الوفير SS-333 - التاريخ

الوفير SS-333 - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

الوفير

الوفير هو فيزب من غرب المحيط الهندي.

(SS-333: موانئ دبي. 1526 ؛ 1. 311'9 "؛ ب. 27'3" ؛ د. 16'10 "؛ ق.
20.3 ك ؛ cpl. 66 ؛ أ. 15 بوصة ، 10 21 بوصة ؛ cl. بالاو)

تم إطلاق Bumper (SS-333) في 6 أغسطس 1944 بواسطة شركة Electric Boat Co ، Groton ، Conn. برعاية السيدة جوزيف و. ويليامز الابن ، زوجة الضابط القائد المحتمل ؛ بتكليف من 9 ديسمبر 1944 ، القائد جيه دبليو ويليامز الابن ، في القيادة.
بين 22 أبريل و 15 أغسطس 1145) أكمل بونيبر دوريتين حربيتين في بحر جاوة وبحر الصين الجنوبي وخليج سياني. خلال هذا الوقت ، أغرقت ناقلة صهريج حمولتها 1189 طناً ، ودمرت ناقلة صغيرة أخرى في المرساة ، وأغرقت أربع زوارق صغيرة متنوعة بنيرانها.

وصلت الوفير إلى فريمانتل ، أستراليا ، من آخر دورية حربية لها في 15 أغسطس / آب 194-5. في 31 أغسطس 1945 غادرت فريمانتل متوجهة إلى خليج سوبيك بجزر الفلبين. حيث وصلت 9 سبتمبر. عملت كوحدة من الغواصات ، الحدود البحرية الفلبينية ، حتى فبراير 1946 عندما عادت إلى كاليفورنيا للإصلاحات. اكتملت الإصلاحات ، كما ذكرت للخدمة مع سرب الغواصات 5 في بيرل هاربور وعملت بالقرب من جزر هاواي حتى ديسمبر.

في 16 ديسمبر 1946 ، غادرت بيرل هاربور لتكوين دورية حربية محاكاة. اتصلت في Truk ، جزر كارولين ؛ خليج سوبيك، جزر الفلبين؛ يوكوسوكا ، اليابان ؛ وميدواي. كما أمضت ستة أسابيع مع مجموعة التدريب الشمالية ، غرب المحيط الهادئ ، في تسينجتاو بالصين والبحر الأصفر. عادت إلى بيرل هاربور في 29 مارس 1947.

في أوائل يناير 1948 ، انتقلت Bumper إلى كاليفورنيا وخضعت لإصلاحات في الفناء حتى 1 يونيو 1948. عادت إلى بيرل هاربور في 12 يونيو وبدأت بعد ذلك بوقت قصير بدوريتها الحربية المحاكاة الثانية في غرب المحيط الهادئ ، وعادت إلى بيرل هاربور في 29 سبتمبر 1949.

عملت Bumper من بيرل هاربور حتى 7 فبراير 1950 عندما عادت إلى الولايات المتحدة. عبرت قناة بنما في 22 فبراير 1950 وعملت على طول الساحل الشرقي حتى 16 سبتمبر 1950 عندما تم إيقاف تشغيلها. تم نقلها إلى تركيا في 16 نوفمبر 1950.

تلقت Bumper نجمة معركة واحدة من أجل خدمتها في الحرب العالمية 11.


USS Bumper SS 333 (1944-1950)

اطلب حزمة مجانية واحصل على أفضل المعلومات والموارد عن ورم الظهارة المتوسطة التي يتم تسليمها لك بين عشية وضحاها.

حقوق الطبع والنشر لجميع المحتويات 2021 | معلومات عنا

إعلان المحامي. هذا الموقع برعاية Seeger Weiss LLP ولها مكاتب في نيويورك ونيوجيرسي وفيلادلفيا. العنوان الرئيسي ورقم الهاتف للشركة هما 55 Challenger Road، Ridgefield Park، New Jersey، (973) 639-9100. يتم توفير المعلومات الواردة في هذا الموقع لأغراض إعلامية فقط وليس الغرض منها تقديم مشورة قانونية أو طبية محددة. لا تتوقف عن تناول الأدوية الموصوفة لك دون استشارة طبيبك أولاً. يمكن أن يؤدي التوقف عن تناول دواء موصوف بدون نصيحة طبيبك إلى الإصابة أو الوفاة. النتائج السابقة لشركة Seeger Weiss LLP أو محاموها لا تضمن أو تتوقع نتيجة مماثلة فيما يتعلق بأي مسألة مستقبلية. إذا كنت مالك حقوق طبع ونشر قانونيًا وتعتقد أن إحدى الصفحات على هذا الموقع تقع خارج حدود "الاستخدام العادل" وتنتهك حقوق الطبع والنشر لعميلك ، فيمكن الاتصال بنا بخصوص مسائل حقوق الطبع والنشر على [email & # 160protected]


