دي هافيلاند D.H.82B ملكة النحل

دي هافيلاند D.H.82B ملكة النحل

دي هافيلاند D.H.82B ملكة النحل

كانت طائرة دي هافيلاند D.H.82B Queen Bee عبارة عن طائرة هدف يتم التحكم فيها لاسلكيًا على أساس Moth Major ، ولكن مع أجنحة Tiger Moth. هنا نرى ملكة النحل وهي في طريقها إلى الهواء.


دي هافيلاند DH87B هورنت العثة

مقارنةً بمدرب Tiger Moth ذي قمرة القيادة المفتوحة ، فإن الجولات السياحية ذات السطحين هورنت موث قدمت أداءً أفضل ، وراحة قمرة القيادة المغلقة مع المقاعد جنبًا إلى جنب ، وهي حداثة نسبية في ذلك الوقت. تضمنت التحسينات السجاد ، والمفروشات الجلدية ، والأجنحة القابلة للطي للمساعدة في التخزين ، ومكابح العجلات ، وعجلة العجلات الخلفية ، وجوانب الأرجل التي تدور جانبًا لتشكيل فرامل هوائية ، وبادئ تشغيل كهربائي اختياري. تم تكوينه أيضًا ليطير قليلاً من الأنف إلى الأسفل ، مما يمنح رؤية أمامية ممتازة. كان خزان الوقود الأكبر حجمًا المطلوب للتجول موجودًا خلف المقاعد أسفل مساحة الأمتعة ، ويستخدم مضخات مدفوعة بالمحرك. جاء الأداء العالي للطائرة جزئيًا من المقصورة المغلقة التي تملأ الفجوة إلى الجناح العلوي ، مما أدى إلى تقليل السحب ، على الرغم من الفجوة الضيقة بين الجناحين العلوي والسفلي. قدم DH87A الأولي ، الذي تم نقله في هاتفيلد في عام 1934 ، أجنحة ذات شكل مدبب ومدبب ، من أجل رحلة بحرية أكثر كفاءة. لكن هذه أعطت كشكًا أولاً عند الأطراف ، وفقدت السيطرة على الجنيح وتسببت في سقوط الجناح. بحلول عام 1936 ، تم تقديم أجنحة شبه مستطيلة الشكل بدون تكلفة كبديل للأداء / السلامة. في المجموع ، تم بناء 165 عثة هورنيت.

مواصفات الطائرات:

وحدة الطاقة: 130 حصانًا من طراز Havilland Gipsy Major 1

امتداد الجناح: 31 قدمًا و 11 بوصة (9.73 م)

الوزن الكلي (AUW): 2000 رطل (907 كجم)

السرعة القصوى: 124 ميلاً في الساعة (200 كيلومتر في الساعة)

معروض في المتحف:

تم بناء معرض المتحف في هاتفيلد في عام 1935 كآخر معرض من طراز DH87A ، وقام جيفري دي هافيلاند بنفسه بنقله لأول مرة. تم تحويله لاحقًا إلى نوع DH87B بأجنحة مستطيلة. لقد اعتبرت الخدمة في زمن الحرب بمثابة طائرة اتصالات. تم الحصول عليه في عام 1974 وتم ترميمه بحلول عام 1988. يحتوي على مؤشر سرعة هواء بسيط من نوع ريشة أسفل الحافة الأمامية للجناح العلوي للميناء. ولكن هناك أيضًا رأس متحرك تحت الجناح الأيمن السفلي.

عرض المزيد الطائرات والمحركات

دي هافيلاند DH89A دراجون رابيد

DH89A Dragon Rapide هي طائرة ركاب ذات سطحين من الخشب ومحركين. كانت أول رحلة من النموذج الأولي من هاتفيلد بواسطة Hubert Broad في 17 أبريل 1934. كانت أول شركة طيران هي شركة Hillman Airways من مطار Maylands في Romford ، وكانت أول طائرة G-ACPM لها أول ظهور لها في هاتفيلد في 13 يوليو 1934 عندما كان متوسط ​​سرعة Hubert Broad هو 158 ميل في الساعة. في سباق كأس الملك الجوي ، قبل الاضطرار إلى التقاعد بسبب أضرار البَرَد.

دي هافيلاند DHC1 السنجاب T.Mk.10

أول طائرة تم تصميمها وبناؤها من قبل دي هافيلاند كندا ، حلقت لأول مرة في داونزفيو ، تورنتو ، في عام 1946 ، كانت الطائرة أحادية السطح التي خلفت طائرة Tiger Moth ذات السطحين.

جائزة شهادة تريب أدفيزور للتميز

تأهل متحف دي هافيلاند للطائرات للحصول على شهادة التميز من قاعة الشهرة من موقع تريب أدفايزور لأن المتحف حصل على شهادة التميز كل عام على مدى السنوات الخمس الماضية.
مُنحت شهادة التميز في تريب أدفايزر لمتحف دي هافيلاند للطائرات تقديراً للتميز في الضيافة.
بصفتك مستلمًا لهذه الجائزة ، فهذا يعني أن متطوعينا وموظفينا قد تم تكريمهم لتقديم خدمة رائعة باستمرار ، على النحو المحدد في تقييمات المسافرين والزوار.
هذا الاعتراف يميز المتحف عن مناطق الجذب الأخرى ويمنح الزائرين سببًا أكبر لاختيار متحف دي هافيلاند للطائرات.


دي هافيلاند D.H.82B ملكة النحل - التاريخ

DH82a عثة النمر

DH82 Tiger Moth (R-5130) 1940

DH82 ملكة النحل

DH82 Tiger Moth وإنتاج جسم الطائرة في 21 فبراير 1939

DH82 Tiger Moth & طياران عبّارات مساعدات للنقل الجوي في هاتفيلد

DH82 Tiger Moth (EM836) منظر أرضي

طائرة DH82 Tiger Moth 15 على الأرض (بما في ذلك NL826)

DH82 Tiger Moth تستعد للرحلة

DH82 Tiger Moth في Panshangar ، مع تأرجح الطائرة (DE637 إلى الخلف)

DH82 Tiger Moth (T6953 / G-ANNI) تاكسي في Woburn في أغسطس 2014

DH82 Tiger Moth يؤدي أداء ضفة شديدة الانحدار في Panshangar

DH82 Tiger Moth (L6923) جو-جو

DH82 Tiger Moth العديد من الطائرات (بما في ذلك G-ADJB & G-AJH) في نادي لندن للطيران في 26 سبتمبر 1935

DH82 Tiger Moth (G-AKXG) مع رذاذ مناسب وذراع تحكم تشغيل تجريبي

DH82 Tiger Moth (VH-NWM) طائرة أسترالية - صورة مقربة لقمرة القيادة أبريل 2013


Queen Bee & # 8211 الطائرات المستهدفة التي يتم التحكم فيها عن بُعد في الثلاثينيات

تم تجاهل ظهور القوة الجوية كسلاح هائل في نهاية الحرب العالمية الأولى إلى حد كبير من قبل قوات الحلفاء باعتباره تهديدًا. كان يُنظر إلى القاذفة على أنها سلاح يستخدم ضد القوات البرية للعدو والصناعات التحويلية وليس سفينة العاصمة في البحر. ومع ذلك ، في عام 1921 ، أظهر الجنرال الأمريكي & # 8220Billy & # 8221 ميتشل إمكانات القوة الجوية ضد السفن في البحر عندما أغرقت قاذفاته في عام 1921 السفينة الحربية الألمانية المستسلمة. أوستفريزلاند كمظاهرة.

كانت القوات البحرية البريطانية والأمريكية لا تزال غير مقتنعة بهذا التظاهرة وأشارت إلى أن الأهداف كانت غير محمية وليست جارية أو قادرة على المناورة. وأشار ميتشل إلى أنه سيتم استخدام تكتيكات أكثر كفاءة وفعالية للهجوم في زمن الحرب. ظلت البحرية الملكية والبحرية الأمريكية مترددة في الاعتراف بأن القاذفات يمكنها في أي ظرف من الظروف إغراق السفن الحربية الثقيلة. بعد عقد من الزمان ، بدأت التحسينات الإضافية في قدرات الطائرات ، لا سيما في قاذفات الطوربيد القائمة على الناقلات ، في التأثير على التفكير في الدفاعات المضادة للطائرات للسفن الحربية.

المدفعية المضادة للطائرات

في عام 1933 ، استجابةً لحاجة كل من البحرية الملكية والجيش ، إلى تحسين معاييرهما في دقة المدافع المضادة للطائرات ، أصدرت وزارة الطيران المواصفات 18/33. دعا هذا إلى طائرة هدف يتم التحكم فيها لاسلكيًا للعمل من البر أو البحر. قدمت شركة De Havilland مراجعة لتصميمها الأساسي Tiger Moth والذي كان عبارة عن مزيج من إطار جسم خشبي من طراز Moth Major السابق مع المكونات العادية لـ Tiger Moth ، والمزودة بعوامات Short Bros للاستخدام البحري ومعدات التحكم اللاسلكي تحت المفصلات التزيين في قمرة القيادة الخلفية. لا يزال من الممكن أن تطير الطائرة يدويًا من قمرة القيادة الأمامية.

مكّن العمل التجريبي على التحكم اللاسلكي في مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) فارمبورو من تحليق الطائرة عن بُعد أثناء إطلاق النار عليها. إذا لم تنجح الجهود المبذولة لضرب الهدف ، فقد تمكنت من الهبوط بجانب السفينة والرفع على متنها لاستخدامها مرة أخرى.

AACU مع & # 8220 ملكة النحل & # 8221.
لاحظ أن العجلات مناسبة للطفو.
طائرة الهدف D.H & # 8220Queen Bee & # 8221 التي يتم التحكم فيها لاسلكيًا (محرك 130 b.h. & # 8220Gipsy-Major & # 8221).

طار النموذج الأولي DH.82B Queen Bee ، كما تم تسميته ، لأول مرة في هاتفيلد في 5 يناير 1935. في وقت لاحق من ذلك العام ، أظهرت رحلة توضيحية جميع المناورات من الإقلاع إلى الهبوط دون وجود طيار على متنها. أدى نجاح النموذج الأولي إلى تعديل أوامر الإنتاج للمواصفة 20/35.

Queen Bee K5102 جاهزة للانطلاق على المنجنيق

تم إنشاء وحدات التعاون لمكافحة الطائرات (AACU) في القواعد الداخلية والخارجية بما في ذلك مالطا وسنغافورة لتشغيل الطائرة.

في 26 أغسطس 1935 ، أثناء خدمة التبادل مع HMS ساسكس من أسطول البحر الأبيض المتوسط ​​، HMAS أستراليا تم تركيبه في حوض بناء السفن في بورتسموث ، بين ما بعد القمع وبرج X ، مع 50 عقدة خفيفة منجنيق دوار من النوع S IIL. تم الانتهاء من تجارب الحمولة الميتة للمنجنيق في 9 سبتمبر استعدادًا لبدء تشغيل Seagull V.

& # 8220Queen Bee & # 8221 K5102 يتم إطلاقها من HMAS أستراليا

أثناء خدمته في الأسطول الأول لأسطول البحر الأبيض المتوسط ​​في الإسكندرية ، مصر ، أستراليا تمت دعوتهم لتشغيل Queen Bee أثناء إجراء تدريبات على استخدام المدفعية المضادة للطائرات أثناء الرحلات الجوية من أستراليا تم تجهيز قمرة القيادة الأمامية بطيار زائف يعطي مظهر طائرة تجريبية. تم تعميده & # 8220Fearless Fred & # 8221 وكانت محاولة من قبل الطاقم لإضافة بعض الراحة الخفيفة إلى التمرين.

فيما يلي مقتطف من مذكرات قائد السفينة الكابتن دبليو. كوك (متقاعد) ، الذي كان جزءًا من أستراليا & # 8217 ثانية الطاقم في ذلك الوقت.

  • 11 فبراير 1936. & # 8220 كان يجب أن يذهب إلى البحر اليوم ولكن تم العثور على ذلك شروبشاير لم يكن لديه رسوم المنجنيق الخفيفة لملكة النحل. منجنيقنا هو الوحيد الذي سيتحمل الرسوم ، لذلك شرعنا في ملكة النحل. لقد استغرق الأمر وقتًا طويلاً لتركيب العربة ، لذا لم نذهب إلى البحر في فترة ما بعد الظهر.
  • منعتنا الأحوال الجوية السيئة من تحليق Q.B. في 12 و 13 و 14 فبراير ، لكن سرب الطرادات الأول غادر الميناء في الساعة 0630 يوم 15 فبراير وكان هذا هو اليوم الأول الذي تم نقله كهدف. أستراليا & # 8217 ثانية كانت الجولة الثانية جيدة جدًا وقد هنأنا amp C.S.1 (RADM Max Horton)! إن Q.B. تم اسقاطه من مسافة قريبة. وضعنا الثانية التي تضررت على ما يبدو بسبب كاد أن يفوت (بالقرب من اياكس) وتحطمت.
  • إلى البحر يوم 18 فبراير حيث كان Q.B. نجا من إطلاق النار من قبل سرب المعركة ، كوفنتري & أمبير أريثوزا ، لكننا أتلفنا أحد الأجنحة عندما رفعناه إلى الداخل. لقد طارنا واحدة في 19 فبراير ، لكن السحابة المنخفضة أفسدت إطلاق النار وأخيراً Q.B. خرج عن السيطرة وتحطمت.
  • طار مرة أخرى في 25 فبراير. كان إطلاق النار ضعيفًا وأخيراً Q.B. هربت منا وهبطت على بعد 56 ميلاً بأمان (يسيطر عليها فريد لا يخشى شيئًا !! انظر قصيدة تورو المرفقة) وأعدنا تشغيلها دون أن تتضرر.
  • طار في 27 فبراير Q.B. هبطت سليمة وأخذت القاطع (32 & # 8242 × 12 مجذاف) بعيدًا لسحبها إلى جانبها. طار في 3 مارس ، هبطت سليمة ورفعت في. طار في 5 مارس ، Q.B. & # 8220old مر فريد & # 8221 عبر جميع أنواع نيران الجحيم ثم تصدع عند الهبوط.
  • طار في 10 مارس ، Q.B. بقيت مستيقظين لمدة 15 جولة ثم تحطمت عند الهبوط. (ساعدت بومس متعددة !!)
  • طار لآخر مرة في 12 مارس. & # 8220Daring Dan & # 8221 خرج عن السيطرة بعد 8 أشواط وتعطل أمبير.

القصيدة المشار إليها في اليوميات كتبها الملازم (إي) جي دبليو إن (جوني) بول بعد استعادة ملكة النحل الهاربة في 26 فبراير 1936. واستناداً إلى التعليقات اليومية بتاريخ 12 مارس & # 8220 فريد بلا خوف & # 8221 مايو تم فقده في إحدى رحلاته في الخامس من مارس أو بعده وتم استبداله بـ & # 8220Daring Dan & # 8221.

في 13 مارس ، أستراليا تلقى إشارة غرامة من القائد العام: & # 8220 الاستعداد والسرعة التي أستراليا تعهدت بواجبات سفينة القذف والتحكم في عمليات إطلاق النار من قبل ملكة النحل حيث تمت مساواتها بكفاءتها في هذه المهام. & # 8221

تم بناء ما مجموعه 320 ملكة النحل من قبل دي هافيلاند و 100 من قبل الطيران الاسكتلندي بالقرب من غلاسكو. تم تسليم آخر طائرة إنتاج في يوليو 1944.


دي هافيلاند D.H.82 Tiger Moth

أدى نجاح دي هافيلاند موث كمدرب مدني ، حتماً ، إلى تطوير نسخة عسكرية تُعرف باسم D.H.60T Moth Trainer. بالمقارنة مع الإصدارات المدنية الأقدم ، تم تعزيز DH.60T للسماح لها بالعمل بوزن إجمالي أعلى ، ويمكنها أيضًا حمل أربع قنابل تدريب بوزن 9 كجم (20 رطلاً) تحت جسم الطائرة. يمكن أيضًا تزويدها بمسدس كاميرا أو كاميرات استطلاع ، وبالتالي فهي مناسبة لأدوار تدريبية مختلفة. للمساعدة في الهروب من قمرة القيادة الأمامية في حالات الطوارئ ، كانت الأسلاك الخلفية الطائرة مائلة إلى الأمام حتى تركيب جذر الجناح الأمامي ، وتعمقت أبواب قمرة القيادة. ومع ذلك ، لا تزال الدعامات ذات القسم الأوسط تحيط بقمرة القيادة الأمامية ، وفي مدرب جديد تم تطويره وفقًا للمواصفة 15/31 ، تم نقلها إلى الأمام لتوفير خروج محسن. لتعويض تأثير تغيرات مركز الجاذبية الناتجة عن ترنح الأجنحة ، أعطيت الطائرات الرئيسية قدرًا صغيرًا من التراجع. تم تركيب محرك خطي مقلوب Gipsy III بقدرة 89 كيلو وات ، يوفر الخط المنحدر لغطاء المحرك رؤية محسنة من قمرة القيادة.

تم بناء ثماني طائرات ما قبل الإنتاج ، ولا تزال تحمل اسم DH.60T ، ولكنها تحمل اسم Tiger Moth. وتبع ذلك آلة ذات جناح ثنائي السطوح منخفض واكتساح خلفي. تم نقل هذه الطائرة ، المسماة دي هافيلاند DH82 ، لأول مرة في Stag Lane في 26 أكتوبر 1931. تم تقديم طلب لـ 35 إلى المواصفات T.23 / 31 ، وتم تسليم أول شحنات إلى مدرسة تدريب الطيران رقم 3 في جرانثام في نوفمبر 1931. ذهب آخرون إلى مدرسة الطيران المركزية في مايو 1932 ، وعرض فريق من خمسة طيارين من CFS مهاراتهم وقدرة الطيران المقلوبة لهذا المدرب الجديد في 1932 Hendon Display. تم توفير آلات مماثلة للقوات الجوية في البرازيل والدنمارك وبلاد فارس والبرتغال والسويد ، وصُنعت اثنتان ، مع عوامات مزدوجة قدمتها شركة Short Brothers ، وفقًا للمواصفات T.6 / 33 لتقييم سلاح الجو الملكي البريطاني في روتشستر وفيليكسستو.

ثم طور De Havilland نسخة محسّنة ، بمحرك Gipsy Major 97 كيلو وات ، وتزيين خلفي من الخشب الرقائقي بدلاً من غطاء قماش لطائرة الإنتاج الأولي. تم تعيين هذا الرقم D.H.82A وأطلق عليه Tiger Moth II من قبل. RAF ، الذي طلب 50 إلى المواصفات T.26 / 33. كان لدى Tiger Moth Us أغطية يمكن وضعها فوق قمرة القيادة الخلفية لتعليم الطيران الآلي ، وتم تسليمها إلى Kenley بين نوفمبر 1934 ويناير 1935. تم توفير البعض الآخر لشركة Bristol Airplane Company ، مدرسة دي هافيلاند للطيران ، Brooklands Aviation Ltd ، Phillips and Powis School of Flying و Reid and Sigrist Ltd و Airwork Ltd و Scottish Aviation Ltd لمدارس الطيران الابتدائية والاحتياطية التي تديرها هذه الشركات بموجب مخطط توسعة سلاح الجو الملكي البريطاني. كان ما لا يقل عن 44 من هذه المدارس تعمل في أغسطس 1939 ، على الرغم من إغلاق 20 مدرسة منها عندما بدأت الأعمال العدائية.

تضمنت رخصة تصنيع Tiger Moth ما قبل الحرب الطائرات التي صنعت في النرويج والبرتغال والسويد ، ومن قبل شركة de Havilland Aircraft of Canada ، التي تضمنت إنتاجها قبل الحرب 227 D.H.82As. قامت الشركة في وقت لاحق ببناء 1520 من نسخة الشتاء ، المعينة D.H.82C ، والتي كان لديها محرك Gipsy Major 108kW مع قلنسوة منقحة ، ومظلات قمرة القيادة المنزلقة ، وتدفئة قمرة القيادة ، ومكابح للعجلات ، وعجلة خلفية بدلاً من الانزلاق القياسي. يمكن تركيب الزلاجات أو العوامات إذا لزم الأمر ، وتم تشغيل بعض الأمثلة بواسطة محرك Menasco Pirate عندما نقص العرض من Gipsy Majors. تم طلب دفعة من 200 درهم من 82 سي من قبل القوات الجوية للجيش الأمريكي ، مع تسمية PT-24 ، على الرغم من تحويلها لاستخدامها من قبل القوات الجوية الملكية الكندية.

شهد اندلاع الحرب إعجاب الآلات المدنية بواجبات الاتصالات والتدريب في سلاح الجو الملكي البريطاني ، وتم إصدار أوامر أكبر. تم بناء 795 أخرى في هاتفيلد قبل أن يتم تسليم المصنع لإنتاج دي هافيلاند موسكيتو ، عندما أعيد إنشاء خط Tiger Moth في Cowley Works لشركة Morris Motors Ltd ، حيث تم تصنيع حوالي 3500. قامت شركة De Havilland Aircraft في نيوزيلندا ببناء 345 طائرة أخرى ، وفي أستراليا أنتجت شركة de Havilland Aircraft Pty ما مجموعه 1،085.

في 17 سبتمبر 1939 ، بعد أسبوعين فقط من إعلان الحرب ، تم إرسال الرحلة التلفزيونية لسرب اتصالات قوة الاستطلاع البريطانية (لاحقًا رقم 81 السرب) إلى فرنسا. طوال الشتاء والربيع التالي ، عملت Tiger Moths في شمال فرنسا ، وقدمت مرافق اتصالات قيمة حتى إخلاء دونكيرك ، عندما تم نقل الطائرات الباقية إلى بريطانيا.

كما تم إجراء الاستعدادات لاستخدام Tiger Moth في دور هجومي لمحاربة الغزو الألماني المهدد. تم تركيب رفوف مصممة لحمل ثماني قنابل 9 كجم تحت قمرة القيادة الخلفية أو ، بشكل أكثر ملاءمة ، تحت الأجنحة. على الرغم من صنع حوالي 1500 مجموعة من الرفوف وتوزيعها على مدارس الطيران ، لم يتم استخدام أي منها عمليًا. في وقت سابق ، في ديسمبر 1939 ، تم تشكيل ستة أسراب من الدوريات الساحلية ، خمسة منها مجهزة بعثة النمر. على الرغم من أن هذا قد يبدو عديم الجدوى ، فقد اعتبر أنه على الرغم من عدم القدرة على الهجوم ، فإن صوت أي محرك قد يردع قائد الغواصة U من الركض على السطح وبالتالي يقلل من قدرته على مهاجمة الشحن.

في الشرق الأقصى ، تم تحويل عدد صغير من Tiger Moths لاستخدامها كطائرة إسعاف ، وتم توسيع غطاء خزانة الأمتعة وقطع غطاء مفصلي في سطح جسم الطائرة الخلفي ، مما يوفر مقصورة بطول 1.83 متر يمكن أن تستوعب ضحية واحدة.

ولكن في دور المدرب في زمن الحرب ، قدمت Tiger Moth أكبر مساهمة لها. تم تجهيز هذا النوع بما لا يقل عن 28 مدرسة للتدريب على الطيران الابتدائي في المملكة المتحدة ، و 25 في كندا (بالإضافة إلى أربع مدارس لاسلكية) ، و 12 في أستراليا ، وأربعة في روديسيا (بالإضافة إلى مدرسة Flying Instructors) ، وسبعة في جنوب إفريقيا ، واثنان في الهند. بعد الحرب ، طارت 22 مدرسة احتياطية للطائرة و 18 سربًا من سرب الطائرات التابعة للجامعة Tiger Moths ، معظمهم يعيد تجهيزه مع De Havilland Chipmunk بين عامي 1950 و 1953.

يجب الإشارة أيضًا إلى الطائرة المستهدفة DH82B Queen Bee التي يتم التحكم فيها لاسلكيًا ، والتي كانت في الأساس نسخة من Tiger Moth بهيكل أساسي من الخشب: كان لديها جسم Moth Major ، وأجنحة Tiger Moth ، ومحرك Gipsy Major ، وريح. - مولد مدفوع لتوفير الطاقة الكهربائية وخزان وقود كبير السعة. تم نقل النموذج الأولي يدويًا في 5 يناير 1935 ، وتم بناء 380 لاحقًا.

تم بناء أكثر من 8000 Tiger Moths بحلول نهاية الحرب ، وكما يمكن أن نتخيل ، كان هناك أعداد كبيرة يمكن التخلص منها باعتبارها فائضًا من الحرب. نقل سلاح الجو الملكي البريطاني العديد من الأغراض المدنية والعسكرية إلى بلجيكا وفرنسا وهولندا ، ولكن في المملكة المتحدة وأماكن أخرى أصبحوا متاحين بكميات كبيرة في السوق المدني. بالإضافة إلى الاستخدام الواضح كمدربين ، أو للرياضة والمتعة ، وجدوا عملاً غير متوقع. قدم الكثيرون خدمة قيمة في منفضة / آلة رش زراعية ، وهو الدور الذي ثبت أنه ذو أهمية كبيرة لنيوزيلندا.

كان هناك عدد منهم موضوع مخططات التحويل ، عادة لتوفير أماكن إقامة مغلقة. كان الأكثر طموحًا هو ما نفذته الشركة البريطانية Jackaroo Aircraft Ltd ، والتي تضمنت توسيع جسم الطائرة لأربعة ركاب في قمرة القيادة المفتوحة جنبًا إلى جنب ، وتم تضمين المتغيرات المقصورة المغلقة في 19 تحويلات Thruxton Jackaroo التي أكملتها الشركة في الفترة 1957-9. قيل ذات مرة أن الأحرف الأولى من الحرفين D.H. ترمز إلى Durable و Hefficient ، وهذا ينطبق بشكل خاص على Tiger Moth. في عام 1991 ، لا تزال أعداد كبيرة مستخدمة في جميع أنحاء العالم ، وهي كنوز حقيقية يصعب الحصول عليها ومن المرجح أن تقدر قيمتها وتستمر في توفير المتعة لسنوات عديدة قادمة.

بيتر جردان. لدي تمييز مشكوك فيه أنني طرت للخلف في Tiger Moth في ثاني فردي لي في بانكستاون ، سيدني. (تدريب الخدمة الوطنية ، 1954). ذهبت صرخة 60 عقدة من خلال بانكستاون عندما كنت في النهائي - في 58 عقدة.
لقد اتخذت أول قرار أمري في تلك المرحلة لزيادة سرعة اقترابي. استغرق مني 20 دقيقة للوصول إلى الميدان!

بيتر جردان. لدي تمييز مشكوك فيه أنني طرت للخلف في Tiger Moth في ثاني فردي لي في بانكستاون ، سيدني. (تدريب الخدمة الوطنية ، 1954). ذهبت صرخة 60 عقدة من خلال بانكستاون عندما كنت في النهائي - في 58 عقدة.
لقد اتخذت أول قرار أمري في تلك المرحلة لزيادة سرعة اقترابي. استغرق مني 20 دقيقة للوصول إلى الميدان!

لقد حصلت على منحة طيران كاديت للطيران في منتصف الستينيات. تم تعيينه في الأصل لنادي West London Aero Club في White Waltham - شخص ما انحنى على oleo على Tri-Pacer وانتهى بي الأمر في Shoreham حيث طُلب مني تقديم تقرير إلى West Sussex Aero Club. من دواعي سروري أنه تم تكليفي بالطائرة DH82C. سهل الطيران - لكن من الصعب الطيران جيدًا ولم أصل أبدًا إلى المستوى الأخير!

لقد تعلمت الطيران في البداية على متن T.M. في رقم 4 FTS ، RAF Heany ، روديسيا الجنوبية. كانت دورتنا ، في عام 1951 ، آخر من استخدم T.M. في الدورات التدريبية التالية التي استخدمت Chipmunks وفي المملكة المتحدة ، تم استبدال T.M بالفعل بأنواع أخرى. بالنسبة إلى جانيت سفين ، كانت محقة في أن الجلوس كان مترادفًا ولكن "الطيار i / c في المقعد الخلفي" مناسب للركاب فقط للتلاميذ ، وكان المدرب في المقعد الأمامي. أتذكر أول مدربي وضع ذراعيه على الجانب ورفعهما وخفضهما لجعل التكييف يرتفع لأعلى ولأسفل.

تعلمت الطيران على Tiger Moths في الخمسينيات من القرن الماضي في White Waltham. في ذلك الوقت ، كان CFI في West London Aero Club هو Joan Hughes ، وهو طيار سابق في ATA وقع ليطير كل شيء في مخزون سلاح الجو الملكي البريطاني من المدربين إلى أربع قاذفات محركات. كانت ميزة الطيران مع جوان هي أن صوتها العالي جعل من السهل سماعها عبر أنابيب Gosport مع تشغيل المحرك! مع معلمي الرئيسي ، Mac ، وهو أيضًا ATA سابق ، عدنا للتو للتحدث!

هل كان النمر مزودًا بأجهزة مغناطيسية محمية بالراديو؟

كان من دواعي سروري أن أحلق على Tiger Moth مع نادي بيشاور للطيران في بيشاور غرب باكستان. إنها أكثر رحلة طيران ممتعة قمت بها على الإطلاق. كان تسجيلها AP-AHZ.
كان رقيب كان مدرب رحلتي. كلانا ذهب إلى
أصبح قائدا DC-10 ، مع الخطوط الجوية الدولية الباكستانية وأنا مع الخطوط الجوية المتحدة.

لقد رأيت هذه في Cotswold Aiport of the Best of British Show. كان هناك تسعة منهم وأطلقوا عليهم اسم "النمور التسعة".

لقد رأيت هذه في Cotswold Aiport of the Best of British Show. كان هناك تسعة منهم وأطلقوا عليهم اسم "النمور التسعة".

جانيت. كانت جميع المدربين العثة جلوس في المقدمة والخلف. جلس الطيار في المقعد الخلفي. كان الاتصال من خلال أنبوب gosport. إنه مجرد أنبوب يتحدث بين قمرة القيادة. نقاط أخرى من المذكرة. كانت مفاتيح الإشعال المغناطيسية موجودة على الجزء الخارجي من جسم الطائرة أمام كل قمرة القيادة. كان التسلق على القلنسوة للوصول إلى خزان الوقود مهمة بائسة في يوم بارد.

لقد تدربت كطالب طيار على T-Moths في 10 EFTS ، Pendelton ، Ont ، كندا في الشتاء - كان الجزء الأصعب هو الحفاظ على الدفء - أحببت تلك الآلة !!

لدي سؤال - شيء بسيط أتخيله للطيارين ، لكنني لم أتمكن من اكتشافه حتى الآن. إنه لكتاب خيالي ، لذا أحتاج إلى توضيح الحقائق. إنه عام 1934 والبطل يعلم البطلة الطيران. هل كان لدى الفراشة المبكرة مقاعد جنبًا إلى جنب للتدريب في ذلك الوقت - أم في المقدمة والخلف؟ إذا كان الأخير ، كيف تم تنفيذ الدراسة؟ هل سيجلس المتدرب في المقدمة ويصرخ الطيار بالتعليمات عبر مكبر صوت ، أم سيكون لديه عناصر تحكم مكررة يمكنه استخدامها؟ ربما الاتصالات اللاسلكية؟ شكرا إذا كنت تستطيع المساعدة.

بالعودة إلى عام 1950 ، تعلمت الطيران في عثة نمر في أكاديمية راتمالانا الجوية في مطار راتمالانا في كولومبو في سييلون. على وشك الحصول على منفرد بعد 20 ساعة من العمل المزدوج ، مع النقيب أماراسيكارا ، تم إعادتي إلى بومباي. كان الطيران الرائع ، الإقلاع في النمر درسًا في حد ذاته ، كان عليك أن تنظر إلى جانب الطريق بشكل كامل تقريبًا ، لإبقاء الطائرة مستقيمة حتى يأتي الذيل بالطبع ، ثم يبتعد النمر من تلقاء نفسه.

لقد تعلمت الطيران في هذه الطائرة في نادي لندن للطائرات بينما كنت متدربًا في شركة De Havilland Aircraft Co. ، كان من دواعي سروري الطيران.

من فضلك ، هل يمكنك إخبار مكان ما للحصول على الخطط فقط لبناء جناحيها مقاس 20 بوصة ، Tiger Moth

كان والدي مدربًا في TM في روديسيا أثناء الحرب. طائرة صغيرة جميلة وما زلت أملك صورة التقطت به في تشكيل TM.

لقد صممت للتو هذه الطائرة بمقياس 1: 1 باستخدام محرك Chech Walter M-332140 حصان. كان لدى الليتوانيان Airclub حتى عام 1940 عثة Gipsy و 2 Tiger Moth ، لقد صنعت رقم تسجيل LY-LAM ، طائرة تطير بشكل رائع.

مرحبا فينكاس ،
أرى من بريد إلكتروني قديم أنك وضعت M332 في Tiger Moth. أنا أعمل حاليًا على فعل الشيء نفسه.
هل يمكنك مراسلتي عبر البريد الإلكتروني حتى نتمكن من مناقشة ما فعلته وتجاربك.
شكرا
فيل

ما هي القيمة التقديرية لـ DH 82-C؟ بلد وسنة الصنع على التوالي: كندا ، 1941

مرة أخرى في الخمسينيات عندما كان والدي يزرع في بلد التل المجاور لسلسلة Strezleckie في جيبسلاند ، أستراليا ، كانت الطريقة الاقتصادية الوحيدة الممكنة لتطبيق الأسمدة هي عن طريق غبار المحاصيل الجوي. استأجر خدمات طيار مقاتل سابق اشترى فائض DH82 Tiger Moth الذي حوله ليحمل السوبر فوسفات. في البداية كان يعمل من مهبط طائرات في السهول المجاورة ، ولكن بعد ذلك كان لديه مهبط طائرات بني على جانب تل. لقد ابتعدت منذ ذلك الحين عن المنطقة ولكن عندما عدت للزيارة مؤخرًا ، شعرت بالدهشة من ضآلة المساحة التي كان عليه العمل منها. نظرًا لأن الشريط ينحدر قليلاً إلى الأسفل ، أتخيل أنه كان سيساعد في إعطائه الرفع ، ولا يزال هناك مجال كبير للخطأ! منذ حوالي عام ، أثناء سفري من جولد كوست إلى بريزبين ، رأيت Tiger Moth يتم نقلها بواسطة مشغل ركوب جوي. لقد وضعها من خلال الأكروبات المكثفة لدرجة أنها تركتني عاجزًا عن الكلام!

خلال الحرب العالمية الثانية ، عمل والدي في مطار بيرناستون بالقرب من ديربي ، والذي كان به حظيرة كاملة مليئة بعث النمر. جلست وحدي في العديد منها و "طارت" بهم في مهام قتالية دون حتى مغادرة المبنى أو التحديق في المحركات. تخيل اليوم لو حاول طفل أن يتجول وحده في حظيرة الطائرات. في ذلك الوقت ، كان طاقم الطيران يتجول ويسعد برؤيتي جالسًا في الطائرات.


ملف: 1944 de Havilland DH-82B Queen Bee (RAF LF858 ، خاص G-BLUZ) في 2018 مهرجان إحياء مطار كوتسوولد ، جلوسيسترشاير ، إنجلترا 29 سبتمبر 2018 arp.jpg

انقر على تاريخ / وقت لعرض الملف كما ظهر في ذلك الوقت.

التاريخ / الوقتظفريأبعادمستخدمتعليق
تيار12:57 ، 10 يونيو 20194،814 × 3،325 (2.48 ميجابايت) Arpingstone (نقاش | مساهمات) <

لا يمكنك الكتابة فوق هذا الملف.


الجدول الزمني التاريخي لتكنولوجيا الطائرات بدون طيار

1783 & # 8211 أول طائرة بدون طيار

عندما نفكر في الطائرات بدون طيار ، فإن بالونات الهواء الساخن ليست جزءًا من المناقشة.

من الناحية الفنية ، كانت هذه الطائرات أول طائرة لا تتطلب طيارًا بشريًا. استضاف جوزيف ميشيل وجاك إتيان مونتغولفييه أول عرض عام لطائرة بدون طيار ، منطاد هواء ساخن في أنوناي ، فرنسا.

1849 & # 8211 أول استخدام عسكري للطائرات بدون طيار

اخترع الملازم في المدفعية النمساوية فرانز فون أوشاتيوس قنبلة البالون. استخدم Field Marshall von Radetsky البالونات لمهاجمة البندقية ، لكنها كانت غير فعالة في الغالب.

1858 & # 8211 أول صورة جوية

يلتقط جاسبر فيليكس تورناشون أول صورة جوية من منطاد الهواء الساخن في باريس ، فرنسا. لسوء الحظ ، فقدت الصورة في التاريخ.

1896 & # 8211 أول كاميرا على متن طائرة بدون طيار

أطلق ألفريد نوبل ، المشهور باختراع الديناميت ، صاروخًا عليه كاميرا. تمثل تجربة نوبل & # 8217s المرة الأولى التي يتم فيها وضع الكاميرات على نظام غير مأهول.

1898 & # 8211 أول حرفة يتم التحكم فيها عن بُعد

نيكولا تيسلا يعرض قاربه الذي يتم التحكم فيه عن طريق الراديو أمام حشد من الناس في ماديسون سكوير غاردن.

يمكن للمركبة أن تستجيب لإشارات الاتجاه التي يرسلها إليها تسلا ويمكنها أيضًا وميض أضواءها. اعتقد بعض أفراد الجمهور أن تسلا كان ساحرًا أو يتمتع بقوة التحريك الذهني. يعتقد آخرون أن قردًا مدربًا كان داخل القارب الصغير.

لقد كان عرضًا مقنعًا لما يمكن أن يتطور إلى طائرات تعمل بالتحكم اللاسلكي.

1915 & # 8211 الاستخدام البريطاني لصور الاستطلاع الجوي

خلال معركة نوف شابيل ، استخدمت القوات البريطانية التصوير الجوي لرسم خريطة للجبهة الألمانية. تم تخطيط الصور فوق بعضها البعض وهي واحدة من أقدم الأمثلة على تقويم العظام.

1917 & # 8211 أول طائرة بدون طيار طوربيد خطأ كيترينج

اخترع تشارلز كيترينج طوربيد كيترينج الجوي بدون طيار ، الملقب بـ & # 8220Bug & # 8221 في ولاية أوهايو.

استخدم Bug نظامًا من الضوابط الهوائية والكهربائية الداخلية المحددة مسبقًا لتحقيق الاستقرار في الطائرة. عندما يصل الحشرة إلى مسافة محددة مسبقًا ، سيتوقف المحرك ، وتنفصل الأجنحة ، ويسقط الحشرة من السماء.

كانت تحمل 180 رطلاً من المتفجرات.

1935 & # 8211 تم تطوير أول طائرة بدون طيار حديثة

عندما بدأت القوات الجوية الملكية & # 8217s في عام 1918 ، احتاجت المملكة المتحدة إلى أساليب فعالة لتدريب الطيارين.

كانت ممارسة الاستهداف تتم عادةً عن طريق سحب الطائرات الشراعية خلف الطائرات المأهولة. ومع ذلك ، فشلت هذه الطريقة في توفير محاكاة واقعية لإشراك مقاتلي العدو في قتال حي.

ردا على ذلك ، تم استخدام طائرة دي هافيلاند DH.82B Queen Bee طائرة بدون طيار منخفضة التكلفة يتم التحكم فيها عن طريق الراديو تم تطويرها لممارسة الهدف الجوي. يعتبره الكثيرون أول طائرة بدون طيار حديثة.

1936 & # 8211 يبدأ برنامج الطائرات بدون طيار الأمريكية

شهد الأميرال الأمريكي ويليام هاريسون ستاندلي رحلة تجريبية لملكة النحل عام 1936.

بعد عودته إلى الولايات المتحدة ، عين الملازم أول ديلمار فرني مسؤولاً عن تطوير برنامج مشابه للمملكة المتحدة & # 8217s. من المعتقد أن Fahrney استخدم لأول مرة المصطلح & # 8220drone & # 8221 لمنصة الولايات المتحدة كنصيحة من القبعة إلى المملكة المتحدة & # 8217s Queen Bee.

1937 & # 8211 البحرية الأمريكية تطور طوربيد بدون طيار يتم التحكم فيه عن بُعد

كانت أول طائرة بدون طيار يتم التحكم فيها عن بُعد هي الطائرة Curtiss N2C-2.

تلقت N2C-2 أوامرها من مشغل موجود في طائرة مأهولة حلقت بجانب كيرتس. في حين أن هذا حد من فعالية الطائرات بدون طيار & # 8217 ، فقد كانت خطوة مهمة في تطوير تقنية الطائرات بدون طيار التي يتم التحكم فيها عن طريق الراديو.

1941 & # 8211 اخترع الممثل ريجينالد ديني طائرة الراديو

كانت طائرة الراديو عبارة عن طائرة هدف يتم التحكم فيها عن طريق الراديو.

بعد تشكيل شركته ، أنتج ديني طائرات بدون طيار موجهة للجيش وكان مسؤولاً عن العديد من ابتكارات تكنولوجيا الطائرات بدون طيار. بحلول الوقت الذي اشترت فيه شركة Northrop Corporation الشركة في عام 1952 ، أنتجت شركة Denny & # 8217s ما يقرب من 70000 طائرة بدون طيار مستهدفة للجيش الأمريكي.

1943 & # 8211 بدايات رحلة المشاهدة من منظور الشخص الأول (FPV)

طورت بوينج والقوات الجوية الأمريكية BQ-7 ، والتي تعمل على نظام FPV الخام.

تم تجريد القاذفات القديمة فعليًا من المعدات غير الأساسية وتحميلها بالمتفجرات. طيار بشري يقود الطائرة نحو الهدف المحدد. بمجرد رؤية الهدف ، تم تشغيل الطيار الآلي ، وخرج الطيار بكفالة من الطائرة. ثم تطير BQ-7 إلى الهدف بمفردها.

كانت BQ-7 غير فعالة تقريبًا في الحرب ، وكان لدى الطيارين الذين تم إنقاذهم معدل مرتفع من الوفيات أو الأسر.

1973 & # 8211 إسرائيل تطور طائرات بدون طيار للمراقبة والكشافة

تمثل سلسلة Mastiff وسلسلة IAA Scout من الطائرات بدون طيار قفزة في قدرات الطائرات بدون طيار.

تمكن القادة العسكريون من زيادة وعيهم بالأوضاع باستخدام هذه المنصات بشكل كبير.

1982 # 8211 الطائرات بدون طيار Battlefield

مثلت معركة جزين المعركة الأولى التي أحدثت فيها الطائرات بدون طيار فرقًا كبيرًا في نتيجة الاشتباك و # 8217.

استخدمت إسرائيل طائراتها بدون طيار للتغلب على القوات الجوية السورية والفوز بالمعركة بأقل عدد من الضحايا. تم تأسيس شرعية الطائرات بدون طيار في الحرب.

1985 & # 8211 الولايات المتحدة تزيد بشكل كبير من إنتاج الطائرات بدون طيار

بحلول نهاية حرب فيتنام ، كانت الولايات المتحدة مستعدة لتوسيع نطاق برنامج الطائرات بدون طيار.

لقد أوضحت نجاحات برنامج إسرائيل للطائرات بدون طيار # 8217s في أوائل الثمانينيات أن الطائرات بدون طيار سيكون لها دور متزايد في ساحات القتال في المستقبل.

1986 & # 8211 تم تطوير RQ2 Pioneer Drone

قامت الولايات المتحدة وإسرائيل بشكل مشترك بتطوير ما سيصبح أحد أنجح منصات الطائرات بدون طيار حتى الآن.

كان النظام عبارة عن طائرة بدون طيار IAI Scout تمت ترقيتها وتضمنت تحسينات كبيرة في الحمولة الصافية. خلال حرب الخليج ، استسلمت بعض القوات العراقية لطائرة بايونير بدون طيار.

1991 & # 8211 الطائرات بدون طيار تطير على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع خلال حرب الخليج

لأول مرة في نزاع كبير ، كانت طائرة بدون طيار واحدة على الأقل محمولة جواً من الصراع وتبدأ # 8217s حتى نهايتها.

1996 & # 8211 تم تطوير طائرة بريداتور بدون طيار

بمساعدة عمالقة الطائرات بدون طيار مثل أبراهام كريم ، طورت الولايات المتحدة طائرة بريداتور بدون طيار. جلبت هذه المنصة طائرات بدون طيار مسلحة إلى ساحة المعركة كما لم يحدث من قبل. ربما أكثر من أي طائرة بدون طيار أخرى ، ابتكر بريداتور الصورة العامة للطائرات بدون طيار وهي تضرب أهدافًا في جميع أنحاء العالم.

2006 – UAVs Permitted in US Civilian Airspace for the First Time

Following the devastation caused by Hurricane Katrina, the FAA allowed UAVs to fly in civilian airspace for search & rescue and disaster relief operations.

Predator drones with thermal cameras were able to detect the heat signatures of humans from up to 10,000 feet away. Around this time, the consumer drone industry began to really take shape.

While DJI had yet to become the marketplace giant it is today, companies like Parrot, DJI, 3DR, and many others were looking to take military UAV technology and repurpose it. The potential for industrial and consumer UAV markets was more than enough for many businesses to invest in the technology.

2010 – Parrot Controls a Drone with a Smartphone

At CES, French drone manufacturer Parrot unveiled its AR Drone.

The UAV was a small quadcopter fit for consumer use. An app on a smartphone was all the pilot needed to operate the drone safely.

2013 – DJI Produces the First Phantom Drone

While the company was founded in 2006, the iconic Phantom series was not released until 2013.

This drone began the modern camera-equipped drone craze. Within just a few years, DJI would hold a commanding position in the consumer drone market, with almost 80% of consumer drones in operation manufactured by DJI or one of their subsidiaries.

2013 – Major Companies Look to Start Drone Delivery

FedEx, UPS, Amazon, Google, Uber, and countless other delivery companies recognize drone benefits as a delivery platform. Testing of various UAV concepts and work with regulatory agencies around the world begins.

2014 – Use of Drones Rapidly Grows in Industry and with Consumers

Since 2014, UAVs have continued to expand in capabilities and use cases.

As more industries explore how drones can make their work safer and more cost effective, growth is expected to rapidly surge in the coming years. By 2030, the entire UAV market is set to be worth $92 billion.

2020 – Pandemic Alleviation

From quarantine & social distancing enforcement to mass disinfection and medical supply delivery assistance, drones have been a staple during the coronavirus outbreak.

Now, more than ever before, regulations are being adjusted to provide fast-track authorizations for promising use-cases. It’s impossible to predict the long-term impact of these developments, but one thing is certain: the pandemic has helped countries around the world imagine the potential that drones hold for society.


De Havilland D.H.82B Queen Bee - History

The de Havilland Aircraft Museum is located at Salisbury Hall, Hertsfordshire, and is a Registered Charity, staffed solely by volunteers and has a continuing active restoration program, preserving the de Havilland World Enterprise aviation heritage for future generations.

In the 1950's Walter Goldsmith discovered an abandoned and deteriorated Salisbury Hall and decided to restore the property. He discovered the de Havilland Mosquito connection with the premises through drawings on the wall in the toilets. After some enquiries with de Havilland he also found out that not only the prototype still existed but the Company was also looking for a good home for this historic aircraft. Walter Goldmsith, Sir Geoffrey de Havilland, John Cunningham, Bill Baird and a number of others, started the Mosquito Appeal Fund to provide a home for the aircraft. They managed to acquire and erect the Robin Hangar in which the aircraft is now housed.

The museum first opened to the public on May 15, 1959, being gthe first museum in Britain as a registered charity with proceeds in aid of the RAF Benevolent Fund. With the arrival of the Venom Night Fighter (former gate guardian at RAF Debden) and the Vampire Trainer KD452 (retired from 3 FTS at Leeming) the museum needed to expand. The latter aircraft having since been replaced by an aircraft in better condition.

The collection of aircraft grew and in 1974 the museum comittee decided to take advantage of the increasing interest in historic aircraft and purchased the land allowing room for the new additions and the erection of a suitable hangar to protect these vulnerable aircraft. The name changed from the Mosquito Appeal Fund to the Mosquito Aircraft Museum and in 1977 a company was formed to operate the museum now being known as the de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

The museum has always been run entirely by volunteers which initially helped prepare the site for expansion, helped add and restore new exhibits and prepared for the construction of the new hangar to shelter the Mosquito B.35 and many other exhibits.

'The Friends of the Museum' with over 220 members worldwide has over 120 working volunteers.

During the years a variety of exhibits have joined the collection and the farm buildings were refurbished with one housing the Historic Display and another one being home to the Aeroshop and DH Engine display.

Visiting this museum gives you a clear insight of what the de Havilland heritage really means and one just can stand in owe witnessing all these accomplishments.

From the Gipsy, the Goblin for the Vampire, the Ghost for the Comet (world's first civil jet engine for the world's first commercial jet airliner) on to the Sprite and Spectre Rocket engine. A Hornet Moth, Chipmunk, Vampire, Venom, C.24 Autogiro, Queen Bee, Tiger Moth, parts of Horsa I and II gliders, Sea Vixen, DH.125 Business Jet, DH Dove, Comet 1A fuselage, Mosquito FB.VI, Dragon Rapide, Trident Two front fuselage, and of course the DH.98 Mosquito's prototype W4050 and two more TA122 and TA634

And not to forget from November 27 to 29, 2015 the museum is commemorating the 75 th anniversary of the first flight of the Mosquito (November 25, 1940) exhibiting a.o. the beautifully restored prototype W4050.

Geoffrey De Havilland was born on July 27, 1882 in a village close to High Wicome. After a formal education he went to the Crystal Palace School of Engineering and on completion of his course joined Willans and Robinson, a firm of steam engine engineers, as a student apprentice. His next move was to the Wolseley Tool & Motor-car Company and then about a year later he left for a more interesting job as a designer with the Motor Omnibus Construction Company. It was during his time here that he developed, in his words, "an overwhelming desire to fly".

In 1908, with financial support from his grandfather, he left paid employment and set about building his first aeroplane. It was not successful, crashing the first time he became airborne due to his total lack of flying experience. Undeterred, he built another and on September 10, 1910 he made his first flight. The aircraft was so successful that it was purchased by The Government Balloon Factory, later to become the Royal Aircraft Establishment, at Farnborough, also employing his services as a designer and pilot. When changes were made to his position which ment less designing, he joined the Aircraft Manufacturing Company (Airco) and built designs from 1914 until he formed The de Havilland Aircraft Company in 1920.

Geoffrey married Louise Tomas in 1909 and they had three sons, Geoffrey, Peter and John. Sadly John was killed in 1943 as a result of a mid air collision involving two DH.98 Mosquitoes and Geoffrey (jnr.) died when the DH.108 he was flight testing crashed in 1946, the same year that Louie also passed on. In 1951 Geoffrey married Joan Mordaunt, a lady who shared his love of natural history.

During his lifetime he received many significant awards in recognition of his work, the most notable were receiving a Knighthood in 1944 and being made member of the Order of Merit in 1962.

During the first years of the company's existence, profitable business was hard to find. The cross channel services struggled on until, in 1924 the British companies amalgameted to form Imperial Airways. But in spite of growing difficulties, the de Havilland company continued to produce transports suited to current operating conditions.

The number of aircraft produced and encroachment by housing meant that the company could not continue at Stag Lane. In 1932 the factory moved to new premises at Hatfield, Hertfordshire. The Stag Lane airfield was officially closed in 1934 but the factory was retained for the production of engines.

In 1935, arising from another lesson of the great race in 1934, de Havilland acquired the manufacturing rights for the Hamilton variable-pitch propeller and production commenced in June that year. At the outbreak of war, the propeller plants at Edgware and in Bolton were the only source of full scale production in the country and the propeller division produced the major share of all the variable-pitch propellers used on British aircraft during the war. In April 1946 the propeller division became a separate company, de Havilland Propellers Ltd.

Two years later, in September 1955 the existence of the Gyron Junior was revealed. This smaller engine, based on the same formula as the larger Gyron passed its type tests in less than a year from the date of its first run. The Gyron Junior, developing 7,100 lb. of thrust, was flight tested in a Canberra and a Javelin before entering service in the Blackburn Buccaneer S.Mk. 1.

The main civil preoccupation of the de Havilland Co Ltd in Britain in the years following the war had been the design and development of the world's first jet airliner. Work on the DH.106 Comet began in 1946. The first of two Comet prototypes were hand built in the Experimental Department at Hatfield and the first prototype was rolled out on April 02, 1949 just fitted with the port pair of Avon engines. The aircraft fitted with all four de Havilland Ghost engines made its first flight on July 27, 1949 under the command of John Cunningham, the chief test pilot. Less than three years later, on May 02, 1952, the first jet passenger service in the world was inaugurated by the British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.). At the conclusion of the first twelve months of operation, during which services were operated to Johannesburg, Ceylon, Singapore and Tokyo, B.O.A.C. Comets were flying 122.000 miles per week.

The wordl first commercial jet airliner had the wings swept back 20 degrees and was able to carry up to 36 passengers at over 500 m.p.h

The Museum s exhibit flew in 1945 as a B.Mk.35 TA634 and was one of the last Mosquitos built at Hatfield powered by a pair of Merlin 114s .This aircraft was later adapted for target-towing as a B (TT) Mk. 35.In November 1953 it entered service with CAACU moving to the HQ 2nd TAF in March 1956.Its final service duty was with 3CAACU at Exeter in September 1959 and upon its retirement it was flown to Speke Airport on the 6th November 1963 for the Liverpool Corporation to preserve in a new Terminal Complex.
The project did not happen and the aircraft became one of the Mosquitos that flew in the film Mosquito Squadron which took place at Bovingdon Airfield, Hertfordshire during June and July 1968.
It was last flown on 16th July when it was flown back to Liverpool by the late Neil Williams and on the 15th May 1971 it was officially handed over to the Museum at Salisbury Hall.
(Serge Van Heertum)

This aircraft is the only surviving World War II prototype to be preserved in the World.
Designed and built at Salisbury Hall, the initial DH.98 design was presented to the Air Ministry in September 1938.Development was hampered by continued Air Ministry interference who tried to impose defensive armament-two rearward firing machine guns and provision for torpedoes to be carried for a maritime strike role. However de Havilland disregarded these potential changes believing that their design for a fighter and fighter-bomber roles were the best configuration for the Mosquito.
The company suffered repeated rejections from the Air Ministry, Air Marshall Freeman was not convinced that the type would outperform a Spitfire or German fighters that would be deployed in the forthcoming war.
Finally ,in November 1938 an order to develop a Mosquito Prototype was granted but de Havilland were instructed that priority was to be given to the production of Tiger Moth Trainers, Rapide light Transports (called Dominies by the RAF) and essential variable speed Airscrews for several other aircraft manufacturers.
The Air Ministry persisted with their demands for defensive armament suggesting that the more powerful Griffon engine might permit the installation of a four gun turret without compromising top speed, but as neither Griffons nor turrets were available only mock ups were built.
Finally on 12 th December 1939 a prototype was ordered, but only for a photo reconnaissance aircraft as the then Bomber Command chief, Sir Edgar Ludlow-Hewitt did not favour an unarmed bomber.
The prototype was to have a maximum speed of 397mph at 23,700 feet and cruise at 327mph at 26.600 feet. Range was to be 1,480 miles at 24,900 feet and a maximum ceiling of 32,100 feet.
The Dunkirk emergency held up detail design and construction as all Merlin Engines was need for fighters, and none could be spared for the prototype. Eventually Lord Beaverbrook intervened and made Merlin s available for the prototype.
The de Havilland team at Salisbury worked through the Battle of Britain but E-0234, the bomber/reconnaissance prototype fitted with Merlin 21 s was moved by road to de Havilland s factory on 3 rd November 1940.
It was painted overall yellow and rolled out on November 19, 1940, just 10 months and 26 days after its inception.
The Mosquito prototype s first flight was on 25 th November 1940 piloted by Geoffrey de Havilland, Jr, accompanied by John Walker, designer of the engine installation.
Following a demonstration to Lord Beaverbrook and other senior Government Ministers at Langley on 29 th December an order for 150 aircraft was given to de Havilland.
Renumbered W4050,the prototype reached an altitude of 22,000ft on 17 th January 1941 and was delivered to Boscombe down on 19 th February with camouflaged upper surfaces and yellow under surfaces for initial service trials.
On the 24 th February while taxying on the rough surface of the airfield the tailwheel jammed and the fuselage fractured around the starboard access hatch. The damage was serious enough for the fuselage to be changed and the fuselage of the following prototype W4051 was used.
(Serge Van Heertum)

Some biggest models of the "Mossie" (Serge Van Heertum)

De Havilland DH.82B "Queen Bee"
(Serge Van Heertum)

The Museum s exhibit, registration G-AKDW, was built by Brush at Loughborough as Dominie Mk.I NR833 c/n 6897, and as it was not required for military duties it was delivered to Witney on 13th June 1945 for civil conversion to DH.89A Dragon Rapide, achieving its Certificate of Airworthiness on 23rd October.
It was purchased by British Oversees Airways Corporation (BOAC) the same month for lease to Iraqi Airways as YI-ABD, and on return to Britain it was re-registered G-AKDW with BEA on 25th August 1947 for the Highlands and Islands services. On retirement from commercial operations G-AKDW became a company communication aircraft on 30th May 1949 with Shorts at Rochester, who sold it to Avionics at Croydon on 27th May 1958. It was exported to Belgium on 23rd June before it was sold to Aero-Sud in France on 23rd June 1958 and registered F-BCDB on 5th November.
On its withdrawal from service it was stored at the Salis Collection near Paris, and later acquired by the Aviodome at Schipol, Amsterdam, who prepared it for display. However, they were restricted for space in the Aviodome, so the aircraft was displayed less its top wings and lower outer wings. Upon disposal from this collection, due to lack of space, it came back to Britain, and was exchanged for the Museum s partly restored Be.2e, and arrived on 30th December 1993. This aircraft is now being restored to flying condition.
(Serge Van Heertum)

The G-ARYC was the first production aircraft ordered by Bristol Siddeley and made his first flight on February 12th, 1963
(Serge Van Heertum)


Designing the drone

Dr. Archibald Montgomery Low. Credit: The English Mechanic and World of Science / PD-US.

The design and operation of the drone were detailed in a comprehensive set of secret patents written by Dr. Archibald Montgomery Low in 1917, but not published until the 1920s.

Archie was an officer in the World War One Royal Flying Corps, who commanded the secret RFC Experimental Works in Feltham, London. He had been tasked with selecting a team to produce a control system for an unmanned aircraft capable of attacking German airships.

His very early TV system that he had demonstrated in London just before the war was the basis for this design. We know the details of this TV, its sensor array camera, signal transmission and digital receiver screen because they were recorded in an American Consular report.


De Havilland DH.82 Tiger Moth

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 05/17/2016 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

The famous de Havilland DH.82 "Tiger Moth" biplane was a dedicated military-minded basic trainer derived from the preceding DH.60T with its 120 horsepower Gipsy II series engine. The DH.82 was specifically developed by the de Havilland concern as a military product from the beginning and instituted a series of modifications to suit the role including a reinforced airframe and provisions for practice drop bombs or reconnaissance equipment. The Tiger Moth incorporated a metal skin and seated the student and instructor in tandem and the product went on to become a famous British-designed and developed biplane trainer which provided many-an-airman their first taste of heavier-than-air powered flight.

The DH.82 was born through eight pre-production airframes that were assigned the same DH.60T designation as the previous "Moth" trainer line. The aircraft retained the same biplane wing arrangement save for the upper assembly being moved slightly forward to ease cockpit entry-exit and improved vision about the aircraft. This forced the use of angled parallel struts. The engine was fitted to a forward compartment and drove a two-bladed assembly. The student and instructor sat in separate open-air cockpits. The undercarriage was fixed through two landing wheels and a tailskid while the empennage utilized a large-area rudder and low-set horizontal planes. Power was served through 1 x de Havilland Gipsy III series engine of 120 horsepower. First flight of the prototype was recorded in October of 1931 with revised wings incorporating more sweep-back.

Serial production of DH.82 aircraft was massive for the inter-war years and totaled 8,868 units from 1931 to 1944. It was formally introduced in 1932 and saw consistent service into 1952 while remaining a popular mount for civilian pilots. The definitive mark became the DH.82A Tiger Moth Mk II with revised rear-decking. Another version, the DH.82B "Queen Bee", was used as a remotely-piloted target drone. The DH.82C became a "winterized" model for Arctic conditions and operations. There were several sub-variants of this mark.

Military operators proved numerous and ran the gamut of Commonwealth nations. Other foreign operators became Brazil, Denmark, France, Iran and Iraq, Spain, Sweden, Thailand and the United States among others. Having served prior to, and during, World War 2, some examples fell to the enemy Germans (Luftwaffe) during the conflict. However, the true Tiger Moth value was well-known to the host nation of the United Kingdom where the aircraft stocked the inventories of some twenty Royal Air Force (RAF) squadrons and served within the Fleet Air Arm (FAA) as well.

The Tiger Moth remains a popular air show traveler even today (2014) and is used in large numbers despite production having begun in the 1930s.