17 فبراير 1943

17 فبراير 1943

17 فبراير 1943

حرب في البحر

غرقت الغواصة الألمانية U-201 وهي بعيدة كل البعد عن نيوفاوندلاند

غرقت الغواصة الألمانية U-205 قبالة برقة

الغواصة الايطالية أستيريا حطمت بعد أن تعرضت لأضرار بالغة من قبل المدمرات البريطانية ايستون و ويتلاند.

شمال أفريقيا

الهجوم المضاد الألماني يصل إلى القصرين وفريانة وسبيطلة

الجيش الثامن البريطاني يستولي على مدنين



آخر موقف للمشاة الأمريكية رقم 168 و # 8217 في ممر القصرين

الكتيبة الثانية ، فوج المشاة السادس عشر التابع لجيش الولايات المتحدة يسيرون عبر ممر القصرين ثم إلى القصرين وفريانة ، تونس 26 فبراير 1943

كان من المفترض أن يستمر غضب الولايات المتحدة في ممر القصرين لعدة أيام. على الرغم من أن الجيش الأمريكي أحضر بسرعة تعزيزات وشدد الخط ، كان هناك العديد من الجيوب من الرجال الذين تحملوا وطأة الهجوم الأولي الذين لم يتم أسرهم.

ترك العقيد توماس دريك من المشاة 168 في قيادة مجموعة مختلطة من حوالي 400 رجل. لقد تم عزلهم عن الوحدات الأمريكية الأخرى وكانوا يحاولون العودة إلى خطوط الولايات المتحدة من خلال المشي عبر البلاد. وأثناء محاولتهم عبور طريق تعرضوا لإطلاق نار من قبل عمود آلي ألماني صعد على الطريق. هنا كان عليهم اتخاذ موقف أخير. كان من المقرر أن يكتب الكولونيل دريك تقريرًا رسميًا عن المواجهة للجيش الأمريكي في وقت لاحق. يشير في هذا التقرير إلى نفسه بصيغة الغائب كما يصف أحداث 17 فبراير:

توقف العدو وبدأ في القفز من شاحناتهم ، وبدأت دبابات العدو على الفور في تطويق الرتل الأمريكي. حلقت طائرة أمريكية واحدة فوق هذه النقطة وفتحت النار على العمود. اعتقد رجالنا ، مع ارتفاع الروح المعنوية ، أنه كان الدعم الجوي الموعود ، لكن يبدو أنه كان مقاتلًا ليليًا وحيدًا ، متأخراً قليلاً عن مهمته.

أصيبت شاحنة ألمانية واشتعلت فيها النيران. نشر العقيد دريك على الفور قيادته المختلطة وفتح النار بالأسلحة التي بحوزتهم. بحلول هذا الوقت كان هناك حوالي 400 رجل في القيادة ولم يكن أكثر من نصفهم مسلحين.

طلب العقيد دريك متطوعين من ضابط ورجال الضابط لقيادة مجموعة الرجال إلى ربوة في مؤخرتهم بينما كان المشاة الألماني يركض للدوران حولهم. تطوع الملازم أول ويليام روجرز ، ضابط ارتباط المدفعية في المدفعية 91 ، لقيادة الرجال الاثني عشر وحثهم على اتباعه. لقد حصلوا على الأرض المرغوبة ، ربوة صغيرة في الصحراء ، وتمكنوا من صد العدو لمدة ساعة تقريبًا. في نهاية الساعة قتل الملازم روجرز وجميع رجاله.

أحضر الألمان عدة دبابات ، وكلها عليها نمور صفراء مرسومة على جوانبها وفتحوا النار. كما أقاموا مواقع للمدافع الرشاشة واستكملوا ذلك بنيران البنادق. وأثناء قيامهم بذلك ، حاصر المشاة القوة الأمريكية الصغيرة بالكامل. بعد ثلاث ساعات ونصف من القتال ، تضاءلت قوة النيران الأمريكية ثم توقفت عمليا لأن ذخيرة الرجال قد نفدت أو أصبحوا ضحايا. أخيرًا ، اندفعت سيارة مصفحة تحمل العلم الأبيض إلى الدائرة الأمريكية.

أمر العقيد دريك رجاله بإبعاد السيارة. عندما فشلت السيارة في الاستجابة ، أمر رجاله بإطلاق النار على السيارة الألمانية. بدأ بعض الرجال في إطلاق النار لكن البعض الآخر لم يستطع & # 8211 لأنه لم يكن لديهم ذخيرة ثم بدأوا في الاستسلام في مجموعات صغيرة.

جاءت الدبابات الألمانية في أعقاب تلك السيارة دون أي مفاوضات للاستسلام. استخدم الألمان العلم الأبيض كذريعة للدخول إلى دائرة الدفاع دون إطلاق النار. أغلقت دباباتهم من جميع الاتجاهات مما أدى إلى تقسيم قوات العقيد دريك إلى مجموعات صغيرة.

الرجال الذين لم يستسلموا قتلوا على يد الألمان. أتت إحدى الدبابات باتجاه العقيد دريك وقام ضابط ألماني بتوجيه بندقية إليه ونادى ، & # 8220 كولونيل ، استسلمت. & # 8221 رد العقيد ، & # 8220 تذهب إلى الجحيم ، & # 8221 وأدار ظهره. ثم ابتعد وتبعه جنديان ألمانيان يحملان البنادق على مسافة حوالي خمسين ياردة. ثم تم إيقاف العقيد دريك من قبل رائد ألماني يتحدث الإنجليزية بشكل جيد وطُلب منه ركوب السيارة الألمانية الكبرى & # 8217s حيث تم نقله إلى مقر قيادة القسم الألماني.

نُقل الكولونيل دريك إلى الجنرال شميت ، قائد المجموعة لفرقة بانزر العاشرة والحادية والعشرين في مقر الفرقة الألمانية ، حيث تقدم الجنرال الألماني على الفور لرؤيته ، وجذب الانتباه ، وحيا وقال ، & # 8220 أريد أن أكمل قيادتك للقتال الرائع الذي وضعوه. لقد كان شيئًا ميؤوسًا منه منذ البداية ، لكنهم قاتلوا مثل الجنود الحقيقيين. & # 8221

وعد القائد الألماني العقيد دريك بأنه سيتم الاعتناء بجميع الجرحى الأمريكيين وأنه يمكنه ترك الطاقم الطبي الأمريكي لرعايتهم بشكل صحيح ، ولكن فور مغادرة العقيد دريك الميدان ، تم نقل الطاقم الطبي الأمريكي كسجناء والأمريكيين. قتلى وجرحى تركوا لتخريب العرب ، الذين شرعوا في تجريد القتلى والجرحى وضرب الجرحى الذين لا يدركون أنهم احتجوا على تجريدهم من ملابسهم.

تم تجميع السجناء الأمريكيين في مجموعة وعادوا تحت الحراسة خلال فترة الظهيرة والليل على طول الطريق المؤدي إلى دي جي. ليسودة. هؤلاء الأمريكان الذين أصيبوا بجروح طفيفة أو الذين أصيبوا بالمرض بسبب التعب ونقص الطعام والماء ولم يتمكنوا من مواكبة العمود تم إطلاق النار عليهم بلا رحمة أو إطلاق النار. وكان كثيرون يسيرون حفاة لأن العرب أخذوا أحذيتهم تحت إشراف الجنود الألمان.

أسرى الحرب

وكان الرجال قد تعرضوا للسطو الممنهج للجنود الألمان ، وبعض الضباط الصغار ، لمدة نصف ساعة تقريبًا. خلال هذا الوقت ، تم تفتيش الجيوب والأطقم بدقة ، غالبًا عند نقطة البندقية أو الحربة المعروضة على البطن غير المحمي ، وتم الاستيلاء على الساعات والخواتم ودفاتر الجيب والأقلام وجميع الأشياء الثمينة بلا رحمة. كانوا يرتدون بعد ذلك في طابور من أربعة ، وضباط على الرأس ، وبدأوا في المؤخرة. قامت ثلاث دبابات ألمانية بإحضار الجزء الخلفي من العمود ، الذي كان يحيط به حراس مسلحون ، في انتظار الضرب أو إطلاق النار على الحربة أو إطلاق النار ، أي شخص يتأرجح لأي سبب من الأسباب.

كانوا يسيرون طوال اليوم عبر رمال الصحراء بعطش لا يطاق تقريبًا. ناشد العقيد دريك القائد الألماني باسم الإنسانية المشتركة لإعطاء الرجال شرابًا من الماء ، لكن قوبل بالبيان ، & # 8220 لدينا فقط ما يكفي لقواتنا. & # 8221 قرب منتصف الليل تم إيقافهم أخيرًا بسبب الساعات المتبقية من الظلام. تم جمع الرجال في دائرة في الصحراء المفتوحة وتجمدوا عمليا في البرد القارس لليل أفتيكان.

THOMAS D. DRAKE، 015364 Colonel، G.S.C.، WDGS (قائد المشاة رقم 168 سابقًا)

منظر آخر للتضاريس في المنطقة. دبابة متوسطة M3 & # 8220Lee & # 8221 من الفرقة الأمريكية الأولى المدرعة أثناء معركة ممر القصرين ، تونس.


WW II B-17 Survival Story & # 8211 تقطع فعليًا إلى النصف بسبب تصادم جوي مع مقاتلة ألمانية ، مما أدى إلى وصول الطاقم إلى المنزل!

في 1 فبراير 1943 ، وقع تصادم في الجو بين قاذفة B-17 وطائرة مقاتلة ألمانية فوق منطقة رصيف ميناء تونس في تونس ، شمال إفريقيا. أصبحت صور المفجر التالف من أكثر الصور الأسطورية للحرب العالمية الثانية.

يبدأ الأمر عندما كان مقاتل عدو يهاجم تشكيل مجموعة بومبر رقم 97 ، والتي يُفترض أن لديها طيارًا مصابًا ، والتي خرجت عن نطاق السيطرة وتحطمت في الجزء الخلفي من جسم قاذفة B-17 Flying Fortress التي كانت تسمى `` All American . & # 8217 تم قيادة الطائرة B-17 بواسطة الملازم كندريك آر براغ ، من سرب القنابل رقم 414. تحطمت الطائرة المقاتلة الألمانية عندما اصطدمت بالقلعة ، لكنها تركت بعض القطع في المفجر.

تم قطع المصعد الأيسر والمثبت الأفقي الأيسر للطائرة B-17 بالكامل. تعرضت أجهزة الراديو ونظام الأكسجين والنظام الكهربائي لأضرار بالغة. تم تدمير المثبت الرأسي والدفة. تم تقسيم جسم الطائرة بالكامل تقريبًا من خلال ربطه بجزئين صغيرين فقط من الإطار وذهب القطع في الجسم الرئيسي إلى أعلى موقع إطلاق النار.

كان كلا المحركين الأيمن خارجين ، وكان أحد المحركات على جانب المنفذ قد تعرض لتسرب شديد في مضخة الزيت ، وكان هناك أيضًا فتحة في الجزء العلوي من القاذفة التي يزيد عرضها عن 4 أقدام عند أوسع نقطة لها وطولها 16 قدمًا .

في الواقع ، تذبذب قسم الذيل وارتد أثناء الرحلة وانحرف عندما استدارت الطائرة. تم فصل جميع كبلات التحكم ، باستثناء كابل مصعد واحد لا يزال يعمل. بأعجوبة & # 8211 القلعة الطائرة لا تزال تحلق!

لم يكن هناك أرضية تربط الذيل ببقية الطائرة ، وبالتالي حوصر مدفعي ذيل المفجر. استخدم المدفعيون في الجزء الأوسط والمدفعي الذيل بعض أجزاء المقاتل الألماني التي تم وضعها في B-17 وأصفاد المظلات الخاصة بهم في محاولة لمنع الذيل من التمزق ومحاولة تثبيت جانبي جسم الطائرة.

بينما عمل الطاقم بشكل محموم لمنع القاذفة من التمزق ، واصل الطيار نحو هدفه وأطلق قنابله بنجاح.

عندما فتح الطيار أبواب حجرة القنبلة ، كان عدم استقرار B-17 واضطراب الرياح كبيرًا لدرجة أنه دفع أحد المدفعي الأوسط إلى قسم الذيل المكسور. استغرق الأمر من أربعة من أفراد الطاقم عدة دقائق لتمرير الحبل من المظلات وإعادته إلى الجزء الأمامي من الطائرة.

لقد فكروا في فعل الشيء نفسه لمدفعي الذيل ، لكنهم لم يأخذوا في الحسبان أن المدفعي يوفر وزنًا ثابتًا لقسم الذيل ، لذلك عاد عندما بدأ الذيل في الانهيار.

بعد الانتهاء من عملية القصف ، كان على القطار الذي يعود إلى الوطن إلى إنجلترا أن يكون بطيئًا ودقيقًا للغاية حتى لا ينفصل الذيل. غطت فترة العودة إلى المنزل في B-17 المدمرة ما يقرب من 70 ميلًا.

تعرضت القلعة الطائرة لأضرار بالغة لدرجة أن الارتفاع كان ينخفض ​​ببطء ، وكانت تفقد سرعتها ، وسرعان ما كانت تحلق بمفردها في السماء. في طريق العودة إلى المنزل ، واجهت الطائرة B-17 مواجهة قصيرة مع مقاتلين آخرين من طراز ME-109 Luftwaffe.

تمكن المدفعيون من صد هذه الهجمات على الرغم من الدمار الواسع وسرعان ما دفع المقاتلين إلى الفرار. كان على المدفعين من القسم الأوسط الوقوف ورؤوسهما بارزة من خلال الفتحة الموجودة في الجزء العلوي من الجزء الرئيسي من القاذفة لإطلاق النار من بنادقهم الآلية.

كان المدفعي في مأزق غريب حيث كان يطلق النار على الارتداد من البندقية مما تسبب في دوران الطائرة لذلك قرر أنه يمكنه إطلاق النار في رشقات نارية قصيرة.

اصطدم مقاتلو P-51 الذين كانوا في رحلة طيران من إنجلترا بقلعة All American Flying Fortress أثناء عبورها القنال الإنجليزي والتقطوا إحدى الصور التي اشتهرت على الفور. لقد اتصلوا بمقر القاعدة قائلين إن الذيل كان يلوح مثل ذيل السمكة وأن الطائرة لن تتمكن من الهبوط.

اقترح الطيارون إرسال قوارب لإنقاذ الطاقم عند إنقاذهم. كان الملازم براغ ينقل الرسائل إلى الطيارين من طراز P-51 بإشارات يدوية أثناء تحليقهم جنبًا إلى جنب مع B-17 وقام الطيارون بدورهم بتمرير الرسائل إلى قيادة القاعدة.

أبلغ اللفتنانت براغ أنه تم استخدام جميع المظلات لإجراء إصلاحات على أجزاء من الطائرة ، لذلك لم يتمكن الطاقم من الإنقاذ. أخبر الطيارين أنه نظرًا لعدم تمكنهم من الإنقاذ ، فإنه سيبقى مع المفجر ويهبط بها.

قامت Flying Fortress بدورها الأخير في المدرج بعد ساعتين ونصف من تدميرها تقريبًا ، بينما كانت لا تزال على بعد أكثر من 40 ميلاً. وسقطت في حالة طارئة وهبطت بطنها على عجلات.

تم التلويح بعربة الإسعاف عندما اقتربت من الجوار لأنه لم يصب أحد من أفراد الطاقم. كان من غير المعقول أن B-17 كانت لا تزال قادرة على الطيران في مثل هذه الحالة من الإهمال.

جلس الحصن بهدوء على المدرج حتى نزل كل فرد من أفراد الطاقم من الطائرة من خلال الفتحة الموجودة في جسم الطائرة ونزل المدفعي الذيل سلمًا ، وفي ذلك الوقت انهار الجزء الخلفي الكامل للطائرة على الأرض. أكمل الطائر العجوز الوعر مهمته.

B-17 & # 8220All American & # 8221 (السرب 414 ، 97BG) الطاقم
الطيار- كين براج جونيور.
مساعد الطيار- جي بويد الابن.
الملاح- هاري سي نويسلي
بومباردييه - رالف بيربريدج
المهندس- جو سي جيمس
مشغل الراديو - بول أ. غالاوي
الكرة برج المدفعي - إلتون كوندا
الخصر المدفعي- مايكل زوك
مدفع الذيل - سام ت. ساربولوس
رئيس الطاقم الأرضي - هانك هايلاند

فيديو

من يوميات المقدم كيرميت وولدريدج ، سرب القنابل 525 ، مجموعة القنابل 379 ، القوة الجوية الثامنة. تم وصف الخط الرفيع بين الحياة والموت بكلماته من إدخال يوميات بتاريخ 17 يوليو 1943.


بورغر ديلي هيرالد (بورغر ، تكس) ، المجلد. 17 ، رقم 77 ، إد. 1 الأحد 21 فبراير 1943

صحيفة يومية من بورغر ، تكساس تتضمن الأخبار المحلية والولائية والوطنية جنبًا إلى جنب مع إعلانات واسعة النطاق.

الوصف المادي

ثماني صفحات: مريض. صفحة 22 × 18 بوصة رقمية من 35 ملم. ميكروفيلم.

معلومات الخلق

مفهوم

هذه جريدة جزء من المجموعة التي تحمل عنوان: Texas Digital Newspaper Program وتم توفيرها من قبل مكتبة مقاطعة هاتشينسون ، فرع بورغر إلى بوابة تاريخ تكساس ، وهو مستودع رقمي تستضيفه مكتبات UNT. تم الاطلاع عليه 22 مرة. يمكن الاطلاع على مزيد من المعلومات حول هذه المسألة أدناه.

الأشخاص والمنظمات المرتبطة بإنشاء هذه الصحيفة أو محتواها.

محرر

الناشر

الجماهير

تحقق من مواردنا لموقع المعلمين! لقد حددنا هذا جريدة ك مصدر اساسي ضمن مجموعاتنا. قد يجد الباحثون والمعلمون والطلاب هذه المشكلة مفيدة في عملهم.

مقدمة من

مكتبة مقاطعة هاتشينسون ، فرع بورغر

تسعى مكتبة مقاطعة هاتشينسون جاهدة لتوفير الخدمات على أساس عادل ومنصف لجميع الأفراد والجماعات في المجتمع. يهدف إلى أن يكون مصدرًا للتعلم مدى الحياة للمساعدة في تلبية الحاجة إلى المعلومات والإجابات على الأسئلة العامة من جميع مناحي الحياة. كما أنه يحتوي على جمعية الأنساب في مقاطعة هاتشينسون.


أعمال الشغب في سباق ديترويت عام 1943

في 20 يونيو 1943 ، اندلع قتال بين الأمريكيين من أصل أفريقي والبيض الذين قضوا يوم الأحد في بيل آيل ، الحديقة الكبيرة في المدينة في وسط نهر ديترويت. امتد القتال إلى البر الرئيسي ، وانتشرت الشائعات في المدينة ، مما أدى إلى تأجيج التوترات العرقية التي كانت تتصاعد وتهدد بالتحول إلى أعمال عنف منذ شهور. انتشرت أعمال الشغب ، مع محاولة قليلة من الشرطة لإيقافها (في الواقع ، تشير الكثير من الأدلة إلى قيام العديد من الشرطة البيضاء بتسهيل وحتى المشاركة في أعمال العنف ضد الأمريكيين من أصل أفريقي) ، وبحلول الوقت الذي أرسل فيه الرئيس فرانكلين روزفلت القوات الفيدرالية مساء شهر يونيو 21 ، أصيب المئات ، وتوفي 34 شخصًا: 25 أمريكيًا من أصل أفريقي (17 منهم قتلوا برصاص الشرطة) ، و 9 من البيض. ومن بين الاعتقالات التي تمت في وقت لاحق ، كان 85٪ أمريكيين من أصل أفريقي.

ساهمت العديد من العوامل في التوتر الذي انطلق أخيرًا خلال أعمال الشغب في سباق عام 1943. مع دخول أمريكا في الحرب العالمية الثانية ، تم تحويل مصانع السيارات في ديترويت إلى مواد تصنيع للمجهود الحربي. نتيجة لذلك ، شهدت ديترويت تدفقًا كبيرًا للسكان من جميع أنحاء البلاد لملء الوظائف التي أوجدتها متطلبات الحرب. بين عامي 1940 و 1943 ، زاد عدد سكان ديترويت بنحو 500000 - ما يقرب من ثلث سكانها السابقين. كان العديد من الوافدين الجدد من البيض الجنوبيين الذين غالبًا ما جلبوا معهم تقليدًا من التمييز ضد الأمريكيين من أصل أفريقي. توافد السود أيضًا على المدينة ، وكثيرًا ما كانت هناك منافسة على الوظائف.

توقف العمل المتعلق بتقدم الأمريكيين من أصل أفريقي.

في الوقت نفسه ، كان عمال السيارات المتحدون (UAW) يكتسبون زخمًا في جهودهم لتنظيم عمال المصانع. دعم UAW المساواة العرقية ، ودافع عن أعضاء من جميع الأجناس. على الرغم من هذا الدعم ، غالبًا ما دعا العمال البيض الساخطون إلى إضرابات عندما يحصل العمال السود على ترقيات. ساهمت هذه الإضرابات على تقدم الأمريكيين من أصل أفريقي في التوتر العنصري في المدينة.

قدم الإسكان قضية أخرى. لسنوات ، كان السود معزولين في الغالب في عدد قليل من الأحياء في المدينة مثل Black Bottom و Paradise Valley. كانت المساكن في هذه الأحياء الفقيرة سيئة للغاية ومكتظة للغاية. خاصة مع نمو السكان ، احتاج الناس إلى المزيد والمزيد من السكن الملائم. في عام 1941 ، قررت الحكومة الفيدرالية بناء مشروع إسكان في شمال غرب ديترويت لعمال الدفاع الأمريكيين من أصل أفريقي يسمى Sojourner Truth Housing Project. أدى التحريض من المجتمع الأبيض إلى إقناع الحكومة بتغيير المشروع لاستيعاب المستأجرين البيض بدلاً من ذلك. أثار هذا التحول غضبًا ليس فقط من المدافعين عن الحقوق المدنية والمجتمع الأمريكي الأفريقي ، ولكن أيضًا من العمدة إدوارد جيفريز. عكست الحكومة قرارها مرة أخرى ، وأعادت المشروع إلى المستأجرين السود. عندما جاء يوم الانتقال في نهاية فبراير 1942 ، عرّضت الحشود البيضاء العائلات الأمريكية من أصل أفريقي للمضايقة والعنف. في نهاية المطاف ، تم نشر قوات الأمن في أبريل لتخويف المحرضين البيض ، وأخيراً بدأت العائلات الأمريكية من أصل أفريقي في احتلال مشروع الإسكان. يرى الكثيرون في هذه الحادثة مقدمة لأحداث الشغب عام 1943.

غالبًا ما دعا اتحاد العمال الأميركيين وغيرهم ممن يناضلون من أجل المساواة العرقية إلى الوطنية كنقطة تجمع. غالبًا ما كان يشعر بالأسف لأن مثل هذه العداوة العرقية تغذي فقط قوى المحور التي يمكنها حينئذٍ أن تعلن أن الحلفاء ليسوا أكثر تسامحًا منهم. علاوة على ذلك ، غالبًا ما تم تحديد المشكلات التي يطرحها نقص السكن وأعمال الشغب نفسها في عدد ساعات العمل التي خسرها المجهود الحربي.

في حين ساهمت عوامل أخرى مثل الفساد السياسي ، وعدم وجود تمثيل للأمريكيين من أصل أفريقي في قوة الشرطة ، وعدم وجود مرافق ترفيه كافية ، والمحرضين العنصريين في أعمال الشغب عام 1943 ، لعبت المنافسة على الوظائف والإسكان الأدوار الأكبر. في أواخر عام 1943 ، كرد فعل على أعمال الشغب ، عين العمدة جيفريز اللجنة بين الأعراق لتقديم توصيات تهدف إلى تحسين الخدمات الحكومية التي تؤثر على العلاقات بين الأعراق للتحقيق في حالات التمييز والتوتر العنصري ومعالجتها ولإنتاج برامج إعلامية لزيادة التفاهم المتبادل داخل الدولة. تواصل اجتماعي.

يمكن للمهتمين بمزيد من البحث عن أحداث شغب السباق عام 1943 في ديترويت أن يجدوا العديد من الموارد في مكتبة رويثر. يمكن رؤية الصور من الحدث وما تلاه في معرض الصور الخاص بنا ، ويمكن العثور على نظرة عامة في الملف الرأسي الخاص بنا. أوراق لويس ب. لاركن ، وسجلات فرع ديترويت التابعة لـ NAACP ، ولجنة ديترويت للعلاقات المجتمعية (DCCR) / سجلات إدارة حقوق الإنسان - التي تطورت من اللجنة بين الأعراق - تقدم جميعها نظرة ثاقبة لأحداث الشغب عام 1943. تقدم أوراق تشارلز أ. هيل معلومات عن مشروع إسكان سوجورنر تروث لعام 1942.

كانت جوانا روس مسؤولة المحفوظات في الاتحاد الأمريكي لموظفي الدولة والمقاطعة والبلديات (AFSCME) من عام 2008 حتى عام 2013.


17 فبراير 1943 - التاريخ

سيراجع محررونا ما قدمته ويحددون ما إذا كان ينبغي مراجعة المقالة أم لا.

ب 17، وتسمى أيضا حصن تحلق، قاذفة أمريكية ثقيلة استخدمت خلال الحرب العالمية الثانية. تم تصميم B-17 من قبل شركة Boeing Aircraft Company استجابةً لمواصفات سلاح الجو للجيش لعام 1934 والتي دعت إلى قاذفة بأربعة محركات في وقت كان فيه محركان هو القاعدة.

كان القاذف يهدف منذ البداية إلى مهاجمة أهداف استراتيجية عن طريق قصف دقيق في وضح النهار ، والتوغل في عمق أراضي العدو من خلال التحليق فوق النطاق الفعال للمدفعية المضادة للطائرات. كان من المفترض أن توفر المحركات الشعاعية فائقة الشحن التوربينية (وهو تطور أمريكي فريد) الأداء اللازم على ارتفاعات عالية ، وكان من المفترض أن يوفر التسلح الدفاعي الثقيل الحماية ضد المقاتلين المهاجمين. كان من المقرر تحقيق الدقة مع قنبلة نوردن ، التي تم تطويرها وإدخالها في سرية تامة خلال الثلاثينيات. يتكون Norden من مشهد تلسكوبي مستقر جيروسكوبًا مقترنًا بجهاز كمبيوتر كهروميكانيكي حيث يقوم المدفعي بتغذية مدخلات للارتفاع والظروف الجوية وسرعة الهواء وسرعة الأرض والانجراف. أثناء تشغيل القنبلة ، تم توجيه المشهد إلى الطيار الآلي لتوجيه الطائرة إلى نقطة الإطلاق الدقيقة. في يد قاذف ماهر ، كان نوردن مشهدًا دقيقًا بشكل ملحوظ.

طار النموذج الأولي للقاذفة في منتصف عام 1935 ، ودخلت القاذفة B-17 الإنتاج على نطاق صغير في عام 1937. أثبتت الإصدارات المبكرة أنها أكثر عرضة للهجوم المقاتل مما كان متوقعًا ، ولكن بحلول الوقت الذي بدأت فيه نسخة B-17E في الدخول. الخدمة قبل وقت قصير من دخول الولايات المتحدة الحرب في عام 1941 ، كانت الطائرة مجهزة بأبراج في الجزء العلوي من جسم الطائرة والبطن والذيل. جميع الأبراج ما عدا البرج الأخير كانت تعمل بالطاقة ، وكان كل منها مثبتًا بزوج من رشاشات عيار 0.50 (12.7 ملم). جعلت هذه القوة النارية المتزايدة من B-17 خصمًا هائلاً لمقاتلي العدو ، خاصةً عند الطيران في تشكيلات دفاعية مكدسة بإحكام من أجل الحماية المتبادلة. كان العنصر الأساسي للتشكيل النموذجي عبارة عن "صندوق" سرب مكون من 9 أو 12 طائرة مكونة من ثلاثة صناديق سرب متداخلة رأسيًا وأفقيًا تشكلت مجموعة ، وثلاث مجموعات في المسار شكلت جناحًا قتاليًا. في هذه الحالة ، فإن الحاجة إلى الحفاظ على مثل هذه التشكيلات الدفاعية المشددة على أوروبا أضعفت دقة قنابل نوردن ، لأن عمليات التفجير الفردية لم تكن ممكنة دون كسر التشكيل. كان على تشكيلات القنبلة بأكملها إلقاء أحمالها على قيادة القاذفة الرئيسية ، وأدت الاختلافات الصغيرة التي لا مفر منها في التوقيت والعنوان إلى أنماط قنبلة متفرقة.

كانت النسخة النهائية من B-17 هي طراز G ، الذي دخل الخدمة في صيف عام 1943. مسلحة بما لا يقل عن 13 مدفع رشاش من عيار 0.50 ، بما في ذلك اثنان في برج "الذقن" الجديد للدفاع ضد الهجوم المباشر ، كانت الطائرة B-17G مليئة بالمدافع الرشاشة. تم تشغيلها من قبل طاقم من 10 ، بما في ذلك الطيار ، مساعد الطيار ، الملاح المشعة ، القاذفة ، والمدفعي. سقف خدمة الطائرة من 25000 إلى 35000 قدم (7500 إلى 10500 متر) ، اعتمادًا على حمولة القنبلة ، وضعها فوق أسوأ المدفعية الألمانية المضادة للطائرات ، ولكن على الرغم من قوة النيران ، أثبتت تشكيلات B-17 أنها غير قادرة على القتال في طريقها دون مرافقة. لأهداف عميقة داخل ألمانيا في مواجهة معارضة مقاتلة حازمة دون تكبد خسائر فادحة. تم إلغاء الغارات العميقة في منتصف أكتوبر 1943 ولم يتم استئنافها حتى فبراير 1944 ، عندما أصبحت مقاتلات الحراسة بعيدة المدى مثل P-51 Mustang متاحة. كان حمل القنابل الذي يبلغ وزنه 4000 رطل (1800 كجم) نموذجيًا للمهام الطويلة ، على الرغم من أن القاذفة B-17 يمكن أن تحمل ما يصل إلى 8000 رطل (3600 كجم) داخليًا لمسافات أقصر على ارتفاعات منخفضة وحتى أكثر على الرفوف الخارجية أسفل الأجنحة. تم استخدام هذه الأحمال المتزايدة للقنابل لإحداث تأثير جيد في الهجمات على الطائرات الألمانية والصناعات النفطية قبل غزو نورماندي في يونيو 1944 وفي غارات "القصف بالبساط" التي دعمت اقتحام الحلفاء لبريتاني وشمال فرنسا في وقت لاحق من ذلك الصيف.

من خلال مشاركة الإنتاج مع شركات دوغلاس ولوكهيد وفيجا ، أشرفت بوينج على تصنيع حوالي 12730 قلعة طيران ، وجميعها تقريبًا ملتزمة بقصف على ارتفاعات عالية فوق أوروبا. على الرغم من إنتاجها بأعداد أقل من شريكها B-24 Liberator ، فإن B-17 ، مع أداء متفوق على ارتفاعات عالية ومقاومة أكبر لأضرار المعركة ، كانت الدعامة الأساسية لحملة القصف الإستراتيجي. تتميز B-17 بخصائص طيران ممتازة ، وعلى عكس B-24 ، كانت تحظى بتقدير عالمي تقريبًا من قبل أولئك الذين طاروا بها. نظرًا لأن الطائرة B-29 Superfortress الأكبر والأقوى عفا عليها الزمن ، عملت بعد الحرب بأعداد صغيرة كطائرة بحث وإنقاذ تم تعديلها لإسقاط أطواف النجاة بالمظلة.


خلفية

بقيادة الأدميرال مونزو أكياما ، تألفت القوات اليابانية في مارشال من القوة القاعدية السادسة ، والتي كان عددها في الأصل حوالي 8100 رجل و 110 طائرة. بينما كانت قوة كبيرة نسبيًا ، تم إضعاف قوة أكياما بسبب مطلب نشر قيادته على جميع قوات مارشال. أيضا ، تضمنت الكثير من قيادة أكياما تفاصيل العمل / البناء أو القوات البحرية مع القليل من تدريب المشاة. نتيجة لذلك ، لم يكن بإمكان Akiyama حشد سوى حوالي 4000 عنصر. توقع أن الهجوم سيضرب إحدى الجزر النائية أولاً ، وضع غالبية رجاله في جالوت ، ميلي ، مالويلاب ، ووتجي.

الخطط الأمريكية

في نوفمبر 1943 ، بدأت الضربات الجوية الأمريكية في القضاء على القوة الجوية لأكياما ، ودمرت 71 طائرة. تم استبدال هذه جزئيًا بتعزيزات تم إحضارها من Truk خلال الأسابيع التالية. على جانب الحلفاء ، خطط الأدميرال تشيستر نيميتز في البداية لسلسلة من الهجمات على الجزر الخارجية لجزر مارشال ، ولكن عند تلقيه كلمة عن ترتيبات القوات اليابانية من خلال اعتراض الراديو ULTRA ، تم اختياره لتغيير نهجه.

بدلاً من الهجوم حيث كانت دفاعات أكياما أقوى ، أمر نيميتز قواته بالتحرك ضد كواجالين أتول في وسط مارشال. مهاجمة في 31 يناير 1944 ، هبطت القوة البرمائية الخامسة للأدميرال ريتشموند ك. بدعم من حاملات الأدميرال مارك إيه ميتشر ، قامت القوات الأمريكية بتأمين كواجالين في أربعة أيام.

تحول الجدول الزمني

مع الاستيلاء السريع على Kwajalein ، طار Nimitz من بيرل هاربور للقاء قادته. أدت المناقشات الناتجة إلى قرار التحرك على الفور ضد إنيوتوك أتول ، على بعد 330 ميلاً إلى الشمال الغربي. كان من المقرر مبدئيًا أن يتم غزو إنيوتوك في مايو ، وتم تكليف قائد العميد توماس إي واتسون بقيادة قائده والذي كان متمركزًا في كتيبة مشاة البحرية 22 و 106 مشاة. تقدم حتى منتصف فبراير ، خطط الاستيلاء على الجزيرة المرجانية دعت إلى الهبوط في ثلاث من جزرها: إنغيبي وإنيوتوك وباري.


يوم العجلات الغربي في تاريخ سوسانفيل & # 8211 17 فبراير 1943

بذلت عائلة تشيستر فان إيتن المكونة من ثمانية أفراد كل ما في وسعها لخدمة العم سام.

السيدة فان إيتن هي مساعد كهربائي في ماكسويل فيلد في سكرامنتو ، وكان زوجها ، تشيستر فان إيتن ، مجندًا في البحرية وهو الآن متمركز في فرجينيا ، ولد ابنه بيلي رامسر ، المجند في سلاح الجو بالجيش ، أركاديا ، كاليفورنيا ، للتو. أكمل رحلته الفردية ، ابن آخر ، جيمس رامسر ، في البحرية ، موجود الآن في أميس ، أيوا ، وشهد ابنه الثالث ، OW Ramser ، المجند في البحرية ، العمل في بيرل هاربور.

تقوم ابنة السيدة ويلا ماكدو وزوجة ابنها دونا رامسر بعمل كتابي في ماكسويل فيلد ، ساكرامنتو بينما تعمل زوجة الابن الثانية جويس رامسر في أعمال الدفاع في هيرلونج.

مساعدة الطلاب في Fund Drive

واحدة من أكثر المبادرات سخاءً وتلقائية في التبرع بالأموال في مقاطعة لاسين منذ بداية الحرب ، اتبعت خطابًا من المكتب الإقليمي يطلب مساهمة قدرها 10 سنتات من قبل كل طالب في مدرسة تدريب الطيران المدني الحربي في سوزانفيل من أجل مؤسسة شلل الأطفال.

بحسب الضابط البحري المقيم الملازم أول. O. Reed ، عندما أصدر إعلانًا للأولاد ، طالبًا بتبرع محتمل بقيمة 25 سنتًا إذا شعروا بأنهم قادرون على تحمله ، نتج عن ذلك مزايدة فورية ومتحمسة. رفع الأولاد كل محاولة للتغلب على بعضهم البعض في مساهماتهم. في غضون ساعة ، تم جمع مبلغ يزيد عن 500 دولار ، وهو مبلغ إجمالي يزيد عن 6.50 دولارات لكل طالب. من المعروف أن اثنين من الطلاب قد ساهموا بمبلغ 25 دولارًا لكل منهما.

وفقًا للضباط في المدرسة ، فإن روح الطلاب العسكريين جديرة بالملاحظة بشكل أكبر عندما يؤخذ في الاعتبار أن أجرهم الشهري يصل إلى 75 دولارًا.


خلال الحرب تم التمييز بين التدريب الفردي من ناحية وتدريب الطاقم والوحدة من ناحية أخرى. قام الأول بإعداد الطلاب في تخصصاتهم الفردية ، مثل الطيار أو الملاح أو المدفعي ، وقام الأخير بتعليم هؤلاء الأفراد للعمل بشكل فعال كفريق. بعد يوليو 1940 ، كان التدريب الفردي للأفراد الطيارين هو وظيفة مراكز تدريب سلاح الجو الثلاثة ، والتي تعمل تحت إشراف مكتب رئيس سلاح الجو. في فبراير 1942 ، تم تفويض هذه الوظيفة لقيادة تدريب طيران واحدة ، والتي سيتم ذكرها ، في عام 1943 تم دمجها مع قيادة التدريب الفني لتشكيل قيادة التدريب ، ومقرها في فورت وورث ، تكساس. تم إجراء تدريب الطاقم القتالي والوحدة منذ أوائل عام 1941 من خلال تدريب القوات الجوية القارية الأربعة لأطقم الشحن والعبارات التي قامت بها قيادة النقل الجوي.

تدريب ما قبل الطيران

كما كان الحال في الحرب العالمية الأولى ، عندما تم إنشاء مدارس أرضية للطلاب العسكريين في كليات مختارة في جميع أنحاء البلاد ، أصبح من الضروري توفير تعليمات شاملة للطيارين المحتملين والقاذفات والملاحين قبل تعيينهم في مدارس الطيران. . خلال الفترة الفاصلة بين الحربين لم يكن هذا ضروريا. سمحت المؤسسة الجوية الصغيرة في وقت السلم بوضع متطلبات تعليمية عالية لاختيار الطلاب العسكريين ، وسمح بوقت كافٍ للتلقين العسكري في مدارس الطيران. ومع ذلك ، فإن التوسع السريع الذي بدأ في عام 1939 قدم مشاكل خاصة للتدريب العسكري

للضابط المرتقب - قادة الأطقم القتالية ، والحاجة المبكرة لخفض المعايير التعليمية للقبول في برامج المتدربين دفعت الانتباه إلى الوسائل التي يمكن من خلالها ضمان الحد الأدنى من الإعداد الأكاديمي. قدمت مدرسة الاختبار المبدئي حلاً لهذه المشكلة ذات الوجهين. 1

في فبراير 1941 ، أذنت وزارة الحرب بإنشاء ثلاثة مراكز تدريب بديلة لسلاح الجو من أجل التصنيف وتعليم الاختبار المبدئي للمرشحين لتدريب الطيار والقاذف والملاح. تمت الموافقة على التعيين الرسمي لـ & quotpreflight school & quot في 30 أبريل 1942 ، وتم إسقاط مصطلح مركز التدريب البديل. بحلول ذلك الوقت ، كانت مدارس الاختبار المبدئي تعمل في ماكسويل فيلد ، وألاباما كيلي وإلينجتون فيلدز ، وتكساس ، وقاعدة سانتا آنا الجوية في كاليفورنيا. تم نقل المدرسة في كيلي فيلد بعد ذلك بوقت قصير إلى موقع مجاور ، عين مركز سان أنطونيو للطيران كاديت.

كان هناك اختلاف في الرأي حول ما إذا كان ينبغي تعيين المرشحين الطيارين وغير الطيارين في نفس مدرسة الاختبار المبدئي. في البداية ، تم تضمين جميع المتدربين في نفس المنظمة ، ولكن بعد ذلك بوقت قصير تم توفير مدارس منفصلة. تم اتباع القاعدة العامة للتدريب المنفصل ، وإن كان متشابهًا ، حتى أبريل 1944. وبحلول ذلك الوقت ، كان الاتجاه التنازلي في عدد الطلاب الذي دعا إلى الدمج ، وأمرت قيادة التدريب بالجمع بين مدارس الطيارين ومدارس القنابل والملاح. بعد ذلك ، دخل الطلاب مدارس الاختبار المبدئي بتصنيف عام لطواقم الطائرات ولم يتم تخصيصهم للتخصص حتى قرب نهاية دورة الاختبار المبدئي. مع انتقال الحرب إلى ذروتها ، أثبتت المدرسة الموحدة أنها أكثر قدرة على التكيف مع المتطلبات المتغيرة لكل نوع من أفراد الأطقم الجوية. في تشرين الثاني (نوفمبر) 1944 ، عندما انخفض تدفق الطلاب إلى حد ضئيل ، تم توحيد جميع التدريبات في مدرسة تمهيدية واحدة في مركز سان أنطونيو للطيران كاديت. 2

على الرغم من وجود اتفاق على الحاجة إلى نوع من التدريب قبل الطيران ، إلا أن الأفكار المتعلقة بمحتوى الدورة كانت غامضة عند افتتاح المدارس لأول مرة. عند الإعلان عن قرار إجراء مثل هذه التعليمات ، ذكرت OCAC أن فترة الاختبار المبدئي ستتألف من تدريب بدني ، وتدريب عسكري ، وألعاب رياضية خاضعة للإشراف ، ومعالجة كاملة للطلاب المعينين ، وكذلك التعليمات الإضافية والتدريب الذي قد يكون ممكنًا. . . to further qualify trainees for instruction as pilots, bombardiers, or navigators." 3 Brig. Gen. Walter R. Weaver, commanding the Southeast Air Corps

Training Center, leaned toward military discipline and physical conditioning as the primary aims of preflight, and his view was supported by many officers who viewed the academic program as sub-ordinate. Curricular development, however, followed the direction favored by those who stressed the need for technical knowledge on the part of aircrew members. There was a steady increase in the relative amount of time and recognition given to academic subjects, and this phase of the program became the paramount function of the preflight schools. Military training doubtless suffered from this trend, but the development was a logical response to the increasingly technical nature of air combat. 4

Four weeks was the standard length of training at the replacement training centers until March 1942, when a nine-week course was instituted. Separate curricula were issued at that time for pilot and nonpilot training the distinguishing feature of the latter curriculum was greater emphasis upon mathematics, target identification, photography, and meteorology. Until 1943 each preflight school exercised broad discretion in executing the prescribed program. The lack of uniform instruction proved a handicap in subsequent stages of aircrew training, and to correct this situation a single curriculum for all preflight students was published in April 1943. Final developments of the course were incorporated in a revision of May 1944, when the period of training was extended to ten weeks. 5

Under the various preflight curricula, students spent four to five hours daily in academic training. Many students entering preflight were so deficient in the fundamentals of mathematics and physics that considerable time had to be given to rudimentary drills, with emphasis upon problems related to performance of flying duties. Theory was reduced to a minimum, and matter inapplicable to aviation was progressively screened out of the courses. Since ability to use aeronautical maps and charts was basic to flying operations, an elementary course in that subject was also developed in the preflight schools. The course became increasingly practical as the necessary materials were made available for teaching purposes a large portion of the allotted hours was reserved for student exercises in simulated operational problems which required use of aeronautical charts. 6

The subject of aircraft and naval vessel recognition slowly gained acceptance in recognition of its combat importance. Early teaching of planes and ships was largely ineffectual because too much was

attempted with too little time and equipment, but by 1943 the pre-flight recognition program was fairly satisfactory. The time allotted to the course was extended, and the number of visual aids greatly increased. During 1994 and 1945, with an adequate supply of projectors, slides, and screens, the schools were quite successful in training students to recognize, almost instantly, close-up views of the principal American and British aircraft. The scope of naval vessel recognition was gradually restricted to identification of ships by general type, including merchantmen and landing craft, rather than by nationality or individual class. 7

Pilot trainees, in particular, were unhappy in having to take radio code instruction. It was admittedly a dull subject, requiring concentration and repetition. Student motivation was weakened by the fact that flyers returned from combat generally declared that overseas they had little use for code. Headquarters, AAF, however, repeatedly directed that code be taught, and all preflight students, except those who demonstrated proficiency, had to attend one hour of code daily. By 1944 both sending and receiving of code, by aural and visual means, were taught. The proficiency required was six words per minute. 8

Of the 175 hours of instruction called for in the official academic program of 1944, 110 were allotted to basic military and officer training. One-half of this time was set aside for close order drill, ceremonies, and inspections the remainder went to classroom or squadron instruction in customs and courtesies of the service, chemical warfare defense, small-arms familiarization, and related military subjects. The West Point code of cadet discipline and honor was regarded as the model for the preflight schools. The traditional class system, with its more or less stereotyped forms of hazing, was introduced at first, but this practice came under severe public attack, and in spite of its defense by the responsible military authorities, the class system was abolished by order of the Flying Training Command in May 1943. 9 While there may have been disciplinary advantages in the supervision of each lower class by upperclassmen, the hazing associated with the system interfered with the primary mission of the schools and was ill suited to the temperament of the civilian soldier.

Physical conditioning was one of the major purposes of preflight, and after initial uncertainty regarding the nature of such training, a comprehensive and balanced program was evolved. Experimentation

was the rule during the early period, when calisthenics, in varying amounts, were mixed with competitive sports, cross-country hikes, and obstacle courses. In September 1943 a weekly minimum of six hours of physical training was established for all aviation cadets. The trend toward uniform conditioning culminated in November 1949 when the Training Command published a detailed outline of exercises for each stage of aircrew training. This memorandum provided for a steady progression of physical hardening and a specified division of time among standard drills, team games, and aquatic exercises. 10

The chief problem in developing an effective preflight program was the lack of qualified academic instructors. Because few military personnel were available and they were inadequately prepared as teachers, it was realized that they could not be depended upon exclusively, and in July 1941 authority was granted to hire civilians. Within a year it was recognized that professional training and educational experience were prime requisites of academic instructors, and such men were procured in large numbers. Although these civilians were generally satisfactory, their status as civilians proved troublesome. They were authorized to wear military-type uniforms, but such quasi-military status did not make them feel at home in Army schools. Some of the men, furthermore, were in the process of being drafted by their selective service boards, and others were accepting commissions offered by the Navy. To hold on to these teachers, the AAF in the latter part of 1942 and during 1943 gave direct commissions to civilian instructors at the schools, as well as to several hundred procured directly from colleges, and sent them to the AAF administrative officer training school. Instructors under thirty-five were allowed to enlist and were then assigned to the officer candidate school. Practically all of the men who thus became officers were returned to their preflight teaching positions. In addition, a few instructors who were physically ineligible for commissions remained at the schools as enlisted men, and a small number of civilians were also retained. 11

Although most of the instructors were experienced college or high school teachers, some had almost no knowledge of some of the subjects they were assigned to teach. In order to deal with this problem, practical in-service training, consisting of classroom observations, individual study of textual materials, and conferences with veteran pre-flight teachers, was given at each school. Attention was limited at first to preparing each instructor in the subjects he was required to

teach, but programs to improve teaching techniques and develop familiarization with the entire curriculum were later developed. In the summer of 1943 these local efforts were supplemented by a special course at the central instructors school at Randolph Field. After a considerable number of teachers had attended the six-week program there, the course for ground-school instructors was dropped in January 1944. 12

The typical aviation cadet was an eager learner in preflight school. Ground training in any form was viewed with some misgivings by the average cadet, but he responded willingly to preflight instruction. Pilot and navigator students usually showed the highest morale, because their classification most commonly coincided with their first preference. Many of the bombardier students, up to 1943, were eliminees from pilot training who, required to repeat preflight instruction, naturally resented the delay and repetition of subject matter. In 1943 bombardier morale was greatly improved when it was decided that an eliminee from one type of aircrew training, who had completed preflight, would no longer be required to retake that phase of training. As the war neared its end, the attitude of all students be-came less inspired. Delays in the progress of training, caused by curtailments in the aircrew program, proved especially disheartening. 13

The preflight schools formed an integral part of aircrew training throughout the war. In 1943 an additional phase of pre-flying instruction was introduced: the aircrew college training program, which lasted until July 199.4. The college program, to put it bluntly, came into existence not so much to meet an educational need as to hold a backlog of aircrew candidates. As has been previously noted,* the AAF had found it advisable in 1942 to recruit aviation cadets in excess of its immediate needs and to hold them in an inactive enlisted reserve until needed. By December 1942 approximately 93,000 men were awaiting classification and instruction, and many of them had been in this limbo for six or seven months. Not only did this extended in-active period discourage some of the men, but the pool of idle man-power received increasing notice from selective service boards and the War Manpower Commission. Accordingly, General Arnold proposed to the War Department that these men be called to active duty and given a period of college training designed to make up educational deficiencies.

In January 1943 the Secretary of War, after making certain modifications, ordered Arnold's recommendations into effect. The Services of Supply, then in the process of establishing the Army specialized training program in various colleges, was directed to set up aircrew college training as a separate project. The curriculum was planned to cover a five-month period, and all aircrew candidates were to be assigned from basic training centers to the colleges unless they could pass a special educational test. The relatively few who passed this test were sent directly to preflight schools. 14 Special boards within the Flying Training Command made preliminary selection of colleges for the program, and the contracts for instruction, housing, messing, and medical care were later negotiated by the AAF Materiel Command. Implementation of the project suffered because of the haste in which it was conceived and executed by April 1943 over 60,000 men were in aircrew college training detachments at more than 150 institutions. 15 Since the AAF viewed the college enterprise primarily as a personnel rather than a training activity, it failed to establish a clear definition of its educational purpose. The educational objectives, as stated by the Flying Training Command, varied from a limited "Preparation . . . both mentally and physically, for intensive ground training in the Preflight Schools" to the broader "attempt to diminish individual differences in educational background for subsequent air crew training." 16

Academic subjects, taught by college faculty members, included mathematics, physics, current history, geography, English, and civil air regulations. Military indoctrination, the responsibility of the officers of each detachment, consisted of drill, inspections and ceremonies, guard duty, customs and courtesies, and medical aid. Military training was carried into the academic phase by having the students march to and from classes and by insisting upon proper military courtesies at all times. Although there was a great variance in the degree of emphasis upon discipline at the colleges, this phase of the program was probably more valuable than any other, in that it at least helped adapt students to the standard regimen of Army training. Physical conditioning, required one hour daily, included calisthenics, running, and competitive sports. 17

Perhaps the most controversial phase of the curriculum was the ten hours of flight indoctrination. The AAF did not desire this instruction in the college program it was prescribed by the War Department

and conducted in cooperation with the Civil Aeronautics Administration. Flying schools located near the colleges provided the training under contract. Since the purpose of this flying was only familiarization, operations were restricted to simple maneuvers in light aircraft, under dual control by instructor and student. AAF observers criticized the training as of little value, charging that the students were "merely riding around for 10 hours." A study conducted in 1944 showed that the indoctrination course helped students materially in the regular primary stage of flying training but gave them no appreciable advantage in later stages. Whatever its long-range value, the course was a morale booster for men who had waited months to learn to fly. 18

As early as November 1943 moves were made toward liquidating the college program. By that time sufficient aircrew personnel were in the training pipeline, and the backlog of men on inactive status was relatively small. The Training Command took the view that the college program was not essential and that it was creating an unfavorable public attitude by holding combat-age personnel in colleges while fathers were being drafted into military service. In January 1944 en-trance of aircrew students into college was cut almost in half, and contracts with many institutions were terminated. In March, as a consequence of the general manpower shortage, the AAF was directed to return to the Army Ground Forces and Army Service Forces all personnel recruited from those branches who had not reached the preflight stage of aircrew training. This order resulted in large withdrawals of students from the college detachments and sealed the fate of the program. Shortly thereafter, the Secretary of War approved its final liquidation by July 1944 since procurement of aircrew candidates had been suspended, there appeared to be insufficient personnel in the backlog to sustain the program beyond that time. 19

Although the number of enlisted reservists awaiting training had been greatly diminished by the middle of 1944, the general problem of backlogs, or personnel pools, was by no means ended. During the year requests from combat theaters for aircrew personnel declined sharply entry of students into the flying stages of training was accordingly reduced, and this had created pools in intermediate stages of the training sequence. The Training Command concluded that the best solution to the problem was to distribute personnel from the pools to flying fields for on-the-job instruction. AAF Headquarters

accepted the recommendation and authorized the beginning of on-the-line training, with a dual objective: to provide storage and training of delayed students and to alleviate the growing shortage of regularly assigned personnel at the airfields. On-the-line training was first put into effect in February 1944, and after termination of the college program in July, it became the principal holding device for pre-flying personnel pools. 20

Higher headquarters provided little guidance in the development of an instructional program for on-the-line students. The Training Command advised only that "trainees will be given duty assignments with aircraft maintenance and servicing where they will get more practical training for their future instruction." Responsibility for implementing the program was left almost entirely to individual station commanders, and this fact resulted in considerable variation in the training. Some commanders reasoned that the students would shortly be returned to the normal sequence of aircrew instruction and gave them slight attention others saw the possibility of a longer period of delay and devoted a great deal of consideration to their training, work, and recreation.

Some stations offered a few elementary academic courses, but attendance was voluntary a formal thirty-day mechanic course was established at stations of the Western Flying Training Command. At every field, however, student training consisted chiefly of apprentice experience in aircraft maintenance. Because of the increasing shortage of regularly assigned enlisted personnel, permission was eventually granted to use trainees for administrative and nontechnical duties, as well as on the flight line. Such permission tended to draw students ever closer to enlisted and further from cadet status. As progressive cuts in the aircrew program continued, large numbers of aircrew candidates were transferred to regular enlisted status and classified in their appropriate military occupational specialties. 21

In no other stage of aircrew training was the problem of morale so serious as in on-the-line training. Lack of an explicit program was partially responsible, but delay and uncertainty concerning the students' future were of primary importance. Each step in curtailing the aircrew program was an added blow to morale. Although many of the trainees eventually reached flying schools, large numbers remained in the pools by the end of 1944 some men had been in pre-aircrew status for almost a year. Higher headquarters showed concern over

the attitude of such students and explained each curtailment of air-crew training quotas as the result of unexpected combat success. To young and ambitious men this explanation was hardly satisfying as they moved toward enlisted status, many experienced bitter disappointment and sense of failure. 22

Pilot Training

Although the importance of other specialties was increasingly recognized during the war, the pilot remained the principal object of Air Corps training. While each member of the aircrew was essential to performance of assigned missions, the general success and safety of the crew depended mainly upon the pilot, who was the aircraft commander. Although the AAF made a substantially successful effort to give all flying personnel due recognition, it properly put flying training in top priority.

Development of a military pilot required a succession of training stages, for it was not feasible to train a man to fly a powerful combat or service airplane without preparation in simpler and less specialized aircraft. During the 1920's and 1930's pilots had received a total of twelve months' instruction, divided into three stages. After 1931 the primary and basic stages were given in an eight-month combined course at Randolph Field, Texas a four-month advanced course, providing specialization in bombardment, pursuit, observation, or attack aviation, was taught at Kelly Field, Texas. This peacetime system of training was successful in producing a small number of graduates who were both skillful pilots and highly qualified junior officers. 23

In July 1939 the total instructional time was reduced from twelve to nine months. In the following May, with the war pressure mounting across the Atlantic, the period was cut to seven months. Although the introduction of preflight training in the following year compensated somewhat for the loss of time allotted to flying schools, the seven-month period, which allowed only ten weeks each for primary, basic, and advanced flying, was considered insufficient by existing standards. But national danger required unprecedented steps, and shortly after Pearl Harbor the time for each stage was forced down to nine weeks. In March 1944 each stage was lengthened to ten weeks, and after V-J Day to fifteen weeks. The post-hostilities schedule raised the time for individual pilot training to a level approximately that of the 1930's. 24

The three stages--primary, basic, and advanced--were common to the training of all Air Corps pilots, and upon graduation from advanced, students received their wings and bars. This step, however, did not signify the end of their training the new pilots were given additional periods of specialized instruction suited to their military assignments. Such instruction included in all cases a period of transition flying.

The term "transition" was applied generally to a pilot's learning to operate an unfamiliar plane thus all students underwent several brief transition phases as they progressed through the normal stages of pilot training. In primary they learned to fly a small aircraft of low horsepower in basic they transitioned to a heavier plane with more complex controls in advanced they learned to fly a still more powerful machine which approximated the characteristics of combat aircraft. Transition to combat planes, which generally did not occur until after a pilot had earned his wings, was a larger undertaking than previous transitions to training planes. It involved not only learning to fly a complex, high-performance aircraft, but also the acquisition of flying techniques, preliminary to operational unit training. In order to make adequate provision for this step, a special stage, called transition, was evolved in the major pilot programs.

When the Air Corps' expansion began in 1939, transition to combat aircraft was a function of the GHQ Air Force and units in overseas departments the four continental air forces took over this job and carried it on until 1942. By that time the program had become too large for the air forces alone to direct in addition to their operational unit training. Consequently, transition of pilots to heavy and medium bombardment aircraft was assigned to the Flying Training Command, the agency primarily responsible for individual flying instruction. Light bombardment and fighter transition, however, remained a function of the continental air forces' operational units. 25

The time allotted to pilot transition to combat planes varied throughout the war, but by May 1944 it was stabilized at ten weeks for bombardment transition. Fighter pilots received five weeks of transition on obsolescent combat types before being assigned to operational units, where they were given transition on current fighter types prior to tactical training. Transition to the specific aircraft to be flown in combat was the last stage of a pilot's individual training. Upon completion of this stage, he was ready to start training as a

member of an aircrew and a combat unit. Crew and unit indoctrination normally required about twelve weeks, after which the aerial teams were sent to staging areas to prepare for movement overseas. Even though the time for primary-basic-advanced training of pilots was reduced during the war to seven months or less, a pilot was not ready for combat until a year or more after he started flying instruction. 26

Until July 1939 primary training, as well as other phases of pilot training, had been conducted exclusively at Air Corps stations by military instructors. Thereafter, as described above,* the Air Corps depended increasingly upon civilian schools working under contract to provide primary instruction to air cadets by May 1943 there were fifty-six contract primary schools in operation. At each school the AAF maintained a small military contingent whose services were gradually expanded, but the military element in the activity of these schools was subordinated to the task of learning to fly. 27 The termination of contracts began with the curtailment of pilot training in

1944, and by the end of the war the responsibility for primary training had been returned to regular AAF establishments. 28

The instruction given at the contract schools was an adaptation of the primary phase formerly taught at Randolph Field. Although the number of weeks allotted to primary training was sharply reduced, the number of flying hours remained almost constant after the original requirement of sixty-five hours had been trimmed to sixty in March 1942. In that year an unsuccessful attempt was made to add instrument, night, and navigation instruction to the curriculum, but otherwise the program remained virtually the same during the war. As given at the height of the effort, primary flying training was divided into four standard phases. In the pre-solo phase students became familiar with the general operation of a light aircraft and achieved proficiency in forced landing techniques and in recovering from stalls and spins. In the second, or intermediate phase, pre-solo work was reviewed, and precision of control was developed by flying standard courses or patterns, known as elementary 8's, lazy 8's, pylon 8's, and chandelles. The third, or accuracy, phase demanded high proficiency in various types of landing approaches and landings the fourth, or acrobatic, phase required ability to perform loops, Immelmann turns, slow rolls, half-rolls, and snap rolls. The ratio of dual to solo hours was flexible within the limitation that a minimum of 40 per cent and a maximum of 50 per cent of the total time was to be dual. Each student in primary was required to make at least 175 landings. 29

It was the mission of the basic schools to make military pilots out of primary graduates hence, these schools were completely controlled and operated by the military. Although basic flying was conducted by a few private contractors, on a trial basis, from 1941 to 1943 and the experiment met with some success, AAF officials questioned the ability of civilians to teach military flying techniques, and by the end of 1943 curtailment of the pilot program removed any necessity for using private agencies in basic training. The student at basic learned to operate a plane of greater weight, power, and complexity than the plane which he had mastered in primary. In addition, the student was introduced to new aspects of airmanship, learning to fly by instruments, at night, in formation, and cross-country. The military instructors emphasized precision and smoothness of airplane operation, and a large portion of flying time was devoted to repetition of maneuvers to develop proficiency. 30

After 1939 the basic stage was accomplished in from 70 to 75 hours of flying, as compared with the loo hours required before that time. It was divided into a transition phase, involving familiarization with the plane and fundamental operations, and a diversified phase, which included accuracy maneuvers and acrobatics, and formation, instrument, navigation, and night flying. Reduction in training time was at first effected by eliminating navigation and formation flights and decreasing slightly the hours allotted to other portions of the diversified phase. In 1940 formation and day navigation flights were restored to the curriculum, and Link trainer instruction was added. Soon after Pearl Harbor, in response to observed combat requirements, increasing emphasis was placed upon the diversified phase, but the change was unsatisfactory, because it allowed too little time for fundamental transition exercises. The root of the difficulty lay in the fact that the nine weeks given to basic from 1942 to 1944 were not enough to permit satisfactory development of proficiency in both phases of training. Since it was impracticable to accomplish the full objective, there was a serious controversy over which phase should receive principal emphasis. During 1943 the curriculum was modified to favor transition at the expense of diversified training and, as might have been expected, graduates showed greater proficiency in the so-called flying fundamentals but were weak in formation and instrument flying. Criticisms of this weakness from combat units brought a change in basic curricular requirements in May 1944, at which time the length of training was extended to ten weeks. Although the hours allotted to flying were held constant, there was a shift of hours within the diversified phase, instrument time being increased at the expense of acrobatics. 31

Instrument training was doubtless the most important part of the basic curriculum. Experience in combat underlined the necessity of flying at night and under all weather conditions, and such missions required operation of aircraft by instruments. The nature and extent of the instrument indoctrination given to pilots at basic schools were insufficient until late in 1943, partly because of the traditional peace-time attitude of training officers who subordinated instrument work to conventional visual maneuvers. Another reason for this deficiency was the acute shortage of instructional time and equipment more-over, the system of instrument flying used by the AAF before June 1943 was not the most efficient. The AAF system relied almost exclusively

upon the three rate instruments: the needle, or rate-of-turn indicator the ball, or bank indicator and the airspeed indicator. Gyroscopic instruments were practically ignored. During 1942 the Navy developed an improved method of instrument flying, the full-panel system, which relied chiefly upon the directional gyroscope and the artificial horizon. AAF instructors who observed the new method found it to be more accurate than the traditional one hence, the full-panel system was introduced at basic and advanced pilot schools in June 1943. Assistance in establishing the new system was given by officers from the central instructors school (instrument pilot), which had been activated in March 1943 as a means of strengthening the AAF instrument program. During the succeeding year a substantial improvement in the instrument proficiency of basic graduates was achieved this resulted from standardized employment of the more efficient system, proper training of instructors, procurement of adequate equipment, and allocation of more flying hours to instrument work. 32

The traditional basic curriculum had always been confined to training on single-engine aircraft differentiation of students for single-engine or two-engine instruction did not normally occur until advanced training. But during 1943 and 1944 an attempt was made, in the interest of improving the proficiency of multiengine pilots, to begin two-engine training for them in basic. Although the majority of students continued to receive the standard single-engine curriculum, small numbers were entered into one of two experimental curricula. The first of these was a combination course after transitioning on the single-engine basic trainer, the student received familiarization instruction on a two-engine plane. The second course was conducted exclusively with two-engine aircraft. Although the experimental curricula showed some promise, they were abandoned in 1945 The combination course allowed too little time for the student to gain more than familiarization with either type of plane the second course proved impracticable because of the shortage of appropriate two-engine aircraft. The experiment indicated, however, that if adequate numbers of satisfactory trainers were planned for and provided, differentiation of instruction at the basic stage would prove more efficient than the conventional curriculum. 33

Although twin-engine training did not become a permanent part of the basic curriculum, one of the responsibilities of the basic schools

was the selection of students for single- or two-engine advanced training. Assignment was based upon a combination of factors--current requirements for fighter and multiengine pilots, the student's aptitude, his physical measurements, and preference. After the middle of 1944, however, student choice was generally disregarded. Preferences for fighter training exceeded the demand, and there were not enough men with the requisite physical qualifications who desired bombardment. Some schools found it necessary to assign all men with the required physique to advanced two-engine schools.

The differentiation of single-engine from two-engine training in the advanced stage was not effected until the spring of 1942 although planning for the change dated back to October 1940. 34 As it had evolved by 1944, the single-engine curriculum consisted of seventy hours of flying instruction, compared with seventy-five hours in 1939. It included five phases--transition, instrument, navigation, formation, and acrobatics Link trainer time was also required. Instrument operation was a continuation of the methods learned in basic the transition, navigation, and formation phases all required night flights. In response to the lessons of war, increasing emphasis was placed on formation flying, especially at high altitudes and using the close, three-plane V-formation. Acrobatics included all conventional combat maneuvers within the performance limits of the advanced trainer. 35 Although some of the graduates of the advanced single-engine school eventually were assigned as noncombat pilots or were sent to bombardment operational training units for service as co-pilots, the principal mission of the school was to prepare students for subsequent flying in fighter aircraft. To achieve this end, the advanced schools stressed the handling of maneuverable, speedy training planes and the development of instantaneous control reactions in students.

But besides expert flying ability, the fighter pilot needed skill in fixed aerial gunnery. Hence, during the course of advanced training the more promising students, those who were to become combat fighter pilots, were assigned to a fighter-transition and gunnery stage. This preparation for operational unit training consisted of some twenty hours of fixed gunnery practice in the standard advanced training plane and about ten hours of transition in an obsolescent combat type (P-40 or P-39). Development of proper techniques and equipment for fixed gunnery training came slowly, although gradual improvement was noted after 1942 when better teaching methods and use of


NASDAQ Composite (^IXIC)

Stocks rose on Monday, with the three major indexes looking to recover some of last week's steep losses as an initial jolt following the Federal Reserve's updated outlook for rates subsided.

Place A Bag On Your Car Mirror When Traveling

Brilliant Car Cleaning Hacks Local Dealers Wish You Didn’t Know

If Amazon Prime Day comes back in the fall, it could be a sales win for Amazon: analyst

An Amazon Prime Day this fall? One analyst says do not rule it out.

Dow Jones Today Aims To Snap Sell-Off As Nasdaq Slumps Chevron, Caterpillar Rebound Yields Edge Up Ahead Of Powell Testimony

Pool and KKR climbed toward buy points, and Caterpillar boosted the Dow Jones today, as stocks started the week on mixed ground.

Dow opens higher, bouncing after worst week since October

Stocks opened higher Monday, attempting to bounce after a hawkish shift by Federal Reserve policy makers triggered a selloff last week that contributed to a 3.5% weekly decline by the Dow Jones Industrial Average, its largest since October. The Dow was up 176 points, or 0.5%, in early trade at 33,468, while the S&P 500 gained 0.3% to 4,178 and the Nasdaq Composite edged down 0.2% to 14,006.

Dow Jones Futures Rise Amid Market Rally Warnings: AMZN Stock Near Buy On Amazon Prime Day Bitcoin Tumbles

Futures turned higher Monday after stock market rally woes grew last week. AMZN stock is near a buy on Amazon Prime Day. Bitcoin fell sharply.

Mad Neighbor Got Karma When The Couple Bought.

بعد الكثير من الدراما والعديد من زيارات الشرطة ، كانت لها اليد العليا. من كان يظن أن قطعة صغيرة من الورق تتمتع بهذه القوة؟

5 Top ETFs of Last Week

Last week was downbeat for Wall Street mainly due to the rate hike speculation. However, tech-based ETFs still stayed steady mainly due to their strong fundamentals.

The Zacks Analyst Blog Highlights: NVIDIA, Intuit, Applied Materials, Zoom Video and Apple

The Zacks Analyst Blog Highlights: NVIDIA, Intuit, Applied Materials, Zoom Video and Apple

5 Stocks to Buy on the Dip Despite Recent Market Meltdown

We have narrowed down our search to five large-cap stocks that have attained a 52-week high this year but are currently trading at a sharp discount. These are SAM, DAR, MHK, SCCO and CHWY.

Dow Futures 220 Pts Higher Fed Speakers, Amazon in Focus

U.S. stocks are seen opening higher Monday, rebounding after last week’s hefty losses on hopes that this week's comments from Federal Reserve speakers will show that last week's sell-off was overdone.. At 7:05 AM ET (1205 GMT), the Dow Futures contract was up 220 points, or 0.7%, S&P 500 Futures traded 20 points, or 0.5%, higher, and Nasdaq 100 Futures dropped 65 points, or 0.5%. The blue-chip Dow Jones Industrial Average dropped 3.5% last week, its worst week since late October, the broad-based S&P 500 fell 1.9%, its worst weekly performance since late February, while the tech-heavy Nasdaq Composite slipped 0.2%.

How to fall in love with a new language?

We Tested This App To See If You Could Learn A Language In 7 Days.

European M&A, French Bonds, Iranian Election, Bitcoin - What's Moving Markets

European M&A is in full swing, French bonds react positively to the latest election results, crude benefits from doubts about Iranian supply, and stocks attempt to recover from a difficult week. Additionally, Amsterdam-based CNH Industrial (NYSE:CNHI) said Monday that it has entered into an agreement with Raven (NASDAQ:RAVN) Industries Inc. to buy the U.S. manufacturer of agriculture technology for an enterprise value of $2.1 billion.

FTSE 100 falls to month’s lows as US and Asian markets decline, Sensex almost 500 points down

Asian markets plunge in Monday’s trade after US and UK close the week at month’s low

Nikkei tumbles, leading Asian market slide

Asian markets skidded on Monday, with Japan's Nikkei 225 index down 4%, after a selloff Friday on Wall Street gave the S&P 500 its worst weekly loss since February.

‘Nice underpinning to the market’: Buybacks may prop stock market rattled after Fed meeting

Stock buybacks are on a tear, potentially helping to prop up a stock market startled by the Federal Reserve’s policy meeting this past week after repeatedly rising to new peaks in 2021.

Dow, S&P post worst week in months after hawkish Fed spooks investors

(Reuters) – Wall Street stocks fell on Friday after comments by Federal Reserve official James Bullard that inflation was stronger than anticipated shook investors’ confidence in their existing positions, sending all three major indexes sharply lower.

Market Recap: Friday, June 18

Stocks fell Friday to extend a streak of volatile trading following the Federal Reserve's latest monetary policy decision and projections. The Dow sold off sharply, sinking by 1.6%, or more than 500 points, to close out a fifth straight session of declines. The index fell more than 3% on the week in its worst weekly performance since October. The S&P 500 extended losses to close lower by 1.3%, while the Nasdaq fell 0.9%. Sylvia Jablonski, Defiance ETFs Co- founder & CIO and Ross Mayfield, Baird Investment Strategy Analyst joined Yahoo Finance Live to break down the details.

Dow books worst week since October on ‘quad witching’ Friday, as investors pivot with more hawkish Fed

U.S. stocks end sharply lower Friday, with the Dow booking its worst week since last October, after comments from a Fed official exacerbated the market volatility that followed the central bank's updated outlook this week for inflation and the economic recovery from COVID.

Crypto bull Barry Silbert said he bet on a leveraged stock-market volatility fund earlier, to some derision…now it’s up about 20% on the week

Barry Silbert, a power player in the digital-asset sector, earlier this week tweeted that he was going to go long on a leveraged volatility product.

Early Entry In ALB Stock Captured Profits Before Rotation

An early swing trading entry, combined with selling into strength and quick action on the exit, were keys to success.

Stock Market Today: Dow Suffers Worst Week in 8 Months

St. Louis Fed President Jim Bullard's hawkish views on interest rates sent the major blue-chip indexes to solid losses to close out the week.

Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

WASHINGTON (Reuters) – Wall Street was down and the dollar surged on Friday as investors tried to balance a seemingly more hawkish stance by the Federal Reserve with persistent optimism about the U.S. economy as it emerges from the pandemic.

GLOBAL MARKETS-Fed update weighs down Wall Street, adds fuel to the dollar

All three main indices on Wall Street dropped Friday with investors wary of a more hawkish stance from the U.S. Federal Reserve, while the dollar posted the strongest gains in over a year and oil prices continued a steady climb. After starting the week near record highs, U.S. stocks have steadily dropped since Fed officials projected Wednesday that interest rates may rise sooner than previously expected. Stocks were trending downward after the Wednesday policy update from the Fed, but that decline became sharper after Friday morning comments from St. Louis Fed President James Bullard, who said he thought the Fed could raise rates as soon as next year.

Dow Jones Extends Weekly Losses As Stocks Notch Fifth-Straight Decline

The Dow Jones Industrial Average fell well over 1% in today's market as stocks notched their fifth-straight close lower. The Nasdaq also closed lower.

Markets are sending ‘peculiar’ signals as Fed changes tune — here’s what they mean

The dollar jumps as long-term bond yields fall and growth stocks outperform --- here's one way to tie it all together.

Dow drops more than 500 points on Fed worries

Stocks fell Friday, with the Dow Jones Industrial Average posting its biggest weekly decline since October on worries the Federal Reserve might begin lifting rates sooner than previously expected. The Dow fell around 532 points, or 1.6%, to close near 33,291, according to preliminary figures. The blue-chip gauge fell 3.5% for the week, its biggest since a drop of more than 6% in the week ending Oct. 30, according to FactSet. The S&P 500 fell around 55 points, or 1.3%, to close near 4,166, while


شاهد الفيديو: 1943. Серия 1 2013 @ Русские сериалы