Blohm und Voss Bv 222 Wiking

Blohm und Voss Bv 222 Wiking

Blohm und Voss Bv 222 Wiking

كان Blohm und Voss Bv 222 Wiking أكبر قارب طائر وصل إلى حالة التشغيل خلال الحرب العالمية الثانية ، على الرغم من أنه تم إنتاجه بأعداد صغيرة ، ولم يصل حقًا إلى حالة الإنتاج الكاملة.

تم تصميم Bv 222 في الأصل كقارب طيران طويل المدى لـ24 راكبًا لشركة Lufthansa ، وقد تم تصميمه استجابة لمواصفات عام 1937. كان هذا لقارب طائر قادر على نقل 16 راكبًا من برلين إلى نيويورك أو 24 راكبًا على طرق أقصر.

أنتج فريق تصميم Blohm und Voss ، برئاسة الدكتور Ing Richard Vogt ، طائرة واسعة. تم بناء الجناح المرتفع حول سارية جناح أنبوبي فولاذي ، والتي تحتوي أيضًا على خزانات الوقود والزيت وتحمل المحركات. تم توفير الطاقة من خلال ستة محركات شعاعية من طراز BMW Bramo Fafnir 323R بقوة 1000 حصان ، بينما تراجعت عوامات الجناح إلى الأجنحة الخارجية.

كانت الميزة الأكثر بروزًا في Bv 222 (بصرف النظر عن حجمها) هي عدم وجود حواجز داخلية في المقصورة الرئيسية. وبدلاً من ذلك ، تم تثبيت جميع الحواجز بين العارضة والأرض ، مما ترك المقصورة الرئيسية التي يبلغ عرضها عشرة أقدام دون عائق.

طلبت لوفتهانزا ثلاث طائرات في سبتمبر 1937 ، وبدأ العمل في يناير 1938. وبحلول الوقت الذي أصبح فيه النموذج الأولي جاهزًا لرحلته الأولى ، في 7 سبتمبر 1940 ، اندلعت الحرب ، وبالتالي تم تقييم الطائرة مع مراعاة الاستخدامات العسكرية. تم تركيب أبواب تحميل أكبر ، وفي يوليو 1941 ، طار V1 بأول مهمة نقل له ، حيث أخذ الإمدادات إلى أقصى شمال النرويج.

بالنظر إلى قلة عدد الطائرات المنتجة ، يمكن إعطاء بعض التفاصيل عن الطائرات الفردية ومصيرها. النماذج الأولية القليلة الأولى ، V1 إلى V6 و V8 ، شهدت الخدمة على أنها Bv 222A. كان V7 هو النموذج الأولي للسلسلة C ، حيث تم الانتهاء من خمس طائرات ما قبل الإنتاج. أخيرًا ، كان من المفترض أن يتم تشغيل السلسلة B بواسطة محركات Junkers Jumo 208 ، ولكن لم يتم بناء أي منها.

V1

بعد مهمة النقل الأولى في 10 يوليو 1941 ، تم استخدام V1 لنقل الإمدادات إلى Afrika Korps. في البداية كانت غير مسلحة ، ولكن أثناء تجديدها في شتاء 1941-42 ، تم إعطاؤها 7.9 ملم MG 81 في القوس ، وبرجان علويان يحمل كل منهما 13 ملم MG 131 وأربعة أوضاع لخصر الهيكل تحمل و MG 81. في 10 أصبح مايو 1942 V1 أول طائرة يتم تسليمها إلى Luft-Transportstaffel (انظر) 222 ، أو سرب النقل الجوي (البحر) المشكل حديثًا. تعرض V1 لأضرار بالغة في فبراير 1943 عندما اصطدم بعوامة أثناء هبوطه في أثينا ، وغرق جزئيًا.

مسلسل

V2

قامت V2 برحلتها الأولى في 7 أغسطس 1942. على عكس V1 ، حملت بالفعل مدافع ، مع مدفعين رشاشين 13 ملم MG 131 في الجندول تحت الأجنحة و 7.9 ملم MG 81s في المقدمة ، وبرجان علويان وأربعة أوضاع لخصر الهيكل. تمت إزالة الجندول بعد أن أظهرت الاختبارات أن لها تأثيرًا سلبيًا على الأداء الديناميكي الهوائي للطائرة. تم تسليم V2 إلى LT Sta (انظر) 222 في 10 أغسطس 1942. في وقت مبكر من عام 1943 بدأ العمل على تحويلها إلى طائرة استطلاع بعيدة المدى. تضمن ذلك إعطاء الطائرة ثلاثة أبراج تعمل بالطاقة على الجزء العلوي من الهيكل واثنان مثبتان فوق الأجنحة ، بالإضافة إلى رادار البحث FuG 200 Hohentwiel ورادار التحذير الخلفي FuG 216R Neptun.

V3

قامت V3 برحلتها الأولى في 28 نوفمبر 1941. وكانت مسلحة بمركبة MG 81 واحدة في القوس. تم تسليمها إلى LT Sta (See) 222 في 9 ديسمبر 1942 ، لكنها خدمت فقط كطائرة نقل لفترة قصيرة ، قبل أن يبدأ العمل في فبراير 1943 على تحويلها إلى طائرة استطلاع بعيدة المدى. غرقت V3 في مراسيها بعد أن قصفها سلاح الجو الملكي البريطاني Mosquitos في بيسكاروس ليلة 21-22 يونيو 1943.

V4

تم تسليم V4 إلى LT Sta (راجع) 222 بحلول نهاية عام 1942. تم تدمير V4 في نهاية الحرب لمنع وقوعها في أيدي الحلفاء.

V5

تم تسليم V5 إلى LT Sta (انظر) 222 بحلول نهاية عام 1942. غرقت V5 في مراسيها بعد أن قصفتها RAF Mosquitos في Biscarosse ليلة 21-22 يونيو 1943.

V6

تم تسليم V6 إلى LT Sta (انظر) 222 بحلول نهاية عام 1942. وفي 24 نوفمبر 1942 ، أصبحت أول Bv 222 يتم تدميرها ، عندما تم إسقاطها خلال رحلة بدون مرافقة إلى طرابلس.

V8

تم تسليم محرك V8 إلى LT Sta (انظر) 222 بحلول نهاية عام 1942. تم إسقاطه من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني Beaufighters في 10 ديسمبر 1942 أثناء طيرانه بمحرك V1 و V4.

سلسلة C

V7

بينما تم استخدام معظم النماذج الأولية في الخدمة النشطة ، أصبح V7 هو النموذج الأولي للسلسلة C. قامت برحلتها الأولى في 1 أبريل 1943 ، مدعومة بستة محركات ديزل يونكرز جومو 207 سي بقوة 980 حصان. حملت الأبراج القياسية لآلات الاستطلاع وكذلك المدافع الرشاشة في المقدمة وجوانب الهيكل. تم تسليم V7 إلى 1. (F) / 129 في 16 أغسطس 1943. وقد نجت هذه الوحدة حتى صيف عام 1944 ، عندما كان لديها أربعة Bv 222s في القوة ، ولكن بعد ذلك بوقت قصير تم حلها وانتقلت طائرتها إلى Stab ، 1. ( F) / 130 و 2. (F) / 130. تم تدمير V7 في نهاية الحرب لمنع وقوعها في أيدي الحلفاء.

C-09 (V9)

كانت V9 أو C-09 أول طائرة من سلسلة C قبل الإنتاج. عانت الطائرات السابقة من مشاكل تآكل وضوابط صارمة ، ولكن تم حل كلتا هاتين المشكلتين في السلسلة C. تم تسليم C-09 إلى 1. (F) / 129 ، وحدة الاستطلاع التي تعمل بالطائرة الأقدم ، في 23 يوليو 1943. فقدت الطائرة عندما قصفتها موستانج في ترافيمونده.

سي - 010

تم تسليم C-010 إلى C-013 إلى 1. (F) / 129 بحلول نهاية عام 1943. كانت الطائرة قصيرة من قبل مقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني في أوائل عام 1944.

سي - 011

خدمة المنشار C-011 بـ 1. (F) / 129. إلى جانب C-013 ، كانت واحدة من طائرتين من طراز Bv 222 فقط نجا من الحرب ، حيث خضعت لمحاكمات في الولايات المتحدة.

سي - 012

خدمة المنشار C-012 مع 1. (F) / 129

سي - 013

على الرغم من تسليم C-013 إلى 1. (F) / 129 ، ربما لم تدخل الخدمة. في الأصل كان من المقرر أن يتم الانتهاء من C-013 كنموذج أولي لسلسلة D المخطط لها ، باستخدام محركات Junkers Jumo 205D ، ولكن لم يتم تثبيتها مطلقًا. إلى جانب C-11 ، كانت واحدة من طائرتين فقط من طراز Bv 222 نجا من الحرب ، حيث خضعت لمحاكمات في الولايات المتحدة ولاحقًا في المملكة المتحدة.

C-014 إلى C-017

بدأ العمل على هذه الطائرات ، ولكن تم التخلي عنها في عام 1944 عندما ركزت الصناعة الألمانية على الطائرات المقاتلة.

سي - 020

كان من المفترض أن يكون C-020 هو النموذج الأولي لسلسلة E محتملة ، باستخدام محركات BMW Fafnir 323R.

احصائيات (C-0)
المحرك: ستة محركات ديزل يونكرز جومو 207 سي
القوة: 980 حصان لكل منهما
الطاقم: 11 (لكن قد يختلف)
امتداد الجناح: 150 قدمًا 11 بوصة
الطول: 121 قدم 4 3/4 بوصة
الارتفاع: 35 قدم 9 بوصة
الوزن فارغ: 67572 رطل
أقصى وزن للإقلاع: 108.027 رطل
السرعة القصوى: 242 ميلا في الساعة عند 16405 قدم
سرعة الانطلاق: 214 ميلاً في الساعة عند 18،210 قدم
سقف الخدمة: 23950 قدم
المدى: 3787 ميلا
التسلح (C-09): ثلاثة مدافع MG 151 عيار 20 مم ، في الأبراج الظهرية والأجنحة ، وخمسة مدافع رشاشة 13 مم MG 131 ، في وضع القوس وأربعة شعاع.


Blohm & Voss Bv 222 A Wiking

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.

فترة -
منتج -
نوع -
تمويه -
دولة -
طيار -
رقم الإنتاج -
الرقم التسلسلي / رقم الدليل. -
الوسم التكتيكي / التقليد -
اسم -
وحدة -
يتمركز -
التاريخ (DD.MM.RRRR) -
مؤلف -
حجم الطباعة / 300 نقطة في البوصة -
نشرت بتصريح المؤلفين -
موقع المؤلف -

لم تتم ترجمة هذا المنشور إلى اللغة الإنجليزية حتى الآن. الرجاء استخدام الزر "ترجمة" أعلاه لمشاهدة الترجمة الآلية لهذا المنشور.


Blohm und Voss Bv 222 Wiking - History

أنشأت شركة Blohm und Voss Schiffsweft من هامبورغ ، وهي شركة بناء السفن الرائدة في ألمانيا ، شركة فرعية لتصنيع الطائرات في 4 يوليو 1933.

كان هذا الاهتمام الشبابي وعديم الخبرة نسبيًا هو الذي تم اختياره من قبل شركة دويتشه لوفتهانزا (DLH) بدلاً من شركتي Dornier و Heinkel الأكثر خبرة لتطوير قارب طائر عبر المحيط الأطلسي أصغر قليلاً من Dornier Do X.

بحلول 31 مايو 1937 ، عندما قامت شركة Hamburger Flugzeugbau - كما كانت تعرف شركة Blohm und Voss الفرعية - بتقديم دراسة تصميم القارب الطائر عبر المحيط الأطلسي Projekt 54 إلى DLH ، كان لا يزال يتعين على الشركة الاحتفال بالذكرى السنوية الرابعة لتأسيسها ، وكانت خبرتها العملية مع الطائرات المنقولة بالماء. يقتصر على نموذجين أوليين لطائرتها المائية الأولى ، Ha 139. ومع ذلك ، في 19 سبتمبر ، تلقت Hamburger Flugzeugbau أمرًا لثلاثة قوارب طيران.

دعت مواصفات DLH النهائية إلى إقامة فاخرة وواسعة تتسع لـ 24 راكبًا في اليوم ، مع ترتيب بديل لـ 16 سريرًا للنوم. أثناء الانتهاء من ذلك ، تم إجراء تقييم شامل للخصائص الهيدروديناميكية لقاع التخطيط المقترح للقارب الطائر الجديد باستخدام نماذج من قبل Deutschen Schiffsbau-Versuchsanstalt (DSV). كان قاع التخطيط هذا جديدًا من حيث أن نسبة الطول إلى الحزمة كانت 8.4 مقارنة مع النسبة المقبولة عمومًا لترتيب 6 ، وقد تم اختيار هذا من قبل فريق Hamburger Flugzeugbau ، برئاسة الدكتور- Ing Richard Vogt ، من أجل تقليل كلا السحب الهيدروديناميكي والديناميكي الهوائي.

تضمنت المستجدات الأخرى المقترحة عوامات قابلة للسحب تعمل بالكهرباء مرتبة لتقسيم رأسيًا ، كل نصف يدور من خلال قوس 90 درجة لتستقر داخل الجناح ، ونظام تحكم مؤازر وجزء يدوي. كان التصميم الهيكلي تقليديًا باستثناء أنه يحتوي على خزان وقود أنبوبي يحمل الوقود تم تطويره بواسطة Dr-Ing Vogt أثناء العمل في اليابان ، حيث تم تقسيمه جزئيًا بواسطة حواجز لاستيعاب ستة خزانات وقود 759 Imp (3450 1) ، وتحمل عبر تمديدات أنابيب فولاذية ملحومة ستة محركات شعاعية من طراز BMW 132H ذات تسع أسطوانات والتي تم من خلالها اقتراح تشغيل القارب الطائر الضخم.

بدأ التصميم الهيكلي التفصيلي في يناير 1938 ، تم تعيين Ha 222 في البداية للقارب الطائر بعد تغييره في الوقت نفسه إلى BV 222 مع تغيير عنوان Hamburger Flugzeugbau إلى Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss. تم قطع المعدن الأول خلال العام في Wenzendorf ، بالقرب من هامبورغ ، بينما بدأ العمل في منشأة أكبر وأكثر حداثة في Finkenwerder حيث تم اقتراح أن يتم التجميع. على الرغم من بدء الأعمال العدائية في سبتمبر 1939 ، استمر العمل على هذا القارب التجاري الطموح دون توقف ، وفي 16 يوليو 1940 ، قام ممثلو DLH بفحص نموذج بالحجم الطبيعي للداخل ، على الرغم من أنه أصبح من الواضح أن شركة الطيران لديها فرصة ضئيلة بإضافة BV 222 إلى أسطولها.

كشف الدكتور-إنج ريتشارد فوغت ، رئيس فريق التصميم في BV 222 ، أن BV 222 كانت مقصودة منذ البداية لتكون سابقة لآلة أكبر (مثل BV238) وأنه تم اختيار نظام التحكم المؤازر بالأفضلية. إلى نظام مساعدة طاقة أكثر تعقيدًا حيث كان من المحتمل أن يؤدي إلى مشاكل أقل في تكرار الإنتاج ، وحمل صيانة أقل وطريقة مرغوبة أكثر للتشغيل في حالات الطوارئ. في الواقع ، لم يكن النظام مجرد تحكم بعلامة تبويب مؤازرة ، ولكن جزء مؤازر وجزء يدوي.

تم تقسيم كل جنيح إلى قسمين غير متساويين ، القسم الداخلي الكبير مزود بعلامة تبويب مؤازرة ذات نسبة متابعة 0.6 ، كل من الجنيح وعلامة التبويب متوازنة من حيث الديناميكا الهوائية ونظام التوازن يتكون من Blohm und Voss الحاصل على براءة اختراع "المجاذيف" - دوارات الرياح التي يتم التحكم فيها تفاضليًا والتي كانت تستخدم سابقًا من قبل BV 138 ذات المحركات الثلاثية. أتاح ميزان "المجذاف" تعديل القوة لتطبيق الجنيح كما مكّن الطيار من ضبط ثبات ثنائي السطوح الخالي من العصا كما هو مطلوب. تم تشغيل الجزء الخارجي الأصغر من الجنيح بواسطة محرك مؤازر من خلال حركة تروس معقدة ، ولكن مع الوصلة مباشرة إلى عجلة التحكم الخاصة بالطيار ، بينما تم تشغيل علامة التبويب الخاصة به من قمرة القيادة من خلال قضبان دوارة. وبالتالي ، يتحرك كلا القسمين في انسجام تام استجابةً لعناصر التحكم في ظل الظروف العادية ، وفي حالة قطع رابط التحكم ، فقد تم تصميم كلا القسمين بحيث يطفو على الحياد.

تم تقسيم كل مصعد إلى ثلاثة أقسام ، حيث يتم استخدام القسم الخارجي فقط للتشذيب وتشغيله بواسطة محرك كهربائي ، والمفتاح لهذا يكون مجاورًا للتحكم في الرفرفة لتسهيل عملية التشذيب من حركات النغمة باستخدام رفرف. كان الجزء المركزي من المصعد مدفوعًا أيضًا بمحرك كهربائي ، ولكن لم يكن متصلاً بعجلة الطيار وكان علامة التبويب الخاصة به مغلقة في الوسط. يمكن استخدام هذا كسطح عادي يعمل بالطاقة يتم تنشيطه بواسطة المحرك الكهربائي ، أو يتم تشغيله بواسطة الطيار الآلي ، أو يتحرك وفقًا لموقف الطائرة ، أو يتم فصله عن المحرك والسماح له بالطفو في وضع السحب.

كان من المقرر أن يتألف طاقم الرحلة العادي من 11 عضوًا ، يتألفون من طيارين ومهندسي طيران وملاح ومشغل لاسلكي وخمسة مدفعين.

كان الهيكل تقليديًا ، بصرف النظر عن سارية الجناح الأنبوبية الفولاذية الملحومة بقطر 4 أقدام و 9 بوصات (1،45 م) والتي تم تقسيمها جزئيًا بواسطة حواجز إلى ستة حجرات وقود منفصلة بسعة 633.5 جالون إمبراطوري (2880 1) من ديزل K 1 ، العدد المماثل لخزانات الزيت يحتوي كل منها على 37.4 جالون إمبراطوري (170 1). كانت خزانات الوقود مملوءة بالضغط من ممر الجناح الأمامي ، مما أتاح أيضًا الوصول إلى الجزء الخلفي من المحركات ، وكان لابد من ملء الخزانات بتسلسل متتابع واحد ، وستة ، واثنان ، وخمسة ، وثلاثة ، وأربعة ، وبسعة 220 Imp. جالون (1000 1) في كل مرة لتجنب خطر الانقلاب.

قدمت محركات الديزل Junkers Jumo 207C الستة كل منها 1000 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة للإقلاع ، مع أقصى إنتاج قدره 750 حصان عند 2500 دورة في الدقيقة لمدة 30 دقيقة عند مستوى سطح البحر للتسلق ، وقيادة 10 أقدام و 9 بوصات (3،30 م) مراوح ذات نصل خشبي بقطر VDM-Schwarz. ومع ذلك ، يبدو أن Diesels طورت قوة إقلاع غير كافية لرفع القارب المحمّل بالكامل على مسافة معقولة ، وبالتالي تم توفير أربعة صواريخ للمساعدة في الإقلاع تعمل بالوقود الصلب أسفل الأجنحة ، وهي طريقة التشغيل يجري إطلاق الصواريخ بعد 10 ثوانٍ من الخانق الكامل لجعل القارب يتجاوز سرعة "الحدبة" ، فهذه الصواريخ تحترق لمدة نصف دقيقة ثم يتم التخلص من الحالات.

حتى في حالة التحميل الخفيف وبقوة كاملة ، طلب القارب شوطًا طويلاً قبل أن يتم تخفيفه على السلم ، ولكن بمجرد تجاوز سرعة "الحدبة" ، سرعان ما انطلق بسلاسة عند حوالي 78 عقدة (145 كم / ساعة) . يجب سحب العوامات ، التي ينقسم كل منها عموديًا ، كل نصف قابلة للطي لأعلى لتستقر داخل الجناح ، بمجرد أن يكون القارب في الجو لأن العملية الكهربائية استغرقت حوالي 20 ثانية وكان لا بد من إكمالها قبل أن تصل السرعة الجوية إلى 121 عقدة (225 كم / ساعة).

كان سطح الطيران ، الذي تم الوصول إليه بواسطة سلم من الطابق السفلي ، واسعًا. كان لمقعد الطيار الأول درع درع مصبوب على شكل الجسم ، وشغل مهندس الطيران الأول مقعد القفز بين الطيارين ، بينما كان للمهندس الثاني محطة في الجزء الخلفي من سطح الطائرة.

وفي الوقت نفسه ، أعطت محركات BMW 132H مكانًا لـ Bramo Fafnir 323Rs والذي كان من المتوقع أن يكون قادرًا على تقديم 200 حصان إضافي للإقلاع بمساعدة حقن الميثانول بالماء ، وفي أواخر أغسطس 1940 ، أول نموذج أولي ، BV222 تم إطلاق V1 Werk-Nr 365 ، من مصنع Finkenwerder ، وتم إطلاقه في Elbe ، وفي 7 سبتمبر تم نقله لأول مرة مع Flugkapitan Helmut Rodig عند عناصر التحكم. من خلال تسجيل D-ANTE ، كان القارب الطائر في الجو لمدة 20 دقيقة ، وأعلن روديج أنه راضٍ بشكل عام عن استجابة التحكم ، لكنه اشتكى من بعض عدم الاستقرار الطفيف في الاتجاه والميل إلى خنازير البحر أثناء ركوب السيارات.

استمرت اختبارات الطيران من إلبه ، وتخللتها فترات وجيزة في مصنع Finkenwerder لإجراء تعديلات ، وكان برنامج اختبار الطيران الأساسي قد اكتمل فعليًا بحلول ديسمبر ، عندما تجمد النهر. تم استئناف الاختبار في فبراير 1941 ، وتم وضع الخطط لسلسلة من الرحلات الجوية الطويلة لإظهار المدى والقدرة على التحمل. في هذه المرحلة ، اقترحت Luftwaffe أن تكون هذه الرحلات أيضًا مهمات إمداد. لذلك تم قطع أبواب الشحن في جوانب الهيكل وأعيد ترتيب الجزء الداخلي لاستيعاب البضائع الضخمة من البضائع. مع استبدال التسجيل المدني بعلامة النداء الإذاعي CC + EQ ، وارتداء الآن علامات Luftwaffe كاملة وتمويه ، طار BV 222 V1 أول مهمة إمداد في 10 يوليو 1941.

طار BV 222 من هامبورغ إلى كيركينيس ، النرويج ، على بحر بارنتس ، ست رحلات جوية أخرى بين هامبورغ وكيركينيس بحلول 19 أغسطس ، بإجمالي حوالي 18600 ميل (30000 كم) ، حوالي 650 طنًا من الشحن يتم نقلها إلى كيركينيس و 221 يتم نقل الضحايا إلى هامبورغ. بينما كان النموذج الأولي يعمل في رحلاته التجريبية بين هامبورغ وكيركينيس ، بدأ النموذج الأولي الثاني برنامج الاختبار الخاص به من Elbe ، هذا ، BV 222 V2 Werk-Nr 366 CC + ER ، الإقلاع في رحلته الأولى في 7 أغسطس 1941. في غضون ذلك ، تم اتخاذ القرار بوضع السفينة BV 222s الثانية واللاحقة تحت تصرف Fliegerfuhrer Atlantik ، التي تم إنشاؤها في مارس الماضي ، حيث تم وضع هياكل إضافية للقيام بدور الاستطلاع بعيد المدى بالتعاون مع U -boats ، وتم استكمال V2 بالتسلح الدفاعي الكامل.

يتألف هذا التسلح من مدفع رشاش MG 81 واحد بحجم 7،9 ملم في القوس ، والأبراج العلوية الأمامية والخلفية ، كل منها يصعد بمركبة MG 131 واحدة مقاس 13 ملم ، وأربع قذائف MG 81s من مواقع الشعاع في الهيكل ، وواحد أمامي وواحد MG 131 في الخلف في كل من الجندول المثبتين أسفل الجناح وبين أزواج المحرك الخارجية. في هذه الحالة ، كشفت المحاكمات مع V2 في Travermunde أن عقوبة السحب التي تكبدتها الجندول كانت أكبر مما يمكن قبوله من خلال ما تم الاعتراف به ضمنيًا بالفعل على أنه طائرة ضعيفة القوة ، وتمت إزالة هذه الملاحق على الفور. تضمنت التعديلات الأخرى الناتجة مباشرة عن برنامج اختبار Travermunde تعميق خطوة الهيكل الخلفي من خلال وسيلة بسيطة تتمثل في إضافة هيكل إضافي على شكل إسفين ، وإضافة خمس خطوات مساعدة قصيرة على الفور في الخلف من الخطوة الرئيسية الأولى ، وبعض الخطوات الهيكلية تقوية.

استأنفت BV 222 VI رحلاتها لمسافات طويلة في 10 سبتمبر 1941 ، بعد إجراء إصلاحات في Finkenwerder ، والتي بدأت بمهمة إلى أثينا حيث كان من المفترض تشغيل خدمة نقل مكوكية إلى درنة ، ليبيا. قبل أن تبدأ هذه الخدمة ، ومع ذلك ، أُجبر القارب الطائر على العودة إلى Finkenwerder ليحصل على طبقة سميكة من البرنقيل من بدنه.

خلال الفترة من 16 أكتوبر إلى 6 نوفمبر 1941 ، قامت طائرة BV222 V1 بـ 17 رحلة ذهاب وعودة بين أثينا ودرنة ، تحمل 66،140 رطلاً (30000 كجم) من الشحن وإجلاء 515 ضحية. خلال هذه الرحلات ، تم تسجيل سرعة قصوى تبلغ 239 ميلاً في الساعة (385 كم / ساعة) عند 14765 قدمًا (4500 مترًا) ، وتم التأكد من أنه يمكن استيعاب ما يصل إلى 72 نقالة إصابة أو 92 جنديًا مجهزًا بالكامل. كانت السفينة BV 222 VI غير مسلحة تمامًا ، وكانت ترافقها عادة طائرتان من طراز Bf 110 ، ولكن في بعض الأحيان لم يكن المقاتلون قد غابوا عن موعد اللقاء وكان على القارب الطائر أن ينجز مهمته بدون مرافقة. في إحدى هذه المناسبات ، واجهت السفينة الوحيدة BV 222 اثنين من دوريات سلاح الجو الملكي البريطاني Beauforts ، لكن لسبب ما لم تهاجم هذه القارب الطائر الأعزل.

في نوفمبر 1941 ، عادت BV 222 V1 إلى Finken-werder لتركيب تسليح دفاعي ، وهذا مشابه لذلك الذي تم تركيبه بالفعل بواسطة V2 بصرف النظر عن الجندول السفلي. تم تجهيز Bv 222 VI بسبعة رشاشات منفردة عيار 7.92 ملم و 13 ملم ، وتحت كل جناح جندول مثبت بزوج من هذا الأخير. لم يكن لدى BV 222 V3 Werk-Nr 439 DM + SD ، التي تم إطلاقها لأول مرة في 28 نوفمبر 1941 ، أي سلاح بخلاف MG 81 في وضع القوس ، وهذا النموذج الأولي الثالث مخصص فقط لدور النقل ، والذي ، لبعض الوقت ، كان أيضًا لتكون مهمة BV 222 V2.

في 20 يناير 1942 ، تم تسمية القارب الطائر BV 222 رسميًا باسم Wiking (Viking) من قبل Reichsminister der Luftahrt ، وبحلول هذا الوقت ، وصلت مجموعة ما قبل الإنتاج المكونة من خمس طائرات إلى مراحل متقدمة على خط التجميع النهائي Finkenwerder. كان من المتصور أن هذه القوارب ، التي تعمل بمحركات شعاعية Bramo Fafnir 323R-2 وتعتبر آلات من الفئة A على الرغم من تخصيص أرقام Versuchs من V4 إلى V8 ، ستعمل في أدوار النقل والاستطلاع البحري. في هذا الحدث ، كان من المقرر تعديل القارب الرابع من السلسلة A ، V7 ، أثناء البناء لأخذ محركات الديزل كنموذج أولي للسلسلة C.

في نهاية المطاف ، تم اختيار النموذج الأولي Bv 222 V7 كنموذج الإنتاج الرسمي للجيش Bv 222 وظهر مع نموذج تسمية نهائي "Bv 222C". أصبحت النماذج الأولية السابقة (V2 و V3 و V4 و V5) التي تم الضغط عليها في الخدمة العسكرية منصات استطلاع بحرية ، تختلف بشكل أساسي في التسلح الدفاعي وبعض أنظمة رادار البحث المتصاعدة من سلسلة FuG 200 أثناء الطيران إلى Fliegerfuhrer Atlantik. كان Bv 222B البديل المقترح ليلائم محركات سلسلة Junkers Jumo 208 ولكنه لم يتحقق أبدًا.

في 9 ديسمبر 1941 ، تم تعزيز قوة BV 222 V3 رسميًا من قبل Luftwaffe ، وبصفتها تكملة كاملة للطائرة Lufttransportstaffel See 222 V3 ، فقد استقبلت 21 رحلة إمداد بين القواعد الإيطالية وطرابلس في الفترة من يناير إلى مارس 1942 تم ضم BV 222 V3 ، المشفر الآن X4 + CH ، في 20 أبريل 1942 ، بواسطة BV 222 V4 X4 + 13H ، وتم إعادة تصميم الوحدة Luftverkehrsstaffel "C". تم الانتهاء من BV 222 V4 Werk-Nr 0004 (أصلاً DM + SE) في وقت سابق من العام في Finkenwerder ، وجسد بعض التعزيز للبدن الخلفي وألواح الجناح الخارجي ، وطائرة ذات امتداد أطول معاد تصميمها.

في 10 مايو ، أعيد BV 222 VI إلى الخدمة بعد التعديل والإصلاح في Finkenwerder ، حيث تم تعيينه لشركة Luftverkehrsstaffel "C" ، والتي أصبحت فيما بعد Lufttransport- Staffel See 222 ، أو LTS See 222 ، لكن تكملة الوحدة ظلت دون تغيير بسبب لإعادة تخصيص V3 إلى 3Staffel of Kustenfliegergruppe 406 ، وهي وحدة مجهزة بـ BV 138 تعمل من Biscarosse ، لمهمة الاستطلاع البحري. تمت زيادة تكملة LTS See 222 في أغسطس ، مع الوصول في العاشر من BV 222 V2 (الآن X4 + BH) و BV 222 V6 Werk-Nt- 0006 X4 + FH في الحادي والعشرين.

كانت القوارب الأربعة تعمل بشكل أساسي في مهمات إمداد طيران من القواعد الإيطالية واليونانية إلى Rommel's Afrika Korps ، وتنزل في طبرق ودرنة ، والعودة مع الضحايا ، وانضمت في 26 أكتوبر من قبل BV 222 V8 Werk-Nr 0008 X4 + HH ، ولكن بعد شهر ، عانت LTS See 222 من أول ضحية لها عندما تم اعتراض BV 222 V6 وإسقاطها من قبل مقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني في 24 نوفمبر عندما كانت تحلق دون حراسة جنوب بانتيليريا. نتج عن هذه الخسارة أوامر بأن تقوم طائرات BV 222 في وقت لاحق بتسيير جميع المهام قيد التشكيل على ارتفاع منخفض. على الرغم من هذا الاحتياط ، في 10 ديسمبر ، تم اعتراض BV 222 V1 و V4 و V8 من قبل ثلاثة من مقاتلي سلاح الجو الملكي البريطاني أثناء تحليقهم في تشكيل على ارتفاع منخفض فوق البحر الأبيض المتوسط ​​في طريقهم إلى طرابلس. أسقط محرك BV 222 V8 وتعرض محرك V4 لأضرار جسيمة لكنه نجح في الوصول إلى طرابلس بصحبة محرك V1.

تعثرت المركبة BV 222 VI في مرفأ أثينا في فبراير 1943 عندما اصطدمت بعوامة علوية بسرعة ، مما أدى إلى تمزيق عدة ياردات من قاع التسوية. لذلك تم إيقاف LTS See 222 وعاد Wikings الناجون إلى Traverniinde لإعادة تسليحهم وتعديلات أخرى.

كانت حقيقة أن BV 222 كانت ضعيفة بشكل واضح مصدر قلق كبير لفريق Blohm und Voss منذ مرحلة مبكرة في تطوير القارب الطائر. في الواقع ، لم تكن قوارب السلسلة A مجهزة بنظام حقن الميثانول-الماء المخطط له لتعزيز قوة الإقلاع حتى صيف عام 1942 ، ثم تم رفع الحد الأقصى لوزن الإقلاع المسموح به من 99206 رطلاً (45). 000 كجم) إلى 105820 رطل (48000 كجم). يوفر كل محرك من محركات Bramo Fafnir 323R-2 1000 حصان عند 2500 دورة في الدقيقة ، و 800 حصان عند 2250 دورة في الدقيقة و 640 حصان عند 2100 دورة في الدقيقة ، و MW 50 مما يعزز قوة الإقلاع إلى 1200 حصان.

منذ البداية ، كانت محركات Junkers Jumo Diesel مفضلة لاقتصادها ، على الرغم من أن هذه المحركات في الخدمة أثبتت أنها مزاجية وتتطلب صيانة ماهرة. كان الطراز النهائي المخطط لـ DLH هو BV 222B مع ستة محركات Jumo 208 ديزل تم تصنيف كل منها عند 1500 حصان عند 2800 دورة في الدقيقة و 1000 حصان عند 2500 دورة في الدقيقة ، لكن Junkers فشل في تجاوز Jumo 208 مرحلة اختبار مقاعد البدلاء. تم إحياء المقترحات المقدمة في الأصل إلى RLM في عام 1939 ، والتي تضمنت Projekt 97 مع ستة محركات شعاعية BMW 801 مبردة بالهواء و Projekt 98 مع أربعة BMW 801s ، لكن RLM كانت مصرة على أن تكون هذه المحركات مخصصة لأنواع الطائرات الأخرى.

أخيرًا ، قبلت Technische Amt of RLM مقترحات Blohm und Voss بأن يتم تثبيت Jumo 207C Diesels التي توفر 1000 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة في القارب الطائر الرابع من السلسلة A ، وهو BV 222 V7 ، ووعد Junkers بتطوير إضافي لهذا المحرك ، Jumo 207D مع تعزيز MW 50 والذي من شأنه أن يوفر قوة الإقلاع قصيرة المدى المطلوبة للتركيب في قوارب الإنتاج اللاحقة. تم تصميم BV 222 V7 منذ البداية بشكل أساسي لدور الاستطلاع بعيد المدى.

تم تقليل سعة خزان الوقود ، حيث تستوعب كل من الخزانات الستة الرئيسية 633.5 جالون إمبراطوري (2880 1) من الديزل K 1 مقارنة بـ 759 جالون إمب (3450 1) من البنزين لخزانات الطائرات من الفئة A ، وبسعة يتم رفع كل خزانات الزيت الستة إلى 37.4 جالون إمبراطوري (170 لترًا) من 19 جالون إمبراطوري (861 لترًا). كان وزن التحميل العادي 101.390 رطلاً (45990 كجم) وكان أقصى وزن للحمل الزائد 108.026 رطل (49000 كجم) ، ولم توفر Jumo 207C Diesels طاقة كافية للإقلاع بدون مسافة طويلة جدًا عند أي وزن. لذلك تم توفير مخصص لربط أربعة صواريخ تعمل بالوقود الصلب للإقلاع تحت الأجنحة ، يتم إطلاقها بعد 10 ثوانٍ بكامل دواسة الوقود وتحترق لمدة 30 ثانية.

في هذه الأثناء ، تم توحيد القوارب الطائرة التي نجت من طراز BV 222 وفقًا لتسلح دفاعي معدل والذي يضم الآن برجًا خلفيًا أماميًا بمدفع MG 151 مقاس 20 ملم ، وهو سلاح مشابه في كل برج من الأبراج المثبتة في الأجنحة في الخلف مباشرة من أسطح المحرك الخارجية المتطرفة. ، 13 ملم من مدفع رشاش MG 131 يطلق من موقع شعاع أمامي واثنين من طراز MG 81s من عيار 7،9 ملم من مواقع العارضة الخلفية ، يتم حذف البرج الخلفي الخلفي ومسدس القوس. أعاد محرك BV 222 V7 وضع القوس ، مع ذلك ، مضيفًا شعاعًا أماميًا إضافيًا MG 131 واستبدال الحزمة الخلفية MG 81s مع MG 131s. علاوة على ذلك ، فقد تميزت بأبراج الجناح المعاد وضعها والتي كانت موجودة الآن في الأطراف الخلفية من المحرك اثنين وخمسة.

تم تركيب رادار البحث وتضمنت المساعدات الراديوية الإضافية FuG 200 Hohentwiel و FuG 16Z VHF مع مرافق قياس الاتجاه والمدى و FuG 25a IFF ومقياس الارتفاع الراديوي FuG 101a. تم تركيب حامل ETC 501 لحمل منارة FuG 302c Schwan (Swan). تم تركيب معدات مماثلة في نفس الوقت في قوارب السلسلة A المتبقية حيث أصبح من الواضح أن مقاومة المحور في شمال إفريقيا كانت تنهار وأن من الأفضل استخدام BV 222s بالتعاون مع أسطول U-boat في المحيط الأطلسي تحت السيطرة على Fliegerfuhrer Atlantik.

طار محرك الديزل BV 222 V7 Werk-Nr 0310007 TB + QL لأول مرة في 1 أبريل 1943 كنموذج أولي للسلسلة C ، والعمل على العديد من أمثلة ما قبل الإنتاج التي بدأ العمل بها قبل وقت من الانتهاء من آخر طائرة من الفئة A هي BV 222 V8. في الواقع ، تم الانتهاء من BV 222C-09 Werk- Nr 0310009 بعد ستة أسابيع فقط من V7 وكان في الواقع أن يسبق النموذج الأولي لمحرك ديزل في الخدمة مع Fliegerfuhrer Atlantik ، والذي تم استخدامه بقوة بواسطة Aufklarungsstaffel See 222 في 23 يوليو 1943. تم تشكيل هذه الوحدة في مايو مع V2 و V3 و V4 و V5 كجزء مكون من 3./Ku.Fl.Gr.406 ، لكنها فقدت اثنين من القوارب ، V3 و V5 ، في في الشهر التالي عندما تم قصفهم وإغراقهم في مراسيهم في Biscarosse. اختلفت BV 222C-09 عن V7 ، والتي كان من المقرر أن تنضم إلى Aufklarungs-Staffel See 222 في 16 أغسطس 1943 ، بشكل أساسي في وضع أبراج الجناح الدفاعي ، حيث توجد هذه الأبراج إلى الأمام قليلاً وبين أزواج المحركات الخارجية ، وممتدة أسفلها الجناح لتوفير مساحة كافية للساق لمدفعيهم.

تمت إضافة BV 222C-010 Werk-Nr 031 0010 إلى الوحدة القائمة على Biscarosse بحلول أكتوبر 1943 ، عندما أعيد تصميم Aufklarungs-Staffel See 222. خرجت فوق المحيط الأطلسي في مهام التعاون في قارب يو ، وفي أكتوبر 1943 ، واجهت إحدى طائرات BV 222 أسقطت دورية لانكستر. اتبعت BV 222C-011 و C-012 C-010 من مصنع Finkenwerder على فترات قصيرة ، وقد تم الآن تقليل الوقت اللازم لبناء هيكل في القنطرة إلى ستة أسابيع بفضل نوبات العمل على مدار الساعة ، يتم إنتاج هيكل الطائرة بمتوسط ​​350.000 ساعة ، ويتم تصنيع التفاصيل والتجميع الفرعي بشكل أساسي في مصنع فرع Steinwerder.

كان طراز BV 222C-013 هو أول هيكل للطائرة تم فيه اقتراح تركيب محرك الديزل Jumo 207D الأكثر قوة باعتباره النموذج الأولي BV 222D ، ولكن نظرًا لعدم تحقق ذلك ، كان لابد من استكمال القارب بمحركات Jumo 207C منخفضة الطاقة. كانت أربعة هياكل طائرات إضافية قيد الإنشاء والتي كان من المقرر إكمالها كـ BV 222Ds ، ولكن ، في غضون ذلك ، أمرت RLM بوقف المزيد من التطوير والإنتاج لمحركات الديزل ، وفي حالة عدم توفر محطات طاقة أكثر ملاءمة ، قامت Blohm لم يكن لدى und Voss أي ملاذ سوى العودة إلى Bramo Fafnir 323R-2s من السلسلة A. مع تثبيت هذه المحركات الشعاعية ، كان القصد من تعيين القوارب الأربعة الإضافية على أنها BV 222Es ، ولكن في هذا الحدث ، في وقت مبكر من عام 1944 ، تم التوصل إلى أن صناعة الطائرات لم تعد قادرة على تحمل القوى العاملة الكبيرة التي طلبها BV 222 ، وهو برنامج الإنتاج وإلغاء القوارب الأربعة قيد الإنشاء.

1. (F) / SAGr. استمر 129 عمليات من Biscarosse ، وخسر BV 222C-010 إلى المقاتلين الليليين في سلاح الجو الملكي البريطاني في وقت مبكر من عام 1944 ، ولكن في يوليو ، بعد هبوط D-Day ، تم تفكيك الوحدة ، وأعيد تعيين أربعة BV 222s المتبقية على قوتها إلى Stab و L (F) / SAGr 130 و 2. (F) / SAGr.131 ، الأول هو في الأساس BV 138 مجهزًا والأخير يعمل بمزيج من BV 138s و Ar 196As. مع تدهور وضع الحرب بشكل تدريجي ، تم إهمال طائرات BV 222 بشكل متزايد لمهام النقل وفقد مثال واحد آخر ، وهو BV 222C-09 ، أمام عمل العدو قبل إنهاء القتال في أوروبا ، حيث تم مهاجمته وإتلافه بشكل لا يمكن إصلاحه من قبل مقاتلي سلاح الجو الملكي في ترافرموندي في وقت مبكر من عام 1945.

من بين القوارب التي نجت من الصراع ، تم تفجير BV 222 V2 من قبل القوات البريطانية في النرويج ، وتم تفجير V4 من قبل طاقمها في Kiel-Holtenau ، وتم تدمير V7 من قبل طاقمها في Travemunde ، C-011 و تم الاستيلاء على C-013 من قبل القوات الأمريكية ونقلها إلى الولايات المتحدة للتقييم ، وتم الاستيلاء على C-012 من قبل القوات البريطانية في النرويج ونقلها إلى المملكة المتحدة.

Bv 222 A-0 فايكنغ
المحرك: 4 × برامو فافنير 323 آر -2 ، 1184 حصان
الطول: 119.751 قدم / 36.5 متر
الارتفاع: 35.761 قدم / 10.9 م
باع الجناح: 150.919 قدم / 46.0 م
أقصى وزن للإقلاع: 99749.8 رطل / 45238.0 كجم
الوزن فارغ: 62452.2 رطل / 28323.0 كجم
الأعلى. السرعة: 167 عقدة / 310 كم / ساعة
سرعة الانطلاق: 139 عقدة / 257 كم / ساعة
معدل الصعود الأولي: 492.13 قدم / دقيقة / 2.5 متر / ثانية
سقف الخدمة: 21325 قدم / 6500 م
المدى: 4023 نانومتر / 7450 كم
التسلح: 1x MK108 30mm ، 2x MG151 20mm ، 2x MG131 13mm ، 2x MG 81Z


طيران حرب الكلمات الثانية

Blohm & Voss BV 222 "Wiking" - طائرة استطلاع ألمانية بعيدة المدى للحرب العالمية الثانية وأكبر طائرة مائية في Luftwaffe - تم تصميمها في الأصل من قبل الدكتور Richard Vogt و R. Schubert في عام 1937 بأمر من Lufthansa كطائرة طويلة نطاق طائرات الركاب.

Three aircraft, each equipped with six 746 kW (1000 hp) Fafnir 323R BMW Bramo radial engines, were ordered in September 1937 and entered service in January 1938. the structure had a number of notable features, including a large free floor area formed by a transverse beam almost 3.05 m wide, and the absence of intermediate partitions above it. The tubular main wing spar also served to accommodate fuel and oil tanks (a characteristic feature of all Vogt designs), and the lateral stability floats consisted of two parts, retracted to the sides into the wing.

On September 7, 1940, weather vane Captain Helmut Rodig first took to the air a prototype, which undoubtedly had a military potential. Indeed, soon the plane was equipped with wider doors for carrying out cargo transportation as part of the Luftwaffe, and on July 10, 1941 it made its first combat sortie. After flying to Norway, he was transferred to the Mediterranean region, where he carried out supplies to the German armed forces from Greece to Libya.

The armament was installed on the second and third prototypes, which made their first flight on August 7 and November 28, 1941. The third prototype had only one MG 81 machine gun of 7, 92 mm caliber in the bow, while the second was additionally equipped with four more such machine guns in the hatches of the central part of the fuselage and two - in the upper turrets, as well as a pair of MG 131 13 mm caliber machine guns in two gondolas located under the center section. Later, the first prototype was equipped with similar weapons in the bow and central parts and MG 131 machine guns in each of the upper turrets. On May 10, 1942, it was delivered to the Luftverkehrstaffel "C" air transport squadron (later renamed the 222 Marine Transport Air Squadron). In August of the same year, it was followed by a second prototype with a modified hull bottom.

In addition to the three prototypes mentioned, five BV 222A-0 (V4-V8) and five BV 222C-0 (V9-V13) aircraft were created, the latter having Jumo 207C diesel engines, enhanced defensive armament and launch boosters. The BV 222B variant with the Jumo 208 engine was intended for Lufthansa, and the BV 222D was supposed to be a military model with the Jumo 2071 engines). The absence of these engines led to the creation of the BV 222E, which was supposed to be fitted with six Bramo-Fafnir 323 radial engines.

During 1942, transport operations in the Mediterranean gained a large scale. V6 and V8 were shot down by the RAF. The sorties were now carried out at night and continued until early 1943, when the remaining Vikings were transferred to Biscarossa for naval patrols with the 222 Naval Reconnaissance Squadron subordinate to Z. / KuFlGr 406. For this new role, the BV 222 was equipped with HuG 200 Hohenwell radars and long-distance communication equipment. V3 and V5 sank in the anchorage, but the squadron received new vehicles. In October 1943, she was renamed the 1st Long Range Reconnaissance Squadron of the 129th Naval Reconnaissance Squadron and continued to engage in submarine guidance in the Atlantic Ocean. The next loss was BV 222C-010, shot down by the British, one of the Vikings managed to destroy the Lancaster bomber. In July 1944 the squadron was disbanded and the BV 222 returned to transport missions. Seven of them survived the battles, and three were captured by the allies and sent for research.

Starting BV 222A-0 V8 engines on the launcher. This aircraft was shot down by RAF Beaufighters over the Mediterranean in December 1942.


Blohm & Voss BV 222 Wiking

نشر بواسطة John Withill » 02 Jun 2019, 22:24

The BV 222 flying boat is a subject of some fascination - I've gathered what information I can in various references. I see in one of them a picture of one 'back end' on to a loading ramp - stating it was loading a motor vehicle through a rear waterline ( or just above obviously ) access ramp/hatch .
Can anyone verify that the Wiking had such a feature?

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

نشر بواسطة نوتيلوس » 03 Jun 2019, 13:17

Cutaway drawing of the BV 222 showing internal structure:

In place where a motor vehicle ramp might have been, it had 2 transverse bulkheads with man-sized doors.

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

نشر بواسطة thaddeus_c » 08 Jun 2019, 15:08

they DID scheme a land-based version, perhaps that was the version with rear loading ramp?

AFAIK they never even began a prototype of that version though?

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

نشر بواسطة John Withill » 03 Jul 2019, 21:45

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

نشر بواسطة Orwell1984 » 04 Jul 2019, 02:33

I have two English language books on the BV 222, the Heinz Nowarra one and a newer one by Rudolf Hofling (both by Schiffer).

In the Nowarra one there is a picture on page 7 captioned "BV 222 on land with open loading ramp". This shot is from the rear and there is a small vehicle at the rear of the aircraft. The back end under the tail is in shadow so no details can be made out. It could look like this was a vehicle emerging from a rear entry hatch but closer examination shows it is a tow vehicle, moving a BV222 on beaching gear.

No other picture or text in the Nowarra book mentions or pictures a rear ramp and all the pictures of the rear of the BV222 in the book show no rear loading ramp.

The Hofling book looks at the way cargo was loaded into a BV222 as well including interior shots of the aircraft facing fore and aft. No rear entry cargo hatch, but pictures of the nose loading available on later versions.

From the information I've read, no BV 222 had a rear loading hatch for cargo. The concept of rear entry cargo loading in a BV 222 seems to be based on a misinterpretation of an indistinct photograph and a miscaptioning in Nowarra's book.

Re: Blohm & Voss BV 222 Wiking

نشر بواسطة نوتيلوس » 05 Jul 2019, 11:00

Even if they attempted somehow to build a loading ramp, there was no logical place to fit it.

First, being a flying boat, the airframe structure had been built like a boat (duh!) - that is, the load was to be spread equally throughout the hull.

Even if they managed to make a very good sealing device for a rear ramp to keep water away (doubtful), a ramp which could hold the weight of a truck was too big and heavy. This should overload an airframe already very heavy. Plus it needed structural strengthening due to the small-area load where the ramp fits, and due to the removal of the 2 bulkheads. So a few tonnes added to the plane, which were to be deduced from the possible payload. Therefore they gained nothing.


Blohm und Voss Bv 222 Wiking - History

الكتابات التاريخية للطائرات المقاتلة في الحربين العالميتين

Blohm Und Voss Bv222 "Wiking"

The Bv222 "Wiking" (Viking) was an aircraft of truly impressive size, and equally impressive characteristics. It also happened to be the largest flying boat to achieve operation status, and the second largest flying boat of the war. (Surpassed only by it's cousin, the Bv238.)

The Bv222 was designed by Herr R. Schubert and Dr. Ing. Richard Vogt, and was tailored to meet a requirement issued in 1937 for the Lufthansa. The requirement was for a long-range passenger transport to operate from Berlin to New York. Furthermore, the aircraft would have to make the trip in 20 hours with at least 16 passengers (24 passengers were to be carried on shorter routes.)

A total of three aircraft were ordered in September of 1937. They were powered by six BMW Bramo Fafnir 323R radials, and work on the first of these prototypes began in January of 1938. The Bv222 had an extensive, unobstructed floor area, thanks to an impressive beam of ten feet (3.05m) with no above-floor, intermediate bulkheads.

The wing had a tubular main spar, used to store fuel and oil, which was considered a hallmark of Vogt's designs.

The first flight took place on September 7th, 1940. The first Bv222 was piloted by Flugkapit n Helmut Rodig. The military use of such a giant was readily apparent, and largers doors for military transport were quickly added.

The Bv222's first sortie for the Luftwaffe was on the 10th of July, 1941. Initial service was in Norway, but the plane was soon transferred to shipping supplies to German and Italian forces in North Africa from across the Mediterranean. When the next two Bv222s arrived, they came with newly installed armament, a feature lacking from the first Wiking.

Ultimately, the Bv222s were transferred again to maritime reconnaisance with Aufkl rungsstaffel (See) 222, and then again to 1.(Fern/See) Auflk arungsgruppe 129 based in France. In such a role the aircraft were given revised armament and fitted with FuG 200 "Hohentwiel" search radar.

In an odd postscript, a lone Bv222 entered service with the R.A.F.! After the war, a captured Bv222 was evaluated by the R.A.F., and was eventually passed on the No.201 Squadron. The plane had been captured at Trondheim, Norway, and wasfirst flown to R.A.F Calshot, and was transferred to the Marine Aircraft Experimental Establishment before being handed over to No.201 for evaluation. For a captured enemy plane, a very active post-war service life!

Below, a photo of the Bv222's cockpit (pictured is the V7)

The Bv222 was the biggest production aircraft in Blohm Und Voss's distinguished line of flying boats. It combined staggering dimensions with amazing capabilities to become one of the most interesting designs to reach the frontlines during WWII.

الصانع: Blohm Und Voss Type: Long-range transport / maritime patrol and reconnaisance aircraft

محطة توليد الكهرباء: Six 746-kW (1,000hp) Junkers Jumo 207C inline diesel engines.

الأوزان: Empty 30650kg (67,572lb) maximum take-off 49000kg (108,027lb)

أداء: Maximum speed 390km/h (242mph) service ceiling 7300m (23,950ft) range 6095km (3,787 miles)

أبعاد: Span 46m (150ft 11in) length 37m (121ft 4 3/4in) height 10.90m (35ft 9in) wing area 255m2 (2,744.89 sq.ft)

التسلح: Bv 222C-09 (production series): three 20mm MG 151 cannon (one each in forward dorsal and two over-wing turrets), and five 13-mm (0.51-in) MG 131 machine guns (one each in bow position and four beam hatches.)


Blohm und Voss BV.222 Viking

Largest flying-boat to achieve production status during World War II, the six-engine Blohm und Voss Bv 222 Viking was designed in 1936 to provide Deutsche Lufthansa with a 24- passenger airliner for the North and South Atlantic routes, but it was not until 7 September 1940 that the first prototype Bv 222 VI was first flown by Flugkapitan Helmut Wasa Rodig. Flying characteristics were pronounced good and the first operation for the Luftwaffe was flown by a civilian crew between Hamburg and Kirkenes, Norway, on 10 July 1941. Usually escorted by a pair of Messerchmitt Bf 110 fighters the Bv 222 VI, with six Bramo Fafnir radials, then started flying regular supply missions across the Mediterranean for German forces in North Africa. Several narrow escapes from Allied fighters emphasized the need for some defensive armament and the second and subsequent prototypes included a number of gun positions, while the Bv 222 VI was fitted with seven single 7.92mm and 13mm machine-guns, and under each wing a gondola mounting a pair of the latter. The Bv 222 V3 featured gun turrets on top of the wing between the outboard engines, each with a 20mm cannon. By March 1943 a total of seven transport prototypes had been completed, all with armament variations all served with Lufttransportstaffel See 222 (LTS See 222) in the Mediterranean, three being lost (two shot down by fighters and one sunk after striking a buoy while landing at Athens). The remaining aircraft, the Bv 222 V2, Bv 222 V3, Bv 222 V4 and Bv 222 V5, were converted for maritime reconnaissance and served with Fliegerfuhrer Atlantik, some with FuG 200 search radar the Bv 222 V3 and Bv 222 V5 were destroyed at their moorings at Biscarosse by Allied fighters in June 1943, and another aircraft was shot down by an Avro Lancaster over the Bay of Biscay in the following October. The Bv 222 V7 was the prototype of the production version, the Bv 222C, of which five examples were completed with six 746kW Junkers Jumo 205D or 207C diesel inlines and a total armament of three 20mm and five 13mm guns. Of these one was shot down by a British night-fighter near Biscarosse and another was hit by strafing Mustangs at Travemunde the Bv 222 V2 was destroyed during the Allied reoccupation of Norway two others were sunk by their crews at the end of the war, two were flown to the USA and one was ferried to the UK after the end of hostilities.

In autumn 1946 I was attached to 201 Sqn at Calshot and the BV222 flown to UK by Capt Eric Brown RN was moored off Calshot Spit. The SNCO who was responsible for it took me out to see it and it was very impressive. The main spar was a metre diameter through the fuselage. The flight deck was huge and the navigator had a very large desk.Pilot's seats had thick moulded armour plating. I have a memory of seeing mechanics dismantling an engine out on the water. The Germans did use a BV222 to resupply one of their Arctic weather stations on Franz Joseph Land.

I would like to know if there is any BV-222 left, because I know that RAF captured one just at the end of ww II, and used it during some years. What was done with that plane?
After 02 years of my first e.mail, no one ever answered me.

the BV 222 had Jumo 205 /207 diesel engines, no BMW 801s .

The BV222 was powered by six BMW801 radial engines not by diesels

HM Archer the Bv222 had a total 40,418lb of diesel fuel.

There were trials in the baltic with a captured Dutch submarine transferring fuel to a Bv222 which failed miserably because as the fuel in the submarine's tanks were replaced by seawater, this was drawn up to the Bv222 which had to be towed to port. The technique may have been perfected but these are the only trials I am aware of. Bv222 aircraft did operate to fjords in Greenland where U-boats also resupplied German units so potentially it did happen.

Bv222 V-2 was test flown by Flugkapit n M hring of Erprobungsstelle Travem nde and USN test-fligt Cdr. McNelly wearing US markings in Norwegian waters. The Americans lost interest in the aircraft quite quickly and handed it to the British Subsequent to it's testing by the US Navy, the RAF kept the aircraft in the autumn, and it was docked outside Skansen in Trondheim till October 1945. Due to engine trouble on October 10, the British decided to scuttle the aircraft near Trondheim. After having been filled up with surplus material from the German airbase in Ilsvika, it was towed and sunk between Fagervika and the Monk's Island. This aircraft has been relocated and may be raised for restoration.

Puzzlingly however another all white Bv222 was flown to the UK by RN test pilot Eric Brown and was given RAF registration and markings.

A beautiful airplane I have long admired. I didn't know one was flown to the US after the war anyone know what became of it?

I would like to know if there is any BV-222 left, because I know that RAF captured one just at the end of ww II, and used it during some years. What was done with that plane?

Can you confirm this aircraft was powered by diesel engines? During the war my father, in the Navy with FleetAirWing 7 operating PB4-Y1's (Navy B-24's) against the U-boats mentioned that these Bv222's would refuel at sea from U-boat "milchcows" and thus take on diesel fuel, not gasoline. This was a particular logistic advantage which I think your website should address.

The above mentioning of an Avro Lancaster is incorrect .
My Oncle Simon Butz was a Flight engineer on V4 BV222 and
on a reconnaissance flight over the Atlantic ,they shot down a
Liberator Bomber.Video material about V4 BV 222 is in my
possession .

Have you any information on the fuel load and distribution for this aircraft


BV 222

Powered by six BMW-Bramo Farnir 323R radial engines, the giant Wiking was the largest flying boat to see service during the war.

The first prototype (BV 222 V1) made its first cargo flight to Norway in July 1941 and later flew supplies to Afrika Korps in North Africa. The subsequent V2 and V3 were armed with machine guns in various positions on the fuselage and wings for defence. By late 1942, five more pre-production Wikings had entered service and with first three aircraft, equipped the specially-formed Luft-Transportstaffel.

With interest in the BV 222 as a long-range reconnaissance aircraft growing, a number of the flying-boats were refitted, receiving search and rear-warning radar equipment and powered gun turrets. Soon they were in service from bases in the Bay of Biscay, for Atlantic U-boat co-operation flights.

Meanwhile, in April 1943, BV 222 V7 made its first flight, powered by six Junkers Jumo 207C diesels. This became the prototype for the BV 222C, which entered production at the Blohm und Voss plant near Hamburg. Five were delivered to maritime partrol units in 1943 four others remain uncompleted.

Deutsche Lufthansa (DLH) ordered three Blohm uhd Voss BV 222 Wiking (Viking) aircraft in September 1939 to fill a requirement for a new 24-berth transatlantic airliner. The first of these made its initial flight in September 1940, by then World War II had started and DLH no longer had a use for the type. Possible military roles were investigated and the following July BV 222 V1 made its first supply flight, the first of many sorties for the Luftwaffe.


Remembering the Greats: Blohm + Voss BV 222 Wiking (Viking)

The Blohm + Voss BV 222 Wiking (Viking) was a large German flying boat of World War II.

The BV 222 Wiking six-engined flying boat was originally ordered in September 1937 by Deutsche Lufthansa as a civil flying boat, but was quickly taken over as a military transport. A dorsal gun turret was added behind the cockpit. Rearward facing machine gun turrets were added on both wings. Access in flight through the wing was via a tubular wing spar of a metre in diameter. Engineers could also reach the two stroke diesel engines in flight via the same spar.

Originally the type was powered by Bramo 323 "Fafnir" radial engines. Later aircraft were powered by six 1,000 hp Jumo 207C inline diesel engines. The use of diesel engines permitted refueling at sea by U-boats. The BV 222C-13 aircraft was a sole example fitted with Jumo 205C engines and later Jumo 205D

The type was noted for a long flat floor inside the cabin and a large square cargo door aft of the wing on the starboard side. The flat floor was a welcome novelty for that era. Only thirteen aircraft were thought to have been completed. Early aircraft were identified as V1 to V8. Production examples were designated C-09 to C-13.

There still remains doubt about the fate of aircraft C-11 and C-13 said to have been flown to Naval Air Station Patuxent River, USA for testing. There is no corroboration and any further information is welcomed from readers who can clarify their fate.

BV222.jpg Several aircraft early in the war were used to supply forces in North Africa, operating mainly to Tripoli. Other aircraft of 1.(Fern/See) Aufklaerungsgruppe 129 flew from a base at the salt water lagoon of Biscarrose in the bay of Biscay. BV 222 V3 and V5 aircraft were destroyed at their moorings there in June 1943 following an attack by RAF De Havilland Mosquitos.

The V8 and V6 aircraft were shot down in separate incidents over the Mediterranean. The V1 aircraft was destroyed in a landing accident at Piraeus harbour. The C-10 aircraft was shot down by RAF nightfighters in late 1943.

Following the Normandy invasion remaining BV 222 aircraft were formed into a unit controlled by the ultra secret KG 200. Of these, C-09 was destroyed at her moorings in the Baltic port of Travemünde by P-51 Mustang fighters. Late in the war her sisters V7 and V4 were scuttled at Travemünde and Kiel-Holtenau, respectively.

The V2 and C-12 aircraft were captured at Soreisa in Norway after the war and flown to Trondheim. This pair of aircraft had been readied at the instructions of Hitler's pilot Hans Bauer in 1945 to fly the Fuhrer to Japan via Greenland. These aircraft were prepared before Hitler's death, but interestingly the operation was still intended to proceed even after this according to orders dated May 1. A copy of this order to Oberstleutnant Lenschow, Kdr K-Stelle, Travemuende Fliegerhorst, still exists in archive form. The navigator of one aircraft involved was Hauptmann Ernst Koneig and he has come forward to corroborate details at the age of 93. Two of the aircraft which had been prepared for this mission were destroyed at their moorings in Germany (C-09 ?)

The C-12 aircraft was flown by Captain Eric Brown to the RAF station at Calshot in 1946 with RAF markings "VP501". It was eventually scrapped in 1947. The V2 aircraft briefly wore US markings in 1946. Strangely the V2 aircraft had identification markings given to her from the original V5 aircraft for Operation Schatzgraber. V2 was later scuttled by the British who filled it with BV 222 spare parts from the base at Ilsvika to weigh her down. V2 was towed to a position between Fagervika and Monk's island where it is thought she now rests perfectly preserved on the seabed, owing to low oxygen levels in the water. There are plans to raise and restore this aircraft.

There were claims after the war in a German newspaper that at least one BV 222 flew via the pole to Sakhalin Island, then part of Japanese territory prior to April 1944 whilst wearing Deutsche Lufthansa markings.

At least one aircraft, V4, is said to have shot down a US Navy PB4Y Liberator of VB-105 (BU#63917) commanded by Lt Evert. This epic air battle occurred October 22, 1943. Since the war this has often been quoted as a BV 222 shooting down an Avro Lancaster.


Inhaltsverzeichnis

Die Konstruktion wurde maßgeblich von dem damaligen Chefkonstrukteur Dr. Ing. Richard Vogt ausgeführt und beinhaltete zahlreiche technische Neuerungen. [1] Das Flugboot hatte einen langen flachen Boden in der Kabine sowie eine große rechteckige Frachttür auf der rechten Rumpfseite hinter der Tragfläche.

Ursprünglich wurde die BV 222 mit Bramo 323 „Fafnir“ Sternmotoren angetrieben. [2] Später wurden stattdessen sechs Jumo 207C Gegenkolbenmotoren eingesetzt. Die Verwendung von Dieselkraftstoff machte ein Auftanken von U-Booten aus möglich. Von der BV 222 C-13 wurde nur ein einziges Exemplar mit Jumo 205 C, später auch Jumo 205 D gebaut.

Für die militärische Nutzung wurde auf dem Rumpfrücken hinter dem Cockpit ein Geschützturm HD 151 ergänzt. Zwei weitere Geschütztürme befanden sich auf den Tragflächen. Der Zugang erfolgte durch einen röhrenförmigen Flügelholm mit einem Meter Durchmesser. Auf gleichem Wege konnten Mechaniker während des Fluges zu den Dieselmotoren gelangen.

Diverse Einsätze Bearbeiten

Ab 1941 flogen BV 222 im Rahmen der Lufttransportstaffel 222 Transporte nach Nordnorwegen und zur Versorgung der Truppen in Nordafrika, insbesondere nach Tripolis. Weitere Flugzeuge der 1. (Fern/See) Aufklärungsgruppe 129 flogen von einer übernommenen französischen Flugbootbasis bei Biscarrosse, nahe dem Golf von Biskaya, ihre Einsätze. Dort wurden V3 und V5 im Juni 1943 an ihrer Anlegestelle von De Havilland DH.98 Mosquitos der RAF zerstört.

V6 und V8 wurden unabhängig voneinander über dem Mittelmeer abgeschossen. V1 wurde bei einem Landeunfall beim Hafen von Piräus zerstört, die C-10 durch Nachtjäger der RAF gegen Ende 1943.

Nach der Invasion in der Normandie bildeten die verbliebenen BV 222 eine Einheit innerhalb des streng geheimen Kampfgeschwader 200. Eine davon, die C-09, wurde an ihrer Anlegestelle am Ostseehafen von Travemünde durch P-51 Mustangs zerstört. Im späteren Kriegsverlauf wurden V7 und V4 bei Travemünde bzw. Kiel-Holtenau versenkt.

V2 und C-12 wurden nach dem Krieg bei Sørreisa in Norwegen erbeutet und nach Trondheim geflogen. Diese beiden Flugzeuge wurden auf Befehl von Hitlers Pilot Hans Baur 1945 vorbereitet, um Hitler über Grönland nach Japan auszufliegen. Interessanterweise wurde diese Operation noch nach Hitlers Tod fortgesetzt, wie entsprechende Befehle vom 1. Mai 1945 zeigen. Die Kopie eines Befehls an Oberstleutnant Lenschow, Kdr. K-Stelle, Fliegerhorst Travemünde existiert noch heute in archivierter Form. Der Navigator eines dieser Flugzeuge, Hauptmann Ernst König, hat dies im Alter von 93 Jahren noch bestätigt. Zwei weitere Flugzeuge, die für diese Mission bestimmt waren, wurden an ihrer Anlegestelle in Deutschland zerstört (eine davon könnte die C-09 gewesen sein).

In einer deutschen Zeitung erschien ein Bericht, nach dem mindestens eine BV 222 als Lufthansa-Maschine gekennzeichnet noch vor April 1944 über den Nordpol nach Sachalin, damals noch Teil des japanischen Kaiserreichs, geflogen sei.

Mindestens einer BV 222 gelang Berichten zufolge der Abschuss einer PB4Y Liberator des VB-105 (BuNo 63917). Dieser Luftkampf ereignete sich am 22. Oktober 1943. Seither wurde dieses Ereignis oft auch als Abschuss einer Avro Lancaster beschrieben.

Abholung des Wettertrupps „Schatzgräber“ Bearbeiten

Deutschland unterhielt während des Zweiten Weltkriegs vom August 1943 bis Juli 1944 eine geheime Wetterstation mit dem Tarnnamen „Schatzgräber“ auf Alexandraland im Archipel Franz-Joseph-Land. Anfang Juli 1944 landete dort eine Fw 200, um einen Arzt abzusetzen. Laut Befehl sollte der Arzt per Fallschirm abgesetzt werden, man entschied sich jedoch zur Landung auf dem unebenen Gelände, wobei das Fahrwerk beschädigt wurde. Daraufhin wurde eine BV 222, die V2, mit Ersatzteilen beladen, die sie über Alexandraland abwarf. Die Reparatur der Fw 200 gelang, und sie konnte am 11. Juli mit der gesamten Besatzung der Wetterstation nach Norwegen zurückfliegen.

Versorgung der Truppen in Nordafrika im Dezember 1942 Bearbeiten

Um die immer dringlicher werdende Versorgung mit Nachschub und im Besonderen Treibstoff für die Truppen im Nordafrikafeldzug zu verbessern, wurden die kleinen und langsamen Ju 52-Transporter durch drei dieser riesigen BV 222 Flugboote von Süditalien aus unterstützt. Am 10. Dezember 1942 gelang es den auf Malta stationierten Beaufighters der 227 RAF Squadron [3] [4] , den nicht ausreichend von Jägern geschützten Verband aus drei BV-Maschinen (V1, V4 und V8) anzugreifen. Die Maschinen waren von Tarent in Italien unterwegs nach Tripolis in Libyen. Dabei wurde eine BV 222, die „X7+HH“ (WNr. 310008, V8) [5] morgens um 7:35 Uhr südlich von Malta abgeschossen. Für die einmotorige Bf 109 war die lange Strecke über dem offenen Meer als Begleitjäger nicht machbar. Die zweimotorige Bf 110 hätte den Schutz übernehmen können, doch war zu diesem Zeitpunkt das ZG 26 schon zu stark geschwächt. Unter den Passagieren war Hauptmann Wolf-Dietrich Peitsmeyer, der nach Afrika unterwegs war, um das Kommando über die I./SG2 zu übernehmen. Der Ritterkreuzträger gilt seither als vermisst. Die neun Mann starke Besatzung von Obltn. Heinz überlebte den Abschuss nicht [6] .

Die C-12 wurde vom RAF-Testpilot Eric Brown 1946 mit dem britischen Kennzeichen VP501 nach Calshot geflogen und 1947 verschrottet. Die V2 trug 1946 kurzzeitig US-amerikanische Hoheitszeichen. Sie wurde später mit BV-222-Ersatzteilen von der Basis bei Ilsvika als Ballast beladen und versenkt. Dazu wurde sie auf eine Position zwischen Fagervika und der Mönchsinsel geschleppt, wo sie möglicherweise heute noch in gutem Erhaltungszustand liegen könnte. Es gibt Pläne für eine Bergung.


شاهد الفيديو: Blohm u0026 Voss BV238 Flying Boat