محتويات

تم تشكيل فوج المدفعية الميدانية 333 في 5 أغسطس 1917 وتم تعيينه في لواء المدفعية الميدانية 161 ، الفرقة 86. تم إرسال الفوج إلى فرنسا لكنه لم ير أي عمل. في يناير وفبراير 1919 ، عاد الفوج إلى الولايات المتحدة وتم تسريحه في كامب جرانت ، إلينوي. أعيد تشكيلها في الاحتياطي المنظم في 13 سبتمبر 1929 ، وتم تخصيصها للفرقة 86 ، وتم تخصيصها لمنطقة الفيلق السادس.

في 5 أكتوبر 1929 ، تم إعفاؤه من التعيين في الفرقة 86 وتم تعيينه في الفيلق السادس عشر. بدأ الفوج بأكمله في شيكاغو ، إلينوي ، في ديسمبر 1930. كانت "المدرسة المغذية" الأولية لفرقة تدريب ضباط الاحتياط هي جامعة شيكاغو ، وعادة ما كان الفوج يجري تدريبًا صيفيًا في كامب ماكوي ، ويسكونسن. تم تعطيله عن طريق إغاثة أفراد الاحتياط في 2 أكتوبر 1937. [1]

كما كان نموذجيًا للوحدات المنفصلة في الحرب العالمية الثانية ، كان الضباط البيض يقودون الرجال المجندين السود. في 5 أغسطس 1942 ، تم تنشيط كتيبة المدفعية الميدانية رقم 333 كوحدة ملونة (منفصلة) في كامب غروبر ، أوكلاهوما ، وتم تكليفها بالجيش الأمريكي الثالث. كجزء من إعادة تنظيم المدفعية على مستوى الجيش ، في 10 مارس 1943 ، أصبح المقر الرئيسي وبطارية المقر للبطارية 333 هي مجموعة المدفعية الميدانية 333 ، وأصبحت الكتيبة الأولى كتيبة المدفعية الميدانية 333 ، وأصبحت الكتيبة الثانية الحقل 969 كتيبة المدفعية. [2]

هبطت الوحدة في نورماندي في أوائل يوليو 1944. وأرسلت الوحدة إلى بريتاني ، حيث شاركت في حصار بريست في أغسطس وسبتمبر ، ثم قاتلت عبر شمال فرنسا قبل وصولها إلى قطاع آردن كجزء من سلاح مدفعية الولايات المتحدة. الفيلق الثامن.

تحرير آردن الهجومية

وصلت الوحدة إلى قرية شونبيرج الصغيرة ، بالقرب من سانت فيث ، بلجيكا ، في أكتوبر. كانت بطارية الخدمة تقع غرب نهرنا بينما كانت البطاريات A و B و C موجودة على الجانب الشرقي من النهر لدعم الفيلق السابع. [3] تم تجهيز مجموعة المدفعية الميدانية 333 و 969 بمدافع هاوتزر عيار 155 ملم ، وتم تجهيز كتيبة المدفعية الميدانية 771 بمدافع 4.5 بوصة. لقد دعموا في البداية فرقة المشاة الثانية واستبدالها ، فرقة المشاة 106.

في بداية معركة Bulge ، كانت الوحدة على بعد حوالي 11 ميلاً (18 كم) خلف الخطوط الأمامية. في الساعات الأولى من صباح يوم 16 ديسمبر ، بدأت المدفعية الألمانية في قصف منطقة شونبيرج. بحلول فترة ما بعد الظهر ، كانت هناك تقارير عن تقدم مشاة ومدرعات ألمانية سريع. أمرت كتيبة المدفعية الميدانية 333 بالنزوح إلى الغرب ، لكن قائد مدفعية فرقة المشاة 106 طلب بقاء البطارية C وبطارية الخدمة في موقعهما لدعم فوج الفرسان الرابع عشر والفرقة 106. [3]

بحلول صباح يوم 17 ديسمبر ، استولى الألمان على شونبيرج وسيطروا على الجسر عبر النهر المتصل بسانت فيث. حاولت بطارية الخدمة النزوح إلى سانت فيث عبر القرية ، وأصيبت بمدرعة ألمانية ثقيلة ونيران أسلحة خفيفة. قُتل العديد من الرجال ، وتم القبض على من بقوا. أثناء اقتياد الرجال إلى العمق ، هاجمت طائرة أمريكية الطابور. بحلول نهاية اليوم ، لم يكن لدى الكتيبة سوى خمسة مدافع هاوتزر ، وتم التخلي عن البقية في التراجع. تم أمر الناجين من كتيبة المدفعية الميدانية 333 إلى باستون ، حيث تم دمجهم في كتيبة المدفعية الميدانية رقم 969. قدمت كلتا الكتيبتين دعمًا ناريًا للفرقة 101 المحمولة جواً أثناء حصار باستون ، حيث تلقتا من أجلها وسام الوحدة الرئاسية ، وهي أعلى جائزة للجيش. [4]

مذبحة ويريث 11 تحرير

خلال الارتباك الذي أعقب ذلك ، هرب 11 رجلاً إلى الغابة. كانوا بحلول هذا الوقت على الجانب الشرقي من النهر ، واضطروا إلى التسلل برا في اتجاه الشمال الغربي ، على أمل أن يصلوا إلى الخطوط الأمريكية. حوالي الساعة 3 مساءً ، اقتربوا من المنزل الأول في قرية ويريث البلجيكية المكونة من تسعة منازل ، والتي يملكها ماتياس لانجر. كان صديق لانجر حاضرا أيضا. [3] قدم لانجر لهم المأوى. [5] كانت المنطقة التي كانوا فيها جزءًا من ألمانيا لمئات السنين ، حتى تم ضمها من قبل بلجيكا بعد الحرب العالمية الأولى ، وكانت ثلاث عائلات من تسع عائلات في القرية لا تزال موالية لألمانيا. أخبرت زوجة جندي ألماني كان يعيش في ويريث أعضاء من فرقة إس إس الأولى سيئة السمعة أن الجنود الأمريكيين السود كانوا يختبئون في قريتها. تحركت قوات الأمن الخاصة بسرعة للقبض على الأمريكيين ، الذين استسلموا دون مقاومة. ثم سار رجال القوات الخاصة بسجنائهم إلى حقل قريب ، حيث تعرضوا للضرب والتعذيب وإطلاق النار في النهاية. [5]

تم اكتشاف الجثث المجمدة للضحايا بعد ستة أسابيع ، عندما أعاد الحلفاء السيطرة على المنطقة. كانت قوات الأمن الخاصة قد ضربت وجوه الجنود السود ، وكسرت أرجلهم بأعقاب البنادق ، وقطعت بعض أصابعهم ، وطعنت بعضهم بالحراب ، وأطلقت النار على جندي واحد على الأقل بينما كان يضمد جروح أحد رفاقه. [3]

تحرير الأسماء

مرتبة اسم من عند رقم الخدمة مدفون الجوائز
رقيب أول (رقيب) فورتي ، توماس ج. جاكسون ، ميسيسيبي 34046992 مؤامرة هنري شابيل ج ، الصف 11 ، قبر 55. قلب بنفسجي
فني درجة رابعة بريتشيت ، وليام إدوارد كامدن ، ألاباما 34552760 مقبرة ماكاسكيل ، مقاطعة ويلكوكس ، ألاباما قلب بنفسجي
فني درجة رابعة ستيوارت ، جيمس أوبري بيدمونت ، فيرجينيا الغربية 35744547 هنري شابيل ، القطعة ج ، الصف 11 ، القبر 2 قلب بنفسجي
عريف برادلي ، ماجر مقاطعة بوليفار ، ميسيسيبي 34046336 مقبرة فورت جيبسون الوطنية ، فورت جيبسون ، أوكلاهوما ، قطعة 6 ، 0 ، 2698-E قلب بنفسجي
درجة أولى خاصة ديفيس ، جورج مقاطعة جيفرسون ، ألاباما 34553436 هنري شابيل ، القطعة D ، الصف 10 ، القبر 61 قلب بنفسجي
درجة أولى خاصة ليذروود ، جيمس لي بونتوتوك ، ميسيسيبي 34481753 مقبرة كوليدج هيل ، مقاطعة بونتوتوك ، ميسيسيبي ، القطعة C الصف 9 قبر 57 قلب بنفسجي
درجة أولى خاصة موتن ، جورج واشنطن مقاطعة هوبكنز ، تكساس 38304695 هنري شابيل ، القطعة E ، الصف 10 ، القبر 29 قلب بنفسجي
درجة أولى خاصة تيرنر ، ديو ويليام ايمرسون ، أركنساس 38383369 هنري شابيل ، القطعة F ، الصف 5 ، القبر 9 قلب بنفسجي
خاص (طبيب) آدامز ، كورتيس كارولينا الجنوبية 34511454 هنري شابيل ، القطعة ج ، الصف 11 ، قبر 41 قلب بنفسجي
فني درجة خامسة جرين ، روبرت ليروي مقاطعة أبسون ، جورجيا 34552457 مقبرة هايلاند بارك ، هايلاند هيلز ، أوهايو ، القسم 3 ، المجموعة 3 ، المستوى 24 ، القبر 22 قلب بنفسجي
نشر موس ، ناثانيال لونجفيو ، تكساس 38040062 هنري شابيل ، القطعة F ، الصف 10 ، القبر 8 قلب بنفسجي

تحرير النصب التذكارية

في 11 سبتمبر 1994 ، نصب هيرمان لانجر ، نجل المزارع ماتياس لانجر الذي حاول مساعدة الجنود ، صليبًا حجريًا صغيرًا لتذكر القتلى الأحد عشر. في 23 مايو 2004 ، تم بناء نصب تذكاري جديد في موقع عمليات الإعدام وكان مخصصًا لـ 11 جنديًا بالإضافة إلى جميع الجنود الأمريكيين من أصل أفريقي الذين قاتلوا في المسرح الأوروبي. يُعتقد أنه النصب التذكاري الوحيد المخصص خصيصًا للجنود الأمريكيين من أصل أفريقي في الحرب العالمية الثانية في أوروبا. [6]

في عام 2006 ، خصص أعضاء من Worcester ، ماساتشوستس ، فرع من قدامى المحاربين في معركة الانتفاخ ما هو على الأرجح أول نصب تذكاري لـ ويريث 11 على أرض الولايات المتحدة. تم تكريسه في المقبرة التذكارية لقدامى المحاربين Winchendon في 20 أغسطس. [7]

في عام 2016 ، تم نصب تذكاري في ميلر بارك ، بلومنغتون ، إلينوي. يتم تسمية كل جندي.

تحرير نهاية الحرب

بسبب اجتياحها ، عانت كتيبة المدفعية الميدانية 333 من المزيد من الإصابات خلال معركة الانتفاخ أكثر من أي وحدة مدفعية أخرى في الفيلق الثامن. ستة ضباط ، بمن فيهم قائد الكتيبة ، و 222 من المجندين قتلوا أو أصبحوا أسرى حرب. فقدت تسعة مدافع هاوتزر ، وأربع وثلاثين شاحنة ، واثنتي عشرة ناقلة أسلحة. تم إعادة تعيين 286 رجلاً بقوا في الكتيبة في الغالب إلى كتيبة المدفعية الميدانية 578 و 969. كان من المقرر في الأصل حل الكتيبة بسبب الخسائر الفادحة التي تكبدتها وصعوبة الحصول على بدائل ، ولكن في غضون ذلك ، قام الرجال القلائل المتبقون في الكتيبة الهيكلية بمهام الحراسة والعمل. لم تصل بدائل كافية لإعادة تشكيل كتيبة المدفعية الميدانية 333 حتى أبريل 1945.

خدمت مجموعة المدفعية الميدانية 333 في حملة راينلاند وأوروبا الوسطى حتى نهاية الحرب.

تم تعطيل كتيبة المدفعية الميدانية 333 في 10 يونيو 1945 في ألمانيا ، بينما تم تعطيل مجموعة المدفعية الميدانية رقم 333 في معسكر باتريك هنري ، فيرجينيا ، في 30 ديسمبر 1945. [8] تم إعادة تنشيط كتيبة المدفعية الميدانية 333 و 969 في وقت لاحق ، على الرغم من أعقب ذلك مزيدًا من عمليات إعادة التنظيم ، مع إعادة ترقيم كتيبة المدفعية الميدانية رقم 333 لتصبح كتيبة المدفعية الميدانية رقم 446. في 1 يوليو 1959 ، أعيد تنشيط مجموعة المدفعية الميدانية 333 لتصبح كتيبة المدفعية الميدانية 333 ، مع كتيبة المدفعية الميدانية 446 و 969 التابعة لها.

في 1 سبتمبر 1971 ، تم تغيير اسم الفوج إلى فوج المدفعية الميدانية 333. أربع بطاريات اقتناء للهدف من المدفعية الميدانية رقم 333 التي خدمت في عملية عاصفة الصحراء في عام 1991. [9] واليوم ، لا يوجد سوى بطارية اقتناء هدف واحدة في الجيش لا تزال تحمل رقم المدفعية الميدانية 333: F TAB ، يتمركز 333rd FAR في معسكر كيسي ، كوريا ، كجزء من لواء المدفعية الميداني 210.


يو اس اس الوفير (SS-333)

يو اس اس الوفير (SS-333)، أ بالاو-غواصة من الدرجة ، كانت سفينة تابعة للولايات المتحدة & # 8197States & # 8197Navy سميت باسم الوفير ، وهي سمكة صغيرة من شمال وجنوب المحيط الأطلسي & # 8197Ocean.

الوفير تم إطلاق (SS-333) في 6 أغسطس 1944 بواسطة Electric & # 8197Boat Co. ، Groton ، & # 8197Conn. برعاية السيدة مارغريت ويليامز (ني سميث) ، زوجة الضابط القائد المحتمل وتكليفه في 9 ديسمبر 1944 ، القائد جي دبليو ويليامز جونيور ، في القيادة.

بين 22 أبريل و 15 أغسطس 1945 الوفير الانتهاء من دوريتين حربيتين في جاوة والجنوب & # 8197 الصين & # 8197 البحار والخليج & # 8197of & # 8197Siam. خلال هذا الوقت ، أغرقت ناقلة صهريج حمولتها 1189 طناً ، ودمرت ناقلة صغيرة أخرى في المرساة ، وأغرقت أربع زوارق صغيرة متنوعة بنيرانها.

الوفير وصلت إلى فريمانتل ، أستراليا ، من آخر دورية حربية لها في 15 أغسطس 1945. في 31 أغسطس 1945 ، غادرت فريمانتل متوجهة إلى سوبيك & # 8197 باي ، الفلبين & # 8197 جزر حيث وصلت في 9 سبتمبر. عملت كوحدة من الغواصات ، الحدود البحرية الفلبينية ، حتى فبراير 1946 عندما عادت إلى كاليفورنيا للإصلاحات. اكتملت الإصلاحات ، وأبلغت عن الخدمة مع سرب الغواصة 5 في Pearl & # 8197Harbor وعملت بالقرب من جزر هاواي و # 8197 حتى ديسمبر.

في 16 ديسمبر 1946 ، غادرت بيرل هاربور لتقوم بمحاكاة دورية حربية. اتصلت في Truk ، Caroline & # 8197Islands Subic Bay ، جزر الفلبين يوكوسوكا ، اليابان وميدواي. كما أمضت ستة أسابيع مع مجموعة التدريب الشمالية ، غرب المحيط الهادئ ، في تسينجتاو بالصين ، وفي البحر الأصفر # 8197Sea. عادت إلى بيرل هاربور في 29 مارس 1947.

أوائل يناير 1948 الوفير انتقلت إلى كاليفورنيا وخضعت لإصلاح شامل في الفناء حتى 1 يونيو 1948. عادت إلى بيرل هاربور في 12 يونيو وبدأت بعد ذلك بوقت قصير بدوريتها الحربية المحاكاة الثانية في غرب المحيط الهادئ ، وعادت إلى بيرل هاربور في 29 سبتمبر 1949.


صعود التنظيم

في عام 1973 ، قدمت حكومة الولايات المتحدة أول لوائحها الوفير. وإدراكًا منهم أن هذه الميزة لديها القدرة على حماية المركبات والسائقين في حالة وقوع حادث ، فقد فرض المشرعون أنهم يجب أن يكونوا قادرين على تحمل تأثير خلفي يصل إلى 2.5 ميل في الساعة وتأثير أمامي يصل إلى 5. فقط إذا ظلت المصابيح الخلفية ، والمصابيح الأمامية ، ومعدات نظام الوقود ، والمكونات الأساسية الأخرى سليمة أثناء مثل هذا التصادم ، حيث تعتبر المصدات قوية بما يكفي لتوفير السلامة الكاملة للمركبة. شددت الحكومة هذه اللوائح في عام 1974 ، وطالبت أن تقوم المصدات أيضًا بحماية المحرك وأنظمة السلامة والأضواء في أي حادث تحطم أقل من 5 أميال في الساعة. لقد زادها بشكل أكبر في عام 1979 بإعلانه أن جميع ألواح الهيكل يجب أن تبقى على قيد الحياة في حالة وقوع حادث بهذه السرعة.

استجابة لهذه اللوائح الجديدة ، كان على صانعي السيارات تقليص تصميماتهم الإبداعية والتركيز على جعل المصدات أقوى. عادوا إلى استخدام قضبان معدنية مطلية بالكروم ، وقاموا بتركيب هذه القضبان إلى الأمام بحيث يمكنهم تحمل ثنيات الحاجز بشكل أكثر فعالية. وكانت النتيجة مصدات كانت أكثر أمانًا ، لكنها بدت ضخمة وغير عملية.

لعدة سنوات ، كان على السائقين التعامل مع هذه المصدات الضخمة وغير الجذابة. ولكن بفضل اختراع المصابيح الأمامية المركبة ، أصبح من الأسهل دمج أمان المصدات الجديدة بأسلوب الأقدم. تتكون المصابيح الأمامية المركبة من مصابيح كهربائية قابلة للاستبدال وعدسات محيطية ، مما سمح لشركات صناعة السيارات بتجنب ترك فجوة كبيرة بين المصدات وبقية السيارة. أدى ذلك إلى تقليل المظهر الضخم ومنح الشركات المصنعة مساحة أكبر للتصميمات الإبداعية.

في غضون ذلك ، واصلت الحكومة تعديل لوائحها الوفير. جلبت أوائل الثمانينيات من القرن الماضي شرطًا يقضي بأن تكون المصدات لا تقل عن 16 بوصة ولا تزيد عن 20 فوق سطح الأرض. لكن السلطات الفيدرالية خففت اللوائح الخاصة بمقاومة الاصطدام ، وأصدرت قرارًا يقضي بأن على المصدات فقط حماية المركبات في الاصطدامات الأمامية والخلفية بسرعة تصل إلى 2.5 ميل في الساعة ، أو في حوادث الاصطدام على الزوايا تصل إلى 3 أميال. مصدات تزيد من السلامة بجميع أشكالها.


الوفير SS-333 - التاريخ

تغطي الملاحظات التالية أنشطة فوج الخدمة الخاصة للمهندسين رقم 333 من يونيو 1945 إلى تاريخ التعطيل ، 20 يناير 1947 ، وتكمل التاريخ القتالي للفوج كما هو وارد في تاريخ قصير للفوج 333 مهندس SS - مارس 1942 حتى مايو 1945 م.

في أواخر مايو 1945 ، تم استدعاء الفوج ، الذي كان يعمل بنشاط في عبور نهر الراين وملاحقة الجيش الألماني المهزوم حتى لايبزيغ ، على عجل إلى القسم الوسيط في وايز لتولي بناء 8 معسكرات إعادة انتشار من مختلف المهندسين الآخرين أفواج الخدمة الخاصة والعامة التي تم إعادة انتشارها. الفوج سي. تم تأسيسها في نورميلون لو جراند ، على بعد حوالي 20 كيلومترًا من ريمس ، ومقر القسم الوسيط لـ Oise ، ومركز ثقل المعسكرات التي سيتم بناؤها. بدأ العمل الفوري ، وتم تخصيص 4 معسكرات لكل كتيبة. تم إلحاق عدد من كتائب المهندسين القتالية التي يتم إعادة انتشارها من وقت لآخر بالفوج الذي كان له وضع المجموعة. تم إنشاء وتشغيل العديد من مقالب الإمداد وحفر الحصى وما إلى ذلك. تم توظيف عدة آلاف من أسرى الحرب الألمان في العمالة غير الماهرة وشبه الماهرة تحت إشراف الأفراد المجندين. تم الانتهاء من المعسكرات في الموعد النهائي المحدد في 1 أكتوبر. كانت سعة كل معسكر من 15 إلى 17 ألف ضابط ورجل وكانوا قادرين على إيواء فرقة مشاة أثناء تجهيزها للركوب. تم تجهيز خمسة من المعسكرات في فصل الشتاء بخيام هرمية على أرضيات خرسانية لإسكان القوات ، بالإضافة إلى المساكن المؤقتة اللازمة للعبث والوضوء والإمداد والإدارة وما إلى ذلك. تم تجهيز ثلاثة من المعسكرات بفصل الشتاء مع معظم المرافق تحت القماش. أكمل الفوج ثمانية من سبعة عشر معسكرًا لإعادة الانتشار ، أكثر بكثير من أي وحدة هندسية أخرى أنجزتها.

كان من المقرر أن يعود الجزء الأكبر من الضباط والرجال الذين يشكلون الفوج ، وربما 75٪ منهم أعضاء أصليون ، إلى الولايات المتحدة لتسريحهم في أكتوبر أو نوفمبر. لذلك تقرر إعادة تشكيل الفوج بأفراد من النقطة الأدنى يتم اختيارهم من بقايا الكتائب القتالية المختلفة التي ارتبط بها الفوج في بناء معسكرات إعادة الانتشار. تم إجراء نقل جماعي للأفراد خلال الأيام الثلاثة ، 19 و 20 و 21 سبتمبر ، عندما تم نقل 1100 ضابط ورجل من الفوج إلى كتيبة قتالية 277 و 279 و 1343 ، كل منها مؤثث بدائل لرجل. الكتيبة 277 ، شركة سرية ، شغلت عمومًا الكتيبة الأولى الجديدة من كتيبة 333 مهندس SS. كتيبة المهندسين القتالية 279 تضم الكتيبة الثانية والمقر 1343 المأهولة وسرية الخدمة. تم الحصول على عدد من المتخصصين الإضافيين من مركز تدريب المهندسين في Epernay ، واكتملت إعادة التنظيم بحلول 25 سبتمبر.

تم تعيين الكولونيل هيث تويتشل ، الذي كان قائدًا لفوج الخدمة العامة 390 أثناء القتال ، لقيادة فوج المهندسين SS رقم 333 ، لإعفاء العقيد جاي إس لانجستروث الذي كان قائدًا للفوج 333 منذ ما قبل شيربورج. غادر الكولونيل لانجستروث ومعظم أعضاء فريق العمل الرئيسيين إلى الولايات المتحدة في سبتمبر أو أكتوبر.

كان الموظفون الجدد في الفوج ممتازين ، قادمين من كتائب مهندس قتالي بسجلات حربية جيدة ، ويحافظون على الروح المعنوية لوحداتهم السابقة وروحهم. كان هناك خمير من رجال البناء ذوي الخبرة. وكان العامل السلبي الوحيد هو الرغبة العامة لدى جميع المعنيين بالعودة إلى ديارهم ، حيث كان من المقرر إعادة انتشار الجزء الأكبر من الضباط والرجال الجدد في غضون أربعة أشهر.

في 26 سبتمبر ، استلم الفوج مهمة العودة إلى ألمانيا لتولي مهام كتيبة الخدمة العامة للمهندسين 343 لبناء الجسر العسكري ذي الأهمية الحيوية عبر نهر الراين في ماينز. الهيكل الأصلي هناك ، جسر Pousflehy الشهير ، الذي تم تشييده أثناء عبور الهجوم من قبل المجموعة B Adsec التي كان 333 جزءًا منها آنذاك ، كان في خطر من الفيضانات والجليد الوشيكة. كان هذا الجسر ، الذي يقع مباشرة أسفل حطام الهيكل الأصلي ، أيضًا عقبة أمام الملاحة ، وكان له نهج غربي سيء. لذلك ، كان الاستبدال المبكر لهذا الجسر وإزالته أمرًا حيويًا للحفاظ على الاتصال العسكري بين الجسم الرئيسي للجيش الأمريكي في ألمانيا وهناك موانئ انطلاق وقواعد في فرنسا وبلجيكا ، حيث لم يكن ميناء بريمرهافن يعمل بكامل طاقته بعد.

كان من المستحيل الوفاء بالموعد الأصلي المحدد في الأول من نوفمبر لإكمال هذا الجسر في يوليو عندما تم تصور المشروع. تم تدمير كتيبة الخدمة العامة للمهندسين 343 ، وهي منظمة مخضرمة لبناء الجسور ، من خلال إعادة الانتشار ، وفقدت عمليا جميع موظفيها وضباطها من المهندسين ، وكان البدلاء غير مهرة بشكل عام. أجرى الطرف المتقدم من 333 اتصالات مع 343 في 26 سبتمبر ، وتم اختيار قضبان في ماينز وحولها في أقرب موقع ممكن من الوظيفة. غادر الفوج الذي أعيد بناؤه حديثًا ، والمكون من ثلاث قوافل شاحنات ، Mourmelon صباح يوم 29 سبتمبر ووصل إلى ماينز في 30 سبتمبر ، وتوقف ليلًا في ميتز. تم تفجير شركة & quotA & quot من الكتيبة الأولى في مقر تم تفجيره في ماينز. تقع Companies & quotB & quot و & quotC & quot ومجمع السيارات الفوجي ومتجر المعدات الثقيلة في مستودع ذخائر مدمر في Mainz-Kastel ، وكانت هذه الوحدات قريبة من العمل. مقر الكتيبة ، الكتيبة الأولى ، كان موجودًا في ماينز على مسافة قريبة من الوظيفة. كانت الكتيبة الأولى في ذلك الوقت تحت قيادة الرائد ، فيما بعد المقدم العقيد أ. بونار. الكتيبة الثانية ، بقيادة الرائد ، فيما بعد المقدم ، E.H. سميث جونيور ، كانت شركاتها تقع على مسافة أكبر ، في الأصل في جروس جيراو وبويتيلبورن ، وفي وقت لاحق في بيشوفسهايم وجوستافسبورغ. يقع مقر الفوج في المدرسة الثانوية الفنية في جروس جيراو ، على بعد 18 كيلومترًا من الوظيفة.

تم تولي العمل من 343 على الفور وتم اتخاذ خطوات للحصول على معدات إضافية من المستودعات في فرنسا وبلجيكا وألمانيا ومن المنظمات الهندسية التي تم تعطيلها. تم نقل الكثير من هذه المعدات على مقطورات أو عوامات لمسافة سبع أو ثمانمائة ميل. بحلول 15 أكتوبر ، تم جمع ما يكفي من المعدات لدفع المهمة ، ولم يكن حتى أوائل نوفمبر قبل أن يتم تجميع كل هذا في وحدات العمل. قام الملازم الثاني ، لاحقًا الملازم الأول ، هادفيلد بمساعدة M / Sgt William Witsman ، بعمل رائع في تجميع الإمدادات والحفاظ على حوالي 300 قطعة من المعدات الهندسية الخاصة ، بما في ذلك في وقت واحد 15 رافعة عائمة 2 ياردة.

تم تكليف الكتيبة الأولى ببناء جانب ماينز من الجسر ، الكتيبة الثانية ، جانب جوستافسبورغ. شركة & quotB & quot بمثابة شركة توريد لشركة الكتيبة الأولى & quotD & quot للثانية. بدأ تشغيل ركائز الخشب والخرسانة على الفور على جانب Gustavsburg حيث سهّل نهج الأرض الطويلة التقدم المبكر. تضمنت مهمة الكتيبة الثانية أيضًا إقامة دعامة ملاحية من النوع R بطول 54 مترًا - وهي وظيفة هندسية دقيقة نظرًا لحقيقة أنه لا يمكن مقاطعة التنقل عبر الفتحة الضيقة أدناه ، في جسر روسفلت. تم تكليف الكتيبة الأولى ببناء جانب ماينز وكان الجزء الأكبر من أعمال النهر. لذلك كان تقدمها الأولي إلى حد ما وراء تقدم الكتيبة الثانية ، بسبب ضرورة تجميع الكثير من المعدات العائمة. تم وضع العمل على أساس سبعة أيام في الأسبوع ، على أساس ثلاث نوبات في العمليات الحرجة مثل اللحام ، ودفع الركائز ، والخرسانة وما إلى ذلك. وسرعان ما أصبح من الواضح أن الجسر لا يمكن أن يكتمل حتى أواخر نوفمبر أو أوائل ديسمبر ، ويرجع ذلك أساسًا إلى معدل استلام الخوازيق الفولاذية الأنبوبية التي كانت تدحرجها المصانع في المنطقة البريطانية. كانت العمليات مفضلة بسبب الطقس المعتدل بشكل عام خلال الخريف مما سمح عمليا بالعمل دون انقطاع.

كانت الصعوبة الرئيسية هي موقع ونقل كميات كبيرة من عوارض الفلنجات العريضة ، والأكