ.

مع دخول الولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية ، تبخر بالارد إلى بيرل هاربور حيث وصلت في 28 يناير / كانون الثاني عام 942. حتى نوفمبر 1943 ، كانت تعمل في رعاية طائرات الدوريات ، ووضع عوامات الطائرات ، ومرافقة القوافل ، والقيام بدوريات في جميع أنحاء شرق المحيط الهادئ (فينيكس ، ميدواي ، فيجي ، إسبيريتو سانتو ، (غوادالكانال فلوريدا ، وكاليدونيا الجديدة). أكملت الإصلاحات في 30 ديسمبر 1943 ثم عملت كحارس طائرة أثناء عمليات تأهيل الناقل ، قبالة سان دييغو ، حتى مايو 1944.

بين 15 يونيو و 3 يوليو 1944 شاركت في عملية سايبان ، ووضع عوامات الطائرات ، ورعاية سرب الدوريات الأول للعمل من المنطقة. بعد ذلك ، قامت بمهام الدوريات أثناء الاستيلاء على جزر بالاو (12 سبتمبر 11 ديسمبر 1944).

في أواخر كانون الأول (ديسمبر) 1944 بدأت فترة أخرى في ساحة الولاية في سياتل. عند الانتهاء من الإصلاحات ، تم تكليفها مرة أخرى بمهام حراسة الطائرة ، التي تعمل من سان دييغو حتى 1 أكتوبر 1945. وصلت بالارد إلى فيلادلفيا في 26 أكتوبر 1945 لبدء إصلاح ما قبل التعطيل. تم الاستغناء عنها في 5 ديسمبر 1946 وبيعت في 23 مايو 1946.

تلقت بالارد نجمتي معركة لخدمتها خلال الحرب العالمية الثانية.


حطام سفينة الولايات المتحدة المكتشفة في الحرب العالمية الثانية في بحر الفلبين هو أعمق حطام تم العثور عليه على الإطلاق

تم العثور على حطام مدمرة أمريكية من الحرب العالمية الثانية. اكتشف فريق بحثي السفينة الغارقة على عمق 20 ألف قدم تحت سطح بحر الفلبين. يعتقد الخبراء أن السفينة يو إس إس جونستون ، التي غرقت بعد معركة مع القوات العسكرية اليابانية.

أعلن باحثون الأربعاء ، العثور على أعمق حطام سفينة غارقة تم اكتشافه في بحر الفلبين.

تم العثور على حطام المدمرة الأمريكية في الحرب العالمية الثانية على عمق 20406 قدمًا بواسطة خبراء في سفينة الأبحاث Petrel. استخدم المستكشفون طائرة بدون طيار تحت سطح البحر لتحديد موقع السفينة الغامضة ، والتي يُعتقد أنها مدمرة يو إس إس جونستون ، وهي مدمرة من طراز فليتشر غرقت خلال معركة سمر ، وهي إحدى العمليات الرئيسية في معركة ليتي جلف في عام 1944. لقطات مخيفة التقطتها الطائرة بدون طيار يظهر حطام السفينة المشوه ملقاة في قاع البحر.

سفينة الأبحاث Petrel (R / V Petrel) هي جزء من شركة Vulcan Inc. ، وهي منظمة بحثية أنشأها المؤسس المشارك لشركة Microsoft الراحل بول ألين.

يعتقد الخبراء أن السفينة من المرجح أن تكون USS Johnston من USS Hoel ، وهي مدمرة أخرى غرقت في معركة سامار.

تم العثور على حطام المدمرة الأمريكية في الحرب العالمية الثانية في بحر الفلبين. (شركة فولكان)

وقال روبرت كرافت ، مدير العمليات تحت سطح البحر في شركة فولكان ، في بيان: "نعتقد أن هذا الحطام هو حطام يو إس إس جونستون DD-557". "لا يوجد دليل على مخطط الطلاء المبهر ، مما يدل على يو إس إس هويل وموقعه يشير إلى أن هذا الحطام قد غرق في وقت لاحق من المعركة ، بعد فقدان هويل."

غرقت يو إس إس جونستون في 25 أكتوبر 1944 ، بعد معركة شرسة مع القوات اليابانية ، والتي من أجلها منحت وسام الوحدة الرئاسية. من بين طاقم السفينة البالغ عددهم 341 ، نجا 141 فقط ، وفقًا لقيادة التاريخ والتراث البحري. "من بين 186 فقدوا ، قُتل حوالي 50 بسبب أعمال العدو ، وتوفي 45 على طوافات من إصابات المعركة و 92 ، بمن فيهم [القائد إرنست] إيفانز ، كانوا على قيد الحياة في الماء بعد غرق جونستون ، لكن لم يسمع عنهم مرة أخرى ،" يوضح قيادة التاريخ البحري والتراث ، على موقعها على الإنترنت.

يأمل فريق استكشاف R / V Petrel أن يجلب اكتشاف السفينة نوعًا من الإغلاق لعائلات البحارة الذين فقدوا حياتهم على متن السفينة يو إس إس جونستون.

يُعتقد أن السفينة هي يو إس إس جونستون ، وهي مدمرة من طراز فليتشر غرقت خلال معركة سمر. (شركة فولكان)

RV Petrel ليس غريباً على اكتشافات حطام السفن. في وقت سابق من هذا العام ، على سبيل المثال ، اكتشف خبراء من سفينة الأبحاث حطام حاملة الطائرات USS Wasp في الحرب العالمية الثانية في بحر المرجان بعد أكثر من 70 عامًا من غرق السفينة خلال حملة Guadalcanal.

في عام 2019 أيضًا ، اكتشف الباحثون على متن RV Petrel واحدة من أولى البوارج اليابانية التي أغرقتها القوات الأمريكية خلال الحرب العالمية الثانية. غرقت سفينة البحرية الإمبراطورية اليابانية هيي في 14 نوفمبر 1942 في جزر سليمان.

تم العثور على الحطام وهو يستريح على عمق 20406 قدم. (شركة فولكان)

توفي بول ألين في أكتوبر 2018 من مضاعفات ليمفوما اللاهودجكين. اكتشفت منظمته البحثية مجموعة من حطام السفن العسكرية التاريخية ، مثل حطام حطام السفينة يو إس إس هيلينا ويو إس إس ليكسينغتون ويو إس إس جونو.

يقول الباحثون إن حطام السفينة هو الأعمق الذي تم اكتشافه على الإطلاق. (شركة فولكان)

ومع ذلك ، جاء أكبر اكتشاف للمجموعة في عام 2017 ، عندما عثر ألين وفريقه على حطام سفينة يو إس إس إنديانابوليس المفقودة منذ فترة طويلة في بحر الفلبين.

ساهم برادفورد بيتز من قناة Fox News ووكالة Associated Press في كتابة هذا المقال.


إلى: فرقة العمل 67

نعتقد أن العدو قد عانى بلا شك من هزيمة ساحقة. نشكر الأدميرال كينكيد على تدخله أمس. نشكر لي على جهوده القوية الليلة الماضية. لقد كانت طائرتنا الخاصة رائعة في ضربها للعدو بلا هوادة. كل هذه الجهود موضع تقدير ، لكن أعظم تحية لنا نوجهها إلى كالاهان وسكوت ورجالهم الذين بشجاعتهم الرائعة ضد الصعاب التي تبدو ميئوساً منها قادوا الهجوم العدائي الأول ومهدوا الطريق للنجاح. بالنسبة لهم ، يرفع رجال الصبار خوذاتهم المحطمة في إعجاب عميق.

الكسندر أ
جنرال ، مشاة البحرية الأمريكية

بارتون غادرت نيويورك في 23 أغسطس ، بمرافقة واشنطن (ب ب 56) مع نيكولاس و ميد، عبر قناة بنما في 27 أغسطس ووصل تونغاتابو ، جزر تونغا في 13 سبتمبر. تم تعيينه إلى Task Force 17 مع DesRon 2 ، (سيمزمدمرات فئة موريس, أندرسون, هيوز, موستين و راسل) ، قامت بفحص حاملة الطائرات زنبور (السيرة الذاتية 8) في غارة فاشلة على بوين وفايسي وتونولاي في جزر شورتلاند ، 5 أكتوبر. كانت لا تزال جزءًا من زنبور& rsquos أثناء معركة جزر سانتا كروز ، 26 أكتوبر ، عندما زنبور فقد.

بارتون& rsquos من الضحايا في معركة Guadalcanal.

المصدر: مكتب تقرير الخسائر البشرية ، نارا.

في 29 أكتوبر ، أنقذت سبعة عشر ناجًا من طائرتي نقل جوي تم إسقاطهما بالقرب من جزيرة فابر.

في 12 تشرين الثاني (نوفمبر) 1942 ، بارتون ساعدت في مرافقة النقل إلى Guadalcanal و rsquos Ironbottom Sound. بعد منتصف الليل ، كانت في المركز الحادي عشر بين خمس طرادات وسبع مدمرات أخرى (DesRon 12 & rsquos آرون وارد, لافي و مونسن بالإضافة إلى غولدبلاترس كوشينغ و ستريت و 2100 طن يا و rsquo بانون و فليتشر) حيث اعترض الأدميرال دانيال جيه كالاهان ورسكووس فريق المهام 67.4 قوة يابانية أقوى بكثير بقيادة البوارج هايي و كيريشيما.

تكريمًا لأولئك الذين شاركوا في معركة غوادالكان
13 نوفمبر و - 15 نوفمبر 1942

إلى الضباط والرجال الرائعين في البحر والبر والجو وتحت البحار الذين قاموا في الأيام الخمسة الماضية بمثل هذه الأعمال الرائعة لبلدنا. لقد فزت بامتنان بلدك الذي لا يموت ، وكتبت أسماءنا بأحرف من ذهب على صفحات التاريخ. لا يوجد شرف بالنسبة لك يمكن أن يكون عظيمًا جدًا ، فخر لي بك لا يمكن التعبير عنه. بشكل رائع. بارك الله فيكم جميعا. إلى الأموات المجيد ، نحيي الأبطال و [مدشش] أنتم جميعًا ترقدوا بالله.

ويليام ف. هالسي
أميرال ، البحرية الأمريكية

في هذه المعركة البحرية الأولى في Guadalcanal ، بارتون أطلقت أربعة طوربيدات قبل دعمها بالكامل لتجنب الاصطدام. ضربها طوربيدان من مدمرة معادية قبل أن تتمكن من الانطلاق مرة أخرى و mdashone في غرفة النار الأمامية الخاصة بها والآخر ، على الفور تقريبًا ، في غرفة المحرك الأمامية.

بارتون اندلعت بسرعة إلى قسمين وغرقت مع فقدان معظم طاقمها ، بما في ذلك LCdr. فوكس. تم نقل 42 ناجيًا فقط في وقت لاحق بواسطة طراد ثقيل بورتلاند (CA 33) أنقذت قوارب Higgins آخرين من Guadalcanal.

في عام 1992 ، تقع بعثة بقيادة الدكتور روبرت بالارد بارتون& rsquos تنحني جنوب شرق جزيرة سافو ، وتستريح على جانب الميناء في أكثر من 2000 قدم من المياه مع مدافع 5 بوصات للأمام لا تزال مدربة على الميناء. لم يتم اكتشاف قسم مؤخرة السفينة ورسكووس.

بارتون حصلت على أربعة نجوم معركة في أقل من شهرين لها في جزر سليمان.


محنة محفوفة بالمخاطر قبالة ليتي

عندما يو إس إس ريد (DD-369) غرقت خلال هجوم كاميكازي أثناء مرافقتها لقافلة إعادة الإمداد ، وأخذت معها نصف طاقمها. بالنسبة للعديد من الرجال الذين كانوا على متن سفن القافلة والمرافقين ، كان الهجوم في خليج أورموك ، جزر الفلبين ، أول اتصال لهم بالعدو ، وكان معمودية سريعة وغاضبة ومميتة بالنار. ومع ذلك ، كانت نهاية ريد هي بداية قصة الولاء والإبداع والتفاني في أداء الواجب وكيف تم إنقاذ الناجين من المدمرة من قبل أبطال غير متوقعين في تجريف الرمال.

كان الحلفاء قد اتخذوا بالفعل الجانب الشرقي من ليتي في أكتوبر ونوفمبر 1944 ، لكن الآلاف من اليابانيين ظلوا محفورين في تلال الجزيرة وجبالها. لاستكمال الاستيلاء ، في 7 ديسمبر ، أنزلت البحرية فرقة المشاة 77 التابعة للجيش الأمريكي بالقرب من بلدة أورموك على الجانب الغربي من الجزيرة. في غضون 48 ساعة ، قامت قافلة إعادة الإمداد برحلة ذهابًا وإيابًا من Leyte Gulf إلى Ormoc Bay دون وقوع حوادث. في غضون ذلك ، كان اليابانيون ، المصممون على الاحتفاظ بليتي ، ينقلون أكثر من 30 ألف جندي هناك من الجزر الأخرى المجاورة.

في 11 ديسمبر ، أ ماهان-صف دراسي ريد، أحد الناجين من هجوم بيرل هاربور ، وخمسة مدمرات أخرى رافقت ثمانية مدمرات (سفن إنزال ، متوسطة) وخمسة LCI (سفن هبوط ، مشاة ، كبيرة) من المستوى الثاني لإعادة الإمداد حول الطرف الجنوبي من ليتي و في خليج أورموك. في الساعة 1700 ، بينما كانوا يصنعون 12 عقدة ، هاجمت المقاتلات اليابانية وقاذفات الطوربيد من الشمال الغربي ، حيث هبطت على خلفية جبال ليتي. تختلف التقارير حول عدد الطائرات ، من 10 إلى 13 ، ولكن من المؤكد أن الغطاء الجوي للقافلة المكون من أربع طائرات من طراز F4U Corsair ممتلئ تمامًا. على الفور ، اخترق سبعة من مقاتلات A6M5 Type 0 "Zeke" وتوجهوا إلى أقرب سفينة - the ريد، التي كانت خارج قوس الميمنة للقافلة.

كان البحارة في أماكن عامة في الأيام القليلة الماضية لدرجة أن العديد منهم ظلوا وناموا في محطات معاركهم ، لذلك فتحت مدافع القافلة النار في غضون ثوانٍ من رؤية الطائرات. ال ريد التفتت إلى الميناء لجلب المزيد من الأسلحة لتحملها ، وأسقطت بطاريتها الأمامية التي يبلغ قطرها 5 بوصات مقاتلين. انفجرت أخرى على بعد حوالي 500 ياردة من شعاعها الأيمن. قام مقاتل رابع ، أصيب بأضرار وعلى ما يبدو أثناء غوص الكاميكازي ، بتعليق جناح في Rالعيدتزوير الميمنة إلى الأمام وتحطمت عند خط الماء. أدى انفجار قنبلتها إلى فتح بعض شقوق المدمرة. تحطمت طائرة زيك الخامسة في ريدقوس الميناء.

جاءت الضربة القاتلة بعد أقل من دقيقة من بدء الهجوم. جاء زيك من الخلف ، وأصيب بنيران 20 ملم من السفينة التالية في التكوين ، LSM-42، وكان يتجشأ الدخان بينما كان قائدها يوجه إلى مدخنة المدمرة الخلفية. تحطمت النيران في المقاتلة في حيها في الميناء ، وانفجرت قنبلتها في ريدبعد المجلة وقطع السفينة إلى النصف تقريبًا. تمايلت المدمرة بقوة 60 درجة إلى اليمين ، وعادت مرة أخرى إلى 30 درجة ، ثم عادت إلى 90 درجة. كانت تقطع 20 عقدة عندما تعطلت دواساتها ، وحتى عندما كانت السفينة تغرق ، كانت تحرز بعض التقدم ، مما أدى إلى موتها وجرحها في البحر لمسافة 300 ياردة. LSM-42 كان على التراجع لتجنبهم و ريد. في غضون ذلك ، قصفت طائرات العدو الرجال في الماء.

ريد بقي رجل الإطفاء من الدرجة الأولى آرثر أندرسون عند مدفعه الرشاش ، حتى عمق الخصر في مياه البحر ، وحافظ على حريق فعال حتى فات الأوان لإنقاذ نفسه. كان زميل الكهرباء من الدرجة الثالثة ألفريد هوارد أكيرز جونيور في محطة معركته ، غرفة محرك التوجيه ، حيث تتدفق المياه من خلال فتحة الهروب. لقد تخلى عن فرصة إنقاذ نفسه عندما ساعد زميلًا مصابًا في السفينة عبر الفتحة إلى بر الأمان. سيحصل كل من أكيرز وأندرسون على الصليب البحري بعد وفاته لتضحياتهم وكانا من بين 103 من طاقم 268 الذين نزلوا مع ريد. وبينما كانت تنحني ، سكب الماء على أكوامها ، ونزلت من المؤخرة بعد أقل من دقيقتين من انفجار كاميكازي المميت.

إنقاذ الناجين

بعد أربعة أشهر فقط في البحر ، LSM-42وجد طاقمهم أنفسهم في عملية إنقاذ دراماتيكية بينما كانت المعركة محتدمة من حولهم. كما ترك تشكيل 42 لإنقاذ ريدلقد مرت الناجين مباشرة فوق السفينة الغارقة ، واندلع انفجار هائل من المدمرة ، ورفع مؤخرة LSM من الماء ، وطرق بوصلاتها من صناديقهم ، وأوقف البوصلة الجيروسكوبية ، وتمزق عدة خطوط في غرفة المحرك.

بالمقارنة مع المدمرات الأنيقة التي تعج بالبنادق ، بدت سفينة الإنزال أي شيء غير بطولية ، مع مكانتها البارزة وسطحها الجيد المليء بالمخازن الطبية والحصص الغذائية والذخيرة والمركبات. مهما كانت عيوبها ، كانت LSM شديدة القدرة على المناورة ، وخففت 42 من بين الناجين ، وفتحت أبوابها المقوسة ، وخفضت منحدر التحميل بينما صاح أفراد طاقمها تشجيعًا للبحارة الذين يكافحون في الماء. LCI (L) s548 و 661 و LSMs 38 و 39 انتشلوا أيضًا الناجين من البحر ، جنبًا إلى جنب مع جثتين. LSM-42 سحب أربعة ضباط وعشرات المجندين ، بما في ذلك أربع نقالات. على ارتفاع 25 قدمًا فوق الماء ، كان سيسيل راي جونستون ، زميل ميكانيكي السيارات ، من الدرجة الثانية ، يدير محرك LSM ذي الأبواب المقوسة ، ويمكنه فقط مشاهدة رجل مصاب بجروح خطيرة متشبثًا بشكل ضعيف بطوف نجاة. كتب جونستون لاحقًا: "ظل يصرخ طالبًا النجدة". "ولكن بينما كنت أشاهده تراجعت يداه تدريجياً ونزل ببطء."

LSM-42 لا يزال يتعين عليها إكمال مهمة إعادة الإمداد. LCI (L) -661 نقل سبع نقالات أخرى إلى 42 بينما كانت سفينة الإنزال تبخر بسرعة ثماني عقد للانضمام إلى القافلة. أعطى طاقمها الرجال الذين تم إنقاذهم ملابس جافة وأسرّة ، سرعان ما غُمرت بالدماء وزيت الديزل. تم علاج حروق الناجين ، وكسور العظام ، وجروح الشظايا من قبل زميل الصيدلاني من الدرجة الثانية إلوود "دوك مارتن" البالغ من العمر 42 عامًا ، والذي كان متعهدًا قبل رئيس الصيدلي الحربي زميل LW Brooks من فريق LSM Group Six والملازم ريتشارد هـ. كوراليس ريدضابط طبي.

بعد حلول الظلام ، LSM-42 ووصلت LSMs و LCIs الأخرى إلى الشاطئ على شاطئ Ipil لتسليم حمولتها من الإمدادات والتعزيزات. كان العدو قريبًا بدرجة كافية لدرجة أن القذائف كانت تنفجر على بعد 1000 ياردة من الشاطئ. أطلقت البطاريات الأمريكية والمدمرات المرافقة النار على مواقع العدو واشتبكت مع ناقلة يابانية تحاول الهبوط فوق الشاطئ بالقرب من Ormoc.

في 0400 ، كل من ريد انضم ناجون من السفن الأخرى إلى أولئك الذين كانوا على متنها LSM-42، مما رفع العدد الإجمالي إلى أكثر من 100. ثم ، مع تسليم الإمدادات والتعزيزات من Ormoc ، تم إصدار أوامر لسفن القافلة بالإصلاح قبل العودة إلى القاعدة في خليج سان بيدرو في Leyte Gulf. LSM-42ومع ذلك ، فقد تعثرت على بارجة يابانية غارقة. وهكذا بدأت سلسلة من المغامرات التي من شأنها أن تستدعي كل شيء من الشجاعة والإبداع الذي يمكن لطاقم الـ 42 حشده.

المرحلة الأولى من رحلة العودة

LSM-316 كانت عالقة أيضًا على الشاطئ ، و LSM-267محرك المرساة الصارم ، اللازم لسحبها من الشاطئ ، لن يبدأ. عندما تم إصلاحه أخيرًا ، كان المد منخفضًا لدرجة أنها كانت عالقة. كان الوقت حرجًا ، حيث كان من المؤكد أن اليوم الأخير سيجلب المزيد من الهجمات الجوية للعدو. تم احتساب كل رطل في محاولة رفع أقواس السفن ، لذلك تم التخلص من الصابورة وآلاف الجالونات من الوقود الإضافي وأرسلت الذخيرة والرجال في الخلف. من بين السفن الثلاث العالقة ، تمكنت 316 فقط من النزول من الشاطئ.

حاولت سحب 267 ، مع دفع الجرافات والدبابات للأبواب المقوسة ، لكن السفينة لم تتزحزح. حاول 316 بعد ذلك سحب الـ 42 من الشاطئ. فقط عندما تحررت من البارجة الغارقة ، انفصل حبل السحب ، ولم يتمكن الـ 42 من التوقف في الوقت المناسب لتجنب دعمه ، مما تسبب في تلوث خط الإرساء البالغ طوله 7 بوصات في كلا المسامير اللولبية.

ثم تم نقل حوالي 110 من المجندين و 8 ضباط من ريد إلى LSM-316 بقي كوراليس وضابط آخر على متن السفينة 42. أخطر 11 رجلاً أصيبوا بجروح خطيرة LSM-316 سارع إلى الانضمام إلى القافلة ، LSM-42 على البخار ببطء بعيدًا عن الشاطئ ، قادرة على صنع حوالي سبع عقد فقط بسبب تشابك الحبل في مهاويها. لكنها كانت رائدة رجل العمل ، الملازم أول إيفريت إي ويير ، وقائد LSM Group Six ، Flotilla Two ، والقائد السابق لـ LST-460. لم يكن ينوي تحمل الوتيرة البطيئة لوقت طويل ، وبعد ساعة أمر السفينة بالتوقف.

مستخدماً قناع غطس مرتجل برفقة إنساين جي دبليو لورانس ، غاص تحت السفينة وقطع الخطوط الفاسدة من المسمار الأيمن. ثم واصل الـ 42 جنوبًا إلى Baybay Harbour ، حيث تم نقل بقية الناجين من Reid إلى المستشفى الميداني للكتيبة الطبية 71 التابعة لفرقة المشاة السابعة الأمريكية. أثناء وجوده في Baybay ، تجاوز Weire ، جنبًا إلى جنب مع ثلاثة رايات ، الجانب وقطع الخطوط من برغي المنفذ 42. في أثناء، LSM-267 طافت قبالة شاطئ إيبيل مع ارتفاع المد وانضمت مرة أخرى إلى سفينة أختها. في تلك المياه الخطرة ، كان الرجال الذين كانوا على متن كل من LSM شاكرين للشركة وزادوا قوة النيران.

تم تثبيت الـ 42 و 267 بالقرب من الشاطئ ، بهدف انتظار حماية الظلام قبل المضي قدمًا. لكنهم تلقوا أنباء من الشاطئ بأنهم كانوا بالقرب من قاعدة حرب العصابات الفلبينية التي كان اليابانيون يقصفونها كل يوم في حوالي الساعة 1530 ، وأمروا بالمضي قدمًا. لن تكون هناك راحة للسفينتين ، اللتين بدأتا في رحلة إلى خليج سان بيدرو حوالي عام 1415 ، حيث ستقضيان الـ 24 ساعة القادمة تعانق الشواطئ لتجنب اكتشافها ، ومحاربة طائرات العدو ، وتمريض الرجال الجرحى والمعدات التالفة.

اثنان من الأهداف الجذابة

في حوالي عام 1430 ، ظهرت طائرات الاستطلاع اليابانية والمقاتلات في سماء المنطقة ، والسفينتان اللتان تم طلاءهما بظلال من اللون الأخضر مع الأسود في نمط التمويه ، قطعتا المحركات وانجرفتا ، على أمل الاندماج في الشاطئ القريب. انها عملت. ولكن في الساعة 1700 ، ظهر ثمانية مقاتلين من الأعداء ، بما في ذلك Zekes و Ki-44 "Tojos" و Ki-43 "Oscars" وداروا في دائرة للهجوم من الميناء والميمنة. بعد ذلك ، وفقًا لما قاله جونستون زميله في شركة Motor Machinist ، "انفجر كل شيء." فتحت LSMs بكل أسلحتها - 40 ملم ، 20 ملم ، و 50 ملم. المناورة بشكل جذري بالقرب من الشاطئ قدر الإمكان ، خاضوا معركة شرسة ضد قصف طائرات العدو وقصفها ، لكن سفن الإنزال لم تكن مناسبة للمقاتلين. لحسن الحظ ، نقلت مدمرة في دورية نداء استغاثة ، وبعد خمس دقائق طارد زوج من مقاتلات P-38 Lightning طائرات العدو فوق الجبال.

عندما انتهى الأمر ، كانت السفن قد أنفقت 2400 طلقة من عيار 40 ملم و 20 ملم ، وكان لكل سفينة سبعة رجال مصابين ، جميعهم أصيبوا بشظايا باستثناء واحد (سقط بحار من حوض البندقية 42 إلى السطح أدناه ، مما أدى إلى كسر معصمه) . بينما أصيب الـ 42 بأضرار طفيفة ، تم تحطيم جهاز 267 وجسر ورادارها وراديوها وتوجيهها الكهربائي. تولى المسؤول التنفيذي لها دفة قيادة الطوارئ في الخلف. تسببت شظايا من قنبلة للأغراض العامة كانت قريبة من وقوع حوادث في اختراق هيكل 267 على الجانب الأيمن في أكثر من مائة مكان ، وتم تعطل محركها الأيمن. مع وجود محرك واحد فقط يعمل ، لن تتمكن السفينة من صنع أكثر من خمس عقد.

للاستفادة من تمويه السفن ، أمرهم القائد ويير بالذهاب إلى الشاطئ على الشعاب المرجانية على بعد ميل جنوب شرق جرين بوينت. هناك ، مع فتح الأبواب المنحنية والمنحدرات إلى أسفل ، عمل البحارة على تحميل حقائب نقالة في طوافات ونقلها إلى الشاطئ ، على بعد نصف ميل. سبح آخرون وخاضوا إلى الشاطئ ، يراقبون السماء بسترات النجاة غير مقيدة ، وعلى استعداد للهروب منها وتحت الماء هربًا من القصف إذا عاد العدو. كتب جونستون لاحقًا ، "لقد كانت أطول مسافة مشيتها على الإطلاق." قضى حوالي 110 رجال أمسية حارة ومخيفة على الشاطئ في انتظار غروب الشمس. تم إنشاء محطة طبية ، وتعاون كل من لديه معرفة بالإسعافات الأولية للمساعدة. ومع ذلك ، توفي يومان من الدرجة الثالثة إرنست إل سيجيسموندي من بين 267 شخصًا متأثرًا بجراحه الشديدة.

المحطة الأخيرة المحبطة في الرحلة

بحلول عام 2200 ، عاد كلا الطاقم إلى السفن ، وتم وضع جميع الجرحى على متن السفينة الأكثر صلاحية للإبحار 42. ريدالناجين ووجدت نفسها الآن تعتني بضحايا سفينة شقيقة ، بالإضافة إلى خسائرها.

أمرت السفن بحجب التعتيم ، مما يعني سد الثقوب الموجودة في 267. عندما استنفدوا إمداداتهم من المقابس الخشبية ، استخدم أفراد الطاقم قصاصات من الخشب والقمصان وأي شيء آخر يمكنهم العثور عليه. ومما زاد الطين بلة ، أن مضخة نقل الوقود الخاصة بـ 267 كانت خارج الخدمة ، وكان على الرجال تشكيل لواء دلو لنقل زيت الوقود إلى خزانات اليوم. لقد كانت مهمة شبه مستحيلة في الممرات الضيقة والمظلمة.

تم تجهيز 267 للقطر ، ولكن على الفور التقط رادار 42 طائرة استكشافية تحلق في سماء المنطقة. خوفًا من هجوم آخر ، أمر Weire بإخراج كابل القطر. مر التهديد ، ولكن بعد ساعة ، اصطدم 267 ، الذي كان يستخدم محركًا واحدًا فقط وكان يتم توجيهه من الطوابق السفلية ، بـ 42 ، مما أدى إلى سقوط الرجال الجرحى من أسرتيهم وتمزيق حفرة يبلغ ارتفاعها 13 قدمًا في بدنها وفي داخلها. خليج مريض من بوصتين فوق خط الماء إلى سطح البنية الفوقية. وتدافع الرجال لضخ المياه التي تتسرب عبر الفتحة وملء الحفرة بالمراتب والدعامات. قطع الاصطدام خطي المياه العذبة والكهرباء 42 وشد فتحتين ، مما جعل مقصورات المنفذ الأمامية غير قابلة للوصول. لقد كان شيئًا تلو الآخر ، ومع تدهور الأوضاع من سيئ إلى أسوأ ، لم يكن هناك ما يجب فعله سوى الاستمرار في الضغط من أجل الميناء.

خلال الساعات الأولى من يوم 13 ديسمبر ، حاولت السفينتان مرارًا وتكرارًا التجهيز للقطر ، ولكن في الظلام كان من المستحيل وضع 267 المعطلة في مكانها. في 0800 ، عندما اقتربوا من الجانب الشرقي من Leyte وبدأت الأمور في الظهور أخيرًا ، توقف محرك 267 المتبقي. قرر المهندسون في حيرة من أمرهم أن السبب هو على الأرجح أن الزيت الذي تم نقله في الجرافة لم يمر عبر جهاز التنقية ، والشوائب تسببت في إفساد المحرك. لحسن الحظ ، سمح ضوء النهار لأفراد الطاقم بالتجهيز للقطر. لقد اعتقدوا بالتأكيد أنه لا يوجد شيء آخر يمكن أن يحدث بشكل خاطئ.

ولكن بمجرد انطلاق السفن ، انكسر لجام القطر. الشيء الوحيد الذي بقي لفعله هو إرساء 267 جنبًا إلى جنب ، وهكذا سارت سفينتا الإنزال الجريئين - 267 مثل محارب جريح متكئ على صديق منهك - بستة عقدة ثقيلة خلال آخر 30 ميلًا. كان هناك ارتياح لطيف عندما أسقطوا المرساة في خليج سان بيدرو في 1530 ، وخرجت LCIs لنقل الجرحى إلى سفينة المستشفى كريمة (AH-9). لقد مر يومين منذ أن كان بحارة السفينة LSM-42 و LSM-267 ناموا أكثر من بضع دقائق أو حصلوا على حصة كاملة.

لم يكن هذا آخر ما يمكن أن يراه رجلان من البرمائيات لبعضهما البعض. أعيد 267 إلى الخدمة ، وبعد ستة أشهر تم لم شملها مع 42 ، حيث كانت تتدرب جنبًا إلى جنب في جزيرة موروتاي المحررة جزئيًا. هناك ، استعدت قوات الحلفاء لآخر عملية برمائية كبرى للحرب ، باليكبابان بورنيو ، حيث قام الأستراليون بالقتال ، بدعم من القوات البحرية والجوية الأمريكية.

"Sandscrapers" البحرية

كانت قصة حرب المحيط الهادئ هي البحث عن الطريقة المثلى لإيصال الكثير من الرجال والآلات إلى الشواطئ الرملية. كل نوع من سفن الإنزال - من القوارب الصغيرة مثل LCVP (مركبة الإنزال والمركبة والأفراد) إلى LCI (زوارق الإنزال ، المشاة) إلى LCT (مركب الإنزال ، الخزان) - له مزايا وعيوب. كانت هناك حاجة واضحة لسفينة مسلحة جيدًا ، عابرة للمحيطات ، ذات سعة كبيرة يمكنها حمل الرجال أو الآلات أو الإمدادات والقيادة مباشرة على شواطئ المحيط الهادئ والنزول مرة أخرى. في أواخر الحرب ، ساهمت التصميمات السابقة في تطوير سفينة جديدة تمامًا ، بالحجم المناسب تمامًا ، مع الميزات المناسبة فقط.

تم الانتهاء من أول LSM (سفينة إنزال ، متوسطة) في أبريل 1944. وسرعان ما تم إنتاج ستة أحواض بناء سفن واحدة شهريًا. تم إطلاق أكثر من 550 منهم في أكثر من عام بقليل ، كل منها مكون من حوالي 55 من المجندين والضباط الذين تم تدريبهم بسرعة ولكن بشكل صارم. كانت الأطقم متماسكة بإحكام ، حيث أنهى الرجال المجندون والضباط تدريبهم معًا في ليتل كريك ، فيرجينيا.

استقلوا سفينة محملة بابتكارات التصميم. احتوى القوس المرتفع على أبواب مماثلة لتلك الموجودة على LST (سفينة الإنزال ، الخزان) ، والتي فتحت للكشف عن منحدر تحميل يمكن لسيارات الجيب والشاحنات والدبابات أن تتحرك مباشرة من سطح البئر بالسفينة إلى الرمال. كانت LSMs شديدة القدرة على المناورة ، حيث وجدت طريقها إلى الشواطئ المزدحمة وسط الحطام والشعاب المرجانية ، وانزلق قيعانها المسطحة عبر القضبان الرملية والشواطئ ، مما أسفر عن لقب "الرمال الرملية" ، حيث كانت السفن تنطلق على ارتفاع ستة أقدام فقط عند مقدمة السفينة عند تحميلها. عندما اقترب LSM من الشاطئ ، تم إسقاط المرساة المؤخرة ، وهي ميزة مقتبسة من LCI ، وتم تشغيل السلسلة ، مما ساعدها على الذهاب مباشرة إلى الشاطئ. عندما كانت السفينة جاهزة للانسحاب ، تم سحب المرساة المؤخرة ، مما أدى إلى سحب السفينة بشكل فعال من الشاطئ.

وبالطبع فإن القاع المسطح قام برحلة وعرة أثناء صفع الأمواج ، ومع ذلك كانت LSM من بين السفن الأكثر استقرارًا التي تطفو على قدميه. كان لديهم مركز ثقل منخفض ومركز طفو مرتفع ، مما يمنحهم لفة سريعة لمدة أربع ثوانٍ تقريبًا من اليمين الكامل إلى المنفذ الكامل والعكس.

علاوة على ذلك ، تم تشغيل معظمها بواسطة زوج من محركات الديزل Fairbanks-Morse ، أكبر من المحركات التي تعمل على LSTs ، مما أدى إلى سرعة قصوى تزيد عن 13 عقدة. كان مدى LSM يبلغ 4900 ميل. يبلغ طولها أكثر من 200 قدم بقليل ، مع عرض 35 قدمًا ، يمكنها حمل خمس دبابات متوسطة أو ثلاث دبابات ثقيلة ، أو ست مركبات هبوط مجنزرة. كما أن سطح البئر المفتوح في LSM جعلها مناسبة للتحميل يدويًا أو برافعة. حتى أنه كان هناك عدد قليل من الأسرّة لقوة هبوط.

كانت أول LSM مسلحة بستة بنادق عيار 20 ملم ، وعلى الفور كان من الواضح أن القوس يحتاج إلى المزيد من العضلات. عدد قليل ، بما في ذلك LSM-42، كان لديه 40 ملم في القوس ، لكن معظمهم تفاخر بتوأم 40 ملم. لا يمكن تدريب المدافع الكبيرة على صد الزوارق الصغيرة ، لذلك أضافت بعض الأطقم رشاشات من عيار 50. مساعد التموين من الدرجة الثانية إدوارد دبليو كينويغ من LSM-42 نظر حول المنفذ ذات يوم ولاحظ زوجًا من البنادق من عيار 50 على مركبات الجيش المحطمة ، وقام بتبادل الإمدادات لهم ، وسرعان ما تم تركيب الأسلحة على 42، إلى الأمام من أحواض مدفع 20 ملم. الرجال الشجعان الذين كانوا يديرونهم لم يقلقوا من حقيقة أنه ليس لديهم دروع. تم تركيب حوالي 40 LSM كمنصات مخصصة لإطلاق الصواريخ ، محددة LSM (R) s. مع سطح مليء بقاذفات الصواريخ 5 بوصات التي يتم تحميلها باستمرار ، فقد جلبوا قوة نيران هائلة إلى الغزوات اللاحقة ، بما في ذلك Iwo Jima.

أبحرت LSMs في مياه غرب المحيط الهادئ لعدة أشهر بعد الحرب العالمية الثانية ، حيث نقلت أسرى من كلا الجانبين وعادت المدنيين النازحين إلى ديارهم. ذهب عدد قليل من LSM للخدمة في الحرب الكورية ، واستخدم بعضها في عمليات أخرى ، مع إيقاف الخدمة الأخيرة في الخدمة البحرية في عام 1965. عاش البعض طويلًا كتجار وسفن إنقاذ. تم تصميمها لملء مكانة خاصة بين العديد من سفن الإنزال الأخرى في الحرب العالمية الثانية. ومع ذلك ، فإن دورهم لم ينتهِ أبدًا ، حيث تم شغلهم في البحرية الأمريكية الحالية من قبل جيل جديد من السفن الهجومية البرمائية المتقدمة تقنيًا.

تقرير الإجراء: "تشغيل وحدة إعادة إمداد خليج Ormoc (Echelon الثاني) ، LSM-42، 15 ديسمبر 1944 ، "RG 38 ، إدارة المحفوظات والسجلات الوطنية (يشار إليها فيما بعد بـ NARA) ، College Park ، MD.

تقرير الإجراء: "Second Resupply Echelon، Ormoc Bay، Leyte Island، LSM-267، 16 ديسمبر 1944 ، "آر جي 38 ، نارا.

مقابلات المؤلف مع S2C Estel Hamilton ، LSM-42و MMM2C سيسيل راي جونستون ، LSM-42، و 26 سبتمبر 1986 مراسلات مع F1C Kenneth G. Schoening ، و ريد.

دخول ريتشارد هنري كوراليس ، WW2 Awards.com ، http://en.ww2awards.com/person/45374.

روبرت جيه كريسمان ، التسلسل الزمني الرسمي للبحرية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية (أنابوليس ، دكتوراه في الطب: مطبعة المعهد البحري ، 2000).

كروز LSM 267، تم تجميعها ونشرها من قبل طاقم LSM-267.

سجلات سطح السفينة ، LSM-38 ، LSM-39 ، LSM-42 ، LSM-316 ، بوش (DD-529) ، RG 38 ، NARA.

رولف ف. LSM-LSMR: الحرب العالمية الثانية القوات البرمائية (بادوكا ، كنتاكي: شركة تيرنر للنشر ، 1994).

“Leyte: حملات الجيش الأمريكي في الحرب العالمية الثانية ،” http://www.history.army.mil/brochures/leyte/leyte.htm.

صموئيل إليوت موريسون ، ليتي: يونيو 1944 - يناير 1945 ، المجلد. 12 ، تاريخ العمليات البحرية للولايات المتحدة في الحرب العالمية الثانية (بوسطن: ليتل ، براون ، 1958).

يو اس اس ريد 369 ، www.ussreid369.org.

روبن ل. هجمات كاميكازي في الحرب العالمية الثانية: تاريخ كامل للضربات الانتحارية اليابانية على السفن الأمريكية بواسطة الطائرات ووسائل أخرى (جيفرسون ، نورث كارولاينا: مكفارلاند ، 2010).


بروتوكولات حكماء صهيون

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

بروتوكولات حكماء صهيون، وتسمى أيضا بروتوكولات حكماء صهيون المتعلمين، وثيقة مزورة استخدمت كذريعة ومبرر لمعاداة السامية بشكل رئيسي في أوائل القرن العشرين. يُزعم أن الوثيقة هي تقرير لسلسلة من 24 اجتماعاً (في نسخ أخرى ، 27) عقدت في بازل ، سويسرا ، في عام 1897 ، في وقت المؤتمر الصهيوني الأول. قيل هناك أن اليهود والماسونيين قد وضعوا خططًا لتعطيل الحضارة المسيحية وإقامة دولة عالمية تحت حكمهم المشترك. كان من المقرر أن تكون الليبرالية والاشتراكية وسيلتين لتخريب العالم المسيحي إذا فشل التخريب ، وكان من المقرر تخريب جميع عواصم أوروبا.

ال البروتوكولات طُبعت في روسيا بشكل مختصر في عام 1903 في الجريدة الزنامية ("بانر") وبعد ذلك (1905) كإضافة إلى كتاب ديني لسيرج نيلوس ، موظف حكومي قيصر. تُرجمت إلى الألمانية والفرنسية والإنجليزية ولغات أوروبية أخرى وسرعان ما أصبحت من الأعمال الكلاسيكية للأدب المعادي للسامية. في جريدة هنري فورد الخاصة بالولايات المتحدة ، ديربورن إندبندنت، غالبًا ما يتم الاستشهاد بها كدليل على تهديد يهودي.

الطابع الزائف لـ البروتوكولات تم الكشف عنها لأول مرة في عام 1921 من قبل فيليب جريفز الأوقات (لندن) ، الذي أظهر تشابهًا واضحًا بينه وبين هجاء عن نابليون الثالث للمحامي الفرنسي موريس جولي ، نُشر عام 1864 بعنوان حوار aux يشمل دخول Machiavel et Montesquieu ("حوار في الجحيم بين مكيافيلي ومونتسكيو"). كشف التحقيق اللاحق ، ولا سيما من قبل المؤرخ الروسي فلاديمير بورتسيف ، أن Protocols were forgeries compounded by officials of the Russian secret police out of the satire of Joly, a fantastic novel (Biarritz) by Hermann Goedsche (1868), and other sources.

The Editors of Encyclopaedia Britannica This article was most recently revised and updated by Amy Tikkanen, Corrections Manager.


Ballard II DD- 267 - History

To: Task Force 67

We believe the enemy has undoubtedly suffered a crushing defeat. We thank Admiral Kinkaid for his intervention yesterday. We thank Lee for his sturdy effort last night. Our own aircraft has been grand in its relentless hammering of the foe. All those efforts are appreciated but our greatest homage goes to Callaghan, Scott and their men who with magnificent courage against seemingly hopeless odds drove back the first hostile attack and paved the way for the success to follow. To them the men of Cactus lift their battered helmets in deepest admiration.

ALEXANDER A. VANDEGRIFT
General, U.S Marines

Following training operations off the West Coast, she was sent to the South Pacific to take part in the Guadalcanal operation, arriving in late August.

Replacing Farenholt (flagship of Capt. Robert G. Tobin, ComDesRon 12), Aaron Ward و Buchanan in the screen of Wasp (CV 7) after the Battle of the Eastern Solomons, Laffey, with Duncan, Lansdowne and cruisers Helena و Salt Lake City, collectively rescued 1,946 survivors (see photo above) on 15 September, when Wasp was torpedoed by the Japanese submarine I-19.

Laffey&rsquos casualties at the Battle of Guadalcanal.

Source: Bureau of Personnel casualty report, NARA .

Two night gun-and-torpedo battles off Guadalcanal highlighted the remainder of Laffey&rsquos short career. On 11&ndash12 October, at the Battle of Cape Esperance, she was third in line following DesRon 12 destroyers Farenholt (flag) and Duncan, leading cruisers San Francisco (flagship of Rear Admiral Norman Scott, CTG 64.2), Boise, Salt Lake City و Helena and rear DDs Buchanan و McCalla in turning back a Japanese bombardment group during action in which Duncan was lost.

IN TRIBUTE TO THOSE WHO FOUGHT IN THE BATTLE OF GUADALCANAL
NOVEMBER 13&ndash15, 1942

To the superb officers and men on the sea, on land, in the air, and under the seas who in the past five days have performed such magnificent feats for our country. You have won the undying gratitude of your country and have written our names in golden letters on the pages of history. No honor for you could be too great, my pride in you is beyond expression. Magnificently done. May God bless each and every one of you. To the glorious dead, hail heroes&mdashmay you all rest with God.

WILLIAM F. HALSEY
Admiral, U.S. Navy

A month later, in the early hours of 13 November, she participated in the opening of the First Naval Battle of Guadalcanal. Second in line behind 1,500-tonner Cushing and ahead of Sterett و O&rsquoBannon in the van of Rear Admiral Daniel J. Callahan&rsquos 13-ship Task Group 67.4, she engaged Japanese battleships Hiei و Kirishima before sustaining a torpedo hit in the stern from destroyer Teruzuki. Her after magazines detonated shortly thereafter and she sank with a loss of 59 officers and men killed and 116 wounded. (Aaron Ward, Capt. Tobin&rsquos flagship on this occasion, led the four rear destroyers&mdashDesRon 12&rsquos Barton و Monssen, both of which were also lost in this action, and the 2,100-ton Fletcher, which emerged undamaged. Laffey, Sterett و O&rsquoBannon all received the Presidential Unit Citation for this action, as did Rear Admiral Scott&rsquos flagship Atlanta and Admiral Callaghan&rsquos flagship San Francisco.)

In 1992, a National Geographic expedition led by Dr. Robert Ballard discovered Laffey&rsquos remains at a depth of nearly a half-mile off Guadalcanal. As reported in the video and book The Lost Fleet of Guadalcanal, Laffey is upright and largely intact from the bow to amidships, but her after third has disappeared. Both forward 5-inch guns are trained out to port, and her midships superstructure is holed by a 14-inch projectile from a Japanese battleship.

In April 2006, cruise ship Clipper Odyssey hove to over the position of Laffey&rsquos remains. Mrs. Cary Webb Sears, daughter of LCdr. Hank, addressed the passengers and crew before leading a wreath ceremony.

In addition to her Presidential Unit Citation, Laffey earned three service stars on her Asiatic-Pacific Service Ribbon for participating in the following operations:


U.S. Naval Training Center Boot Camp Collections

The GG Archives houses a collection of Navy Boot Camp (USNTC) graduation books from four navy boot camp locations.

San Diego: Boot Camp San Diego was used from 1923-1997 and is now the site of Liberty Station. The base, located at the northern end of San Diego Bay trained tens of thousands of sailors. The site was also used as a location for a number of movies including Top Gun.

Great Lakes: Currently the only remaining Naval Training Center located in Waukegan, just north of Chicago. The original building dates from 1905. This station along with San Diego comprises the bulk of our collection of NTC yearbooks.

Orlando: Originally an Army Air Base, it was transferred to the Navy in 1968 when it became the Naval Training Center Orlando. This Naval boot camp was utilized until 1998. It had the distinction of being the only NTC providing training for female Navy recruits.

Bainbridge: Active from 1942 to 1947 and 1951 to 1976. USNTC Bainbridge was located about 35 miles northeast of Baltimore, Maryland. The majority of the recruits who went through boot camp at Bainbridge, about 244 thousand, did so during World War II.

Physical training, inoculation against diseases, and training in first aid, physical hygiene, and related subjects form another major part of the recruit training program. These articles highlight boot camp life, procedures, traditions, and more.

Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Compass" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at Bainbridge, Maryland. Our collection dates from 1951 through 1956.

Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Keel" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at Great Lakes, Illinois. Our largest collection of the boot camps encompasses the years 1947-2000.

Small Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Rudder" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at Orlando, Florida. This collection dates from 1970-1986.

Collection of Navy Boot Camp Yearbooks - The "Anchor" with rosters and photographs of recruits at the Naval Training Center at San Diego, California. One of our larger collections of boot camp books dates from 1955-1991.

Our small but growing collection of group photographs from Naval Training Centers. The photos in this section are large format. Small group photographs can also be found in many of the boot camp books in our collection.

Archive of Requests for Replacement Books or Scanned Copies of Specific Sections of the Boot Camp Graduation Yearbooks for Great Lakes, San Diego, Bainbridge and Orlando Naval Training Centers. We are no longer updating these Pages but will leave them up indefinitely so that those who have inquired can continue to receive leads. Also check our resource guide Finding United States Navy Boot Camp Graduation Books.


Titanic: Before and After

Yet on the night of April 14, 1912, just four days after leaving Southampton, England on its maiden voyage to New York, the Titanic struck an iceberg off the coast of Newfoundland and sank. Now, more than a century after the Titanic went down, experts are still debating possible causes of this historic disaster that took the lives of more than 1,500 passengers and crew. Most of them agree that only a combination of circumstances can fully explain what doomed the supposedly unsinkable ship.

It was traveling too fast.
From the beginning, some blamed the Titanic’s skipper, Captain E.J. Smith, for sailing the massive ship at such a high speed (22 knots) through the iceberg-heavy waters of the North Atlantic. Some believed Smith was trying to better the crossing time of Titanic’s White Star sister ship, the Olympic. But in a 2004 paper, engineer Robert Essenhigh speculated that efforts to control a fire in one of the ship’s coal bunkers could have explained why the Titanic was sailing at full speed.

The wireless radio operator dismissed a key iceberg warning.
Less than an hour before the Titanic hit the iceberg, another nearby ship, the Californian, radioed to say it had been stopped by dense field ice. But as the warning didn’t begin with the prefix “MSG” (Master’s Service Gram), which would have required the captain to directly acknowledge receiving the message, the Titanic’s radio operator Jack Phillips considered the other ship’s warning non-urgent, and didn’t pass it along.

It may have taken a fatal wrong turn.
According to a claim made in 2010 by Louise Patten (the granddaughter of the most senior Titanic officer to survive, Charles Lightoller), one of the ship’s crewmembers panicked after hearing the order to turn “hard-a-starboard” in order to avoid the approaching iceberg. Because ships at the time operated on two different steering order systems, he became confused and turned the wrong way𠅍irectly toward the ice. Patten included this version of events, which she said she heard from her grandmother after Lightoller’s death, in her fictionalized account of the Titanic disaster, Good as Gold.

WATCH: The two-part series Titanic in HISTORY Vault

The Titanic under construction at Harland and Wolff shipyard in Belfast, Ireland. (Credit: Ralph White/CORBIS/Corbis via Getty Images)

The Titanic’s builders tried to cut costs.
In 1985, when an American-French expedition finally located the historic wreck, investigators discovered that, contrary to earlier findings, the Titanic had not sunk intact after hitting the iceberg but had broken apart on the ocean’s surface. Materials scientists Tim Foecke and Jennifer Hooper McCarty have cast blame on the more than 3 million rivets that held the hull’s steel plates together. They examined rivets brought up from the wreck and found them to contain a high concentration of “slag,” a smelting residue that can make metal split apart. This may have weakened the part of the Titanic’s hull that hit the iceberg, causing it to break apart upon impact.

Mirages and hazy horizons were created by weather conditions.
Two studies done around the time of the 100th anniversary of the Titanic disaster in 2012 suggested that nature played a key role in the ship’s fate. The first argued that the Earth came unusually close to both the moon and the sun that year, increasing their gravitational pull on the ocean and producing record tides, which caused increased amounts of floating ice in the North Atlantic around the time of the sinking. 

The second study, by British historian Tim Maltin, claimed that atmospheric conditions on the night of the disaster might have caused a phenomenon called super refraction. This bending of light could have created mirages, or optical illusions, that prevented the Titanic’s lookouts from seeing the iceberg clearly. It also would have made the Titanic appear closer, and smaller, to the nearby ship the Californian, causing its crew to assume it was a different ship without a radio, preventing them from attempting to communicate. From their vantage point, and with these hazy conditions, when the Titanic started to sink, the Californian’s crew would have thought it was merely sailing away.

VIDEO: Titanic Everyone knows the Titanic was big, and we have the hard numbers to prove it. Discover what made it a supersized ship.

The lookouts had no binoculars.
Second officer David Blair, who held the key to the Titanic’s store of binoculars in his pocket, was transferred off the ship before it left for its maiden voyage from Southampton, and forgot to hand over the key to the officer who replaced him. At a later inquiry into the sinking, a lookout on the Titanic said binoculars might have helped them spot and dodge the iceberg in time. Blair kept the key as a memento of his near-miss it was auctioned off in 2007 and fetched some ꎐ,000.

There weren’t enough lifeboats.
No matter what caused the Titanic to sink, such a massive loss of life could probably have been avoided if the ship had carried sufficient lifeboats for its passengers and crew. But the White Star liner left Southampton with only 20 lifeboats, the legal minimum, with a total capacity of 1,178 people. Though Maurice Clarke, the civil servant who inspected the Titanic in Southampton, recommended it carry 50 percent more lifeboats, his handwritten notes at the time later revealed that he felt his job would be threatened if he did not give the famous ship the go-ahead to sail. Due to the chaos that ensued after the Titanic struck an iceberg, the 20 lifeboats departed the ship with some 400 empty seats, leaving more than 1,500 people to perish in the frigid ocean waters.


Ballard II DD- 267 - History

By Dorothy Schwieder, professor of history, Iowa State University

Marquette and Joliet Find Iowa Lush and Green

In the summer of 1673, French explorers Louis Joliet and Father Jacques Marquette traveled down the Mississippi River past the land that was to become the state of Iowa. The two explorers, along with their five crewmen, stepped ashore near where the Iowa river flowed into the Mississippi. It is believed that the 1673 voyage marked the first time that white people visited the region of Iowa. After surveying the surrounding area, the Frenchmen recorded in their journals that Iowa appeared lush, green, and fertile. For the next 300 years, thousands of white settlers would agree with these early visitors: Iowa was indeed lush and green moreover, its soil was highly productive. In fact, much of the history of the Hawkeye State is inseparably intertwined with its agricultural productivity. Iowa stands today as one of the leading agricultural states in the nation, a fact foreshadowed by the observation of the early French explorers.

Before 1673, however, the region had long been home to many Native Americans. Approximately 17 different Indian tribes had resided here at various times including the Ioway, Sauk, Mesquaki, Sioux, Potawatomi, Oto, and Missouri. The Potawatomi, Oto, and Missouri Indians had sold their land to the federal government by 1830 while the Sauk and Mesquaki remained in the Iowa region until 1845. The Santee Band of the Sioux was the last to negotiate a treaty with the federal government in 1851.

The Sauk and Mesquaki constituted the largest and most powerful tribes in the Upper Mississippi Valley. They had earlier moved from the Michigan region into Wisconsin and by the 1730s, they had relocated in western Illinois. There they established their villages along the Rock and Mississippi Rivers. They lived in their main villages only for a few months each year. At other times, they traveled throughout western Illinois and eastern Iowa hunting, fishing, and gathering food and materials with which to make domestic articles. Every spring, the two tribes traveled northward into Minnesota where they tapped maple trees and made syrup.

In 1829, the federal government informed the two tribes that they must leave their villages in western Illinois and move across the Mississippi River into the Iowa region. The federal government claimed ownership of the Illinois land as a result of the Treaty of 1804. The move was made but not without violence. Chief Black hawk, a highly-respected Sauk leader, protested the move and in 1832 returned to reclaim the Illinois village of Saukenauk. For the next three months, the Illinois militia pursued Black Hawk and his band of approximately 400 Indians northward along the eastern side of the Mississippi River. The Indians surrendered at the Bad Axe River in Wisconsin, their numbers having dwindled to about 200. This encounter is known as the Black Hawk War. As punishment for their resistance, the federal government required the Sauk and Mesquaki to relinquish some of their land in eastern Iowa. This land, known as the Black Hawk Purchase, constituted a strip 50 miles wide lying along the Mississippi River, stretching from the Missouri border to approximately Fayette and Clayton Counties in Northeastern Iowa.

Today, Iowa is still home to one Indian group, the Mesquaki, who reside on the Mesquaki Settlement in Tama County. After most Sauk and Mesquaki members had been removed from the state, some Mesquaki tribal members, along with a few Sauk, returned to hunt and fish in eastern Iowa. The Indians then approached Governor James Grimes with the request that they be allowed to purchase back some of their original land. They collected $735 for their first land purchase and eventually they bought back approximately 3,200 acres.

Iowa's First White Settlers

The first official white settlement in Iowa began in June 1833, in the Black Hawk Purchase. Most of Iowa's first white settlers came from Ohio, Pennsylvania, New York, Indiana, Kentucky, and Virginia. The great majority of newcomers came in family units. Most families had resided in at least one additional state between the time they left their state of birth and the time they arrived in Iowa. Sometimes families had relocated three or four times before they reached Iowa. At the same time, not all settlers remained here many soon moved on to the Dakotas or other areas in the Great Plains.

Iowa's earliest white settlers soon discovered an environment different from that which they had known back East. Most northeastern and southeastern states were heavily timbered settlers there had material for building homes, outbuildings, and fences. Moreover, wood also provided ample fuel. Once past the extreme eastern portion of Iowa, settlers quickly discovered that the state was primarily a prairie or tall grass region. Trees grew abundantly in the extreme eastern and southeastern portions, and along rivers and streams, but elsewhere timber was limited.

In most portions of eastern and central Iowa, settlers could find sufficient timber for construction of log cabins, but substitute materials had to be found for fuel and fencing. For fuel, they turned to dried prairie hay, corn cobs, and dried animal droppings. In southern Iowa, early settlers found coal outcroppings along rivers and streams. People moving into northwest Iowa, an area also devoid of trees, constructed sod houses. Some of the early sod house residents wrote in glowing terms about their new quarters, insisting that "soddies" were not only cheap to build but were warm in the winter and cool in the summer. Settlers experimented endlessly with substitute fencing materials. Some residents built stone fences some constructed dirt ridges others dug ditches. The most successful fencing material was the osage orange hedge until the 1870s when the invention of barbed wire provided farmers with satisfactory fencing material.

Early settlers recognized other disadvantages of prairie living. Many people complained that the prairie looked bleak and desolate. One woman, newly arrived from New York State, told her husband that she thought she would die without any trees. Emigrants from Europe, particularly the Scandinavian countries, reacted in similar fashion. These newcomers also discovered that the prairies held another disadvantage - one that could be deadly. Prairie fires were common in the tall grass country, often occurring yearly. Diaries of pioneer families provide dramatic accounts of the reactions of early Iowans to prairie fires, often a mixture of fear and awe. When a prairie fire approached, all family members were called out to help keep the flames away. One nineteenth century Iowan wrote that in the fall, people slept "with one eye open" until the first snow fell, indicating that the threat of fire had passed.

Pioneer families faced additional hardships in their early years in Iowa. Constructing a farmstead was hard work in itself. Families not only had to build their homes, but often they had to construct the furniture used. Newcomers were often lonely for friends and relatives. Pioneers frequently contracted communicable diseases such as scarlet fever. Fever and ague, which consisted of alternating fevers and chills, was a constant complaint. Later generations would learn that fever and ague was a form of malaria, but pioneers thought that it was caused by gas emitted from the newly turned sod. Moreover, pioneers had few ways to relieve even common colds or toothaches.

Early life on the Iowa prairie was sometimes made more difficult by the death of family members. Some pioneer women wrote of the heartache caused by the death of a child. One women, Kitturah Belknap, had lost one baby to lung fever. When a second child died, she confided in her diary:

"I have had to pass thru another season of sorrow. Death has again entered our home. This time it claimed our dear little John for its victim. It was hard for me to give him up but dropsy on the brain ended its work in four short days. We are left again with one baby and I feel that my health is giving way."

But for the pioneers who remained on the land 1, and most did, the rewards were substantial. These early settlers soon discovered that prairie land, although requiring some adjustments, was some of the richest land to be found anywhere in the world. Moreover, by the late 1860s, most of the state had been settled and the isolation and loneliness associated with pioneer living had quickly vanished.

Transportation: Railroad Fever

As thousands of settlers poured into Iowa in the mid-1800s, all shared a common concern for the development of adequate transportation. The earliest settlers shipped their agricultural goods down the Mississippi River to New Orleans, but by the 1850s, Iowans had caught the nation's railroad fever. The nation's first railroad had been built near Baltimore in 1831, and by 1860, Chicago was served by almost a dozen lines. Iowans, like other Midwesterners, were anxious to start railroad building in their state.

In the early 1850s, city officials in the river communities of Dubuque, Clinton, Davenport, and Burlington began to organize local railroad companies. City officials knew that railroads building west from Chicago would soon reach the Mississippi River opposite the four Iowa cities. With the 1850s, railroad planning took place which eventually resulted in the development of the Illinois Central, the Chicago and North Western, reaching Council Bluffs in 1867. Council Bluffs had been designated as the eastern terminus for the Union Pacific, the railroad that would eventually extend across the western half of the nation and along with the Central Pacific, provide the nation's first transcontinental railroad. A short time later a fifth railroad, the Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific, also completed its line across the state.

The completion of five railroads across Iowa brought major economic changes. Of primary importance, Iowans could travel every month of the year. During the latter ninetieth and early twentieth centuries, even small Iowa towns had six passenger trains a day. Steamboats and stagecoaches had previously provided transportation, but both were highly dependent on the weather, and steam boats could not travel at all once the rivers had frozen over. Railroads also provided year-round transportation for Iowa's farmers. With Chicago's pre-eminence as a railroad center, the corn, wheat, beef, and pork raised by Iowa's farmers could be shipped through Chicago, across the nation to eastern seaports, and from there, anywhere in the world.

Railroads also brought major changes in Iowa's industrial sector. Before 1870, Iowa contained some manufacturing firms in the eastern portion of the state, particularly all made possible by year-around railroad transportation. Many of the new industries were related to agriculture. In Cedar Rapid, John and Robert Stuart, along with their cousin, George Douglas, started an oats processing plant. In time, this firm took the name Quaker Oats. Meat packing plants also appeared in the 1870s in different parts of the state: Sinclair Meat Packing opened in Cedar Rapids and John Morrell and Company set up operations in Ottumwa.

As Iowa's population and economy continued to grow, education and religious institutions also began to take shape. Americans had long considered education important and Iowans did not deviate from that belief. Early in any neighborhood, residents began to organize schools. The first step was to set up township elementary schools, aided financially by the sale or lease of section 16 in each of the state's many townships. The first high school was established in the 1850s, but in general, high schools did not become widespread until after 1900. Private and public colleges also soon appeared. By 1900, the Congregationalists had established Grinnell College. The Catholics and Methodists were most visible in private higher education, however. As of 1900, they had each created five colleges: Iowa Wesleyan, Simpson, Cornell, Morningside, and Upper Iowa University by the Methodists and Marycrest, St. Ambrose, Briar Cliff, Loras, and Clarke by the Catholics. Other church colleges present in Iowa by 1900 were Coe and Dubuque (Presbyterian) Wartburg and Luther (Lutheran) Central (Baptist) and Drake (Disciples of Christ).

The establishment of private colleges coincided with the establishment of state educational institutions. In the mid-1800s, state officials organized three state institutions of higher learning, each with a different mission. The University of Iowa, established in 1855, was to provide classical and professional education for Iowa's young people Iowa State College of Science and Technology (now Iowa State University), established in 1858 was to offer agricultural and technical training. Iowa State Teachers' College (now University of Northern Iowa), founded in 1876 was to train teachers for the state's public schools.

Iowans were also quick to organize churches. Beginning in the 1840s, the Methodist Church sent out circuit riders to travel throughout the settled portion of the state. Each circuit rider typically had a two-week circuit in which he visited individual families and conducted sermons for local Methodist congregations. Because the circuit riders' sermons tended to be emotional and simply stated, Iowa's frontiers-people could readily identify with them. The Methodists profited greatly from their "floating ministry," attracting hundreds of converts in Iowa's early years. As more settled communities appeared, the Methodist Church assigned ministers to these stationary charges.

Catholics also moved into Iowa soon after white settlement began. Dubuque served as the center for Iowa Catholicism as Catholics established their first diocese in that city. The leading Catholic figure was Bishop Mathias Loras, a Frenchman, who came to Dubuque in the late 1830s. Bishop Loras helped establish Catholic churches in the area and worked hard to attract priests and nuns from foreign countries. Before the Civil War, most of Iowa's Catholic clergy were from France, Ireland, and Germany. After the Civil War, more and more of that group tended to be native-born. Bishop Loras also helped establish two Catholic educational institutions in Dubuque, Clarke College and Loras College.

Congregationalists were the third group to play an important role in Iowa before the Civil War. The first group of Congregationalist ministers here were known as the Iowa Band. This was a group of 11 ministers, all trained at Andover Theological Seminary, who agreed to carry the gospel into a frontier region. The group arrived in 1843, and each minister selected a different town in which to establish a congregation. The Iowa Band's motto was "each a church all a college." After a number of years when each minister worked independently, the ministers collectively helped to establish Iowa College in Davenport. Later church officials move the college to Grinnell and changed its name to Grinnell College. The letters and journal of William Salter, a member of the Iowa Band, depict the commitment and philosophy of this small group. At one point, Salter wrote the following to his fiancee back East:
"I shall aim to show that the West will be just what others make it, and that they which work the hardest and do the most for it shall have it. Prayer and pain will save the West and the Country is worth it. " 2

Throughout the nineteenth century, many other denominations also established churches within the state. Quakers established meeting houses in the communities of West Branch, Springdale, and Salem. Presbyterians were also well represented in Iowa communities. Baptists often followed the practice of hiring local farmers to preach on Sunday mornings. And as early as the 1840s, Mennonite Churches began to appear in eastern Iowa. The work of the different denominations meant that during the first three decades of settlement, Iowans had quickly established their basic religious institutions.

By 1860, Iowa had achieved statehood (December 28, 1846), and the state continued to attract many settlers, both native and foreign-born. Only the extreme northwestern part of the state remained a frontier area. But after almost 30 years of peaceful development, Iowans found their lives greatly altered with the outbreak of the Civil War in 1861. While Iowans had no battles fought on their soil, the state paid dearly through the contributions of its fighting men. Iowa males responded enthusiastically to the call for Union volunteers and more than 75,000 Iowa men served with distinction in campaigns fought in the East and in the South. Of that number, 13,001 died in the war, many of disease rather than from battle wounds. Some men died in the Confederate prison camps, particularly Andersonville, Georgia. A total of 8,500 Iowa men were wounded.

Many Iowans served with distinction in the Union Army. Probably the best known was Grenville Dodge, who became a general during the war. Dodge fulfilled two important functions: he supervised the rebuilding of many southern railroad lines to enable Union troops to move more quickly through the South and he directed the counter intelligence operation for the union Army, locating Northern sympathizers in the South who, in turn, would relay information on Southern troop movements and military plans to military men in the North.

Another Iowan, Cyrus Carpenter, was 31 years old when he entered the army in 1861. Living in Ft. Dodge, Carpenter requested a commission from the army rather than enlisting. He was given the rank of captain and was installed as quartermaster. Carpenter had never served in that capacity before, but with the aid of an army clerk, he proceeded to carry out his duties. Most of the time, Carpenter was responsible for feeding 40,000 men. Not only was it difficult to have sufficient food for the men, but Carpenter constantly had to keep his supplies and staff on the move. Carpenter found it an immensely frustrating task, but most of the time, he managed to have the food and other necessities at the right place at the right time.

Iowa women also served their nation during the war. Hundreds of women knitted sweaters, sewed uniforms, rolled bandages, and collected money for military supplies. Women formed soldiers' relief societies throughout the state. Annie Wittenmyer particularly distinguished herself through volunteer work. She spent much time during the war raising money and needed supplies for Iowa soldiers. At one point, Mrs. Wittenmyer visited her brother in a Union army hospital. She objected to the food served to the patients, contending that no one could get well on greasy bacon and cold coffee. She suggested to hospital authorities that they establish diet kitchens so that the patients would receive proper nutrition. Eventually, some diet kitchens were established in military hospitals. Mrs. Wittenmyer also was responsible for the establishment of several homes for soldiers' orphans.

The Civil War era brought considerable change to Iowa and perhaps one of the most visible changes came in the political arena. During the 1840's, most Iowans voted Democratic although the state also contained some Whigs. Iowa's first two United States Senators were Democrats as were most state officials. During the 1850s, however, the state's Democratic Party developed serious internal problems as well as being unsuccessful in getting the national Democratic Party to respond to their needs. Iowans soon turned to the newly emerging Republican Party the political career of James Grimes illustrates this change. In 1854, Iowans elected Grimes governor on the Whig ticket. Two years later, Iowans elected Grimes governor on the Republican ticket. Grimes would later serve as a Republican United States Senator from Iowa. Republicans took over state politics in the 1850s and quickly instigated several changes. They moved the state capital from Iowa City to Des Moines, they established the University of Iowa and they wrote a new state constitution. From the late 1850s until well into the twentieth century, Iowans remained strongly Republican. Iowans sent many highly capable Republicans to Washington, particularly William Boyd Allison of Dubuque, Jonathan P. Dolliver of Ft. Dodge, and Albert Baird Cummins of Des Moines. These men served their state and their nation with distinction.

Another political issue facing Iowans in the 1860s was the issue of women's suffrage. From the 1860s on, Iowa contained a large number of women, and some men, who strongly supported the measure and who worked endlessly for its adoption. In keeping with the general reform mood of the latter 1860s and 1870s, the issue first received serious consideration when both houses of the General Assembly passed a women's suffrage amendment in 1870. Two years later, however, when the legislature had to consider the amendment again before it could be submitted to the general electorate, interest had waned, opposition had developed, and the amendment was defeated.

For the next 47 years, Iowa women worked continually to secure passage of a women's suffrage amendment to Iowa's state constitution. During that time, the issue was considered in almost every session of the state legislature, but an amendment was offered (having passed both houses of the state legislature in two consecutive sessions) to the general electorate only once, in 1916. In that election, voters defeated the amendment by about 10,000 votes.

The arguments against women's suffrage ranged from the charge that women were not interested in the vote to the charge that women's suffrage would bring the downfall of the family and would cause delinquency in children. Regarding the defeat of the 1916 state referendum on the female vote, Iowa-born Carrie Chapman Catt, a leader for the women's suffrage cause, argued that the liquor interests in the state should accept responsibility as they had worked hard to defeat the measure. During the long campaign to secure the vote, however, the women themselves were not always in agreement as to the best approach to secure a victory. Catt herself led the final victorious assault in 1918 and 1919 in Washington with her "winning plan." This called for women to work for both state (state constitutions) and national (national constitution) amendments. Finally, in 1920, after both houses of the United States Congress passed the measure and it had been approved by the proper number of states, woman's suffrage became a reality for American women everywhere.

Iowa: Home for Immigrants
While Iowans were debating the issues of women's suffrage in the post Civil War period, the state itself was attracting many more people. Following the Civil War, Iowa's population continued to grow dramatically, from 674,913 people in 1860 to 1,194,020 in 1870. Moreover, the ethnic composition of Iowa's population also changed substantially. Before the Civil War, Iowa had attracted some foreign-born settlers, but the number remained small. After the Civil War, the number of immigrants increased. In 1869, the state encouraged immigration by printing a 96-page booklet entitled Iowa : The Home of Immigrants . The publication gave physical, social, educational, and political descriptions of Iowa. The legislature instructed that the booklet be published in English, German, Dutch, Swedish, and Danish.

Iowans were not alone in their efforts to attract more northern and western Europeans. Throughout the nation, Americans regarded these new comers as "good stock" and welcomed them enthusiastically. Most immigrants from these countries came in family units. Germans constituted the largest group, settling in every county within the state. The great majority became farmers, but many also became craftsmen and shopkeepers. Moreover, many German-Americans edited newspapers, taught school, and headed banking establishments. In Iowa, Germans exhibited the greatest diversity in occupations, religion, and geographical settlement.

The Marx Goettsch family of Davenport serves well as an example of German immigrants. At the time of his emigration in 1871, Goettsch was 24 years old, married and the father of a young son. During a two-year term in the German Army, Goettsch had learned the trade of shoemaking. Goettsch and his family chose to settle in Davenport, among Germans from the Schleswig-Holstein area. By working hard as a shoemaker, Goettsch managed not only to purchase a building for his home and shop, but also to purchased five additional town lots. Later, Goettsch had homes built on the lots which he rented out. He had then become both a small business man and a landlord.

During the next 25 years, Goettsch and his wife, Anna, raised six children and enjoyed considerable prosperity. For Marx and Anna, life in America, surrounded by fellow German-Americans, did not differ greatly from life in the old country. For their children, however, life was quite different. The lives of the Goettsch children - or the second generation - best illustrate the social and economic opportunities available to immigrants in the United States. If the family had remained in Germany, probably all five sons would have followed their father's occupation of shoemaker. In the United States, all five pursued higher education. Two sons received Ph.D.s, two sons received M.D.s, and one son became a professional engineer. With the third generation, education was also a crucial factor. Of seven grandchildren, all became professionals. Moreover, five of the seven were female. As the Goettsch experience indicates, opportunities abounded for immigrants settling in Iowa in the nineteenth and twentieth centuries. The newcomers and their children could take up land, go into business, or pursue higher education. For most immigrants, these areas offered a better, more prosperous life than their parents had known in the old country.

Iowa also attracted many other people from Europe, including Swedes, Norwegians, Danes, Hollanders, and many emigrants from the British Isles as shown by the following table. After 1900, people also emigrated from southern and eastern Europe. In many instances, immigrant groups were identified with particular occupations. The Scandinavians, including Norwegians, who settled in Winneshiek and Story Counties Swedes, who settled in Boone County and Danes, who settled in southwestern Iowa were largely associated with farming. Many Swedes also became coal miners. The Hollanders made two major settlements in Iowa, the first in Marion County, and the second in northwest Iowa.

Proportionately far more southern and eastern immigrants, particularly Italians and Croatians, went into coal mining than did western and northern Europeans. Arriving in Iowa with little money and few skills, these groups gravitated toward work that required little or no training and provided them with immediate employment. In Iowa around the turn of the century, that work happened to be coal mining.


蘭利號航空母艦 (CV-1)

到美國參加第一次世界大戰之前,朱比特號成為美國大西洋艦隊輔助艦戰隊的一員,巡弋於大西洋與墨西哥灣之間。1917年4月,該艦改隸於海軍火砲試驗基地(Naval Ordnance Test Station),並曾在1917年6月與1918年9月搭載部隊前往法國。休戰後,該艦前往歐洲海域擔任供煤的任務,以服務運送部隊返美的海軍艦隻。美國海軍於1919年7月11日決定將朱比特號改裝為航空母艦,於是該艦於1919年12月12日航抵維吉尼亞州的漢普頓錨地,並於1920年3月24日除役。

朱比特號於1920年4月11日更名為蘭利號,以榮耀美國航空先驅,物理與天文學家,同時也是萊特兄弟的競爭者塞繆爾·蘭利博士 [2] 。該艦同時被賦與一個新編號,即CV-1。蘭利號的改裝工程在諾福克港進行,1922年3月20日蘭利號重新服役,由肯尼斯·懷汀(Kenneth Whiting)中校任首任艦長。1922年10月17日,維吉爾·葛瑞芬(Virgil C. Griffin)上尉駕駛一架沃特 VE-7SF ( 英语 : Vought VE-7 ) 戰鬥機,第一次從艦上起飛。這次的起飛是美國海軍正式進入空權時代的重要事件。9天後,也就是10月26日, 戈弗雷·薛弗萊 ( 英语 : Godfrey Chevalier ) 少校駕駛一架 艾爾馬林39B型水上飛機 ( 英语 : Aeromarine 39 ) 首次降落在蘭利號的甲板。11月18日,懷汀中校駕駛一架PT水上飛機首次從航空母艦上彈射起飛。 [3]

日本偷襲珍珠港時,蘭利號正泊碇在菲律賓的甲米地。日軍進攻菲律賓時,蘭利號先撤退至荷屬東印度的巴厘巴板港,再撤到澳洲的達爾文港,並成為美国-英国-荷兰-澳大利亚司令部的海上武力之一。蘭利號先協助澳洲皇家空軍的反潛巡邏任務,之後前往西澳的費利曼圖港,搭載33名陸軍航空隊飛行員,與32架已組裝完成,屬於第49驅逐大隊的P-40战斗机,2月22日出發前往爪哇島的芝拉扎港(Tjilatjap)。另一艘貨輪 海洋女巫號 ( 英语 : MS Sea Witch (1940) ) 則搭載其它27架未組裝的P-40战斗机,跟蘭利號一同出發。 [4]

本来蘭利號收到的命令是在2月28日清晨進入港口,這樣可以在夜色的掩護下前進,並避開日本飛機的可能的攻擊。但由於日本的攻擊部隊已經接近爪哇,於是ABDA的海軍指揮官,也是爪哇地區的指揮官,荷蘭籍海軍中將康拉德·赫爾弗里希於2月23日要求蘭利號盡速將飛機運抵芝拉扎港。但由於燃料問題使得蘭利號的航速只有10節,加上通讯出现問題,讓蘭利號在27日凌晨改變方向去與護航船隻會合,使得蘭利號需要在27日的白天駛進爪哇港。27日上午9:00左右被日機發現,蘭利號艦長羅伯特·麥克康奈爾(Robert P. McConnell)中校曾提出空中掩護的要求,但並無回音。中午11:40,在離芝拉扎港南方120公里處,蘭利號遭到9架一式陸攻機的攻擊,它被擊中五次以及兩個近接彈,造成16人陣亡,並引發大火。由於火勢蔓延及兰利号进水並傾斜了10度,由於動力系統泡水停擺且吃水過深,蘭利號被判斷無法抵達爪哇芝扎拉港,蘭利號在下午13:32分發出棄船命令,為了避免其落入日本海軍手中,護航的兩艘驅逐艦把乘員救起後,一共以九發4英寸炮彈與兩枚魚雷將蘭利號擊沉 [5] 。


شاهد الفيديو: James Heyn, Veterans Oral History Project, Vietnam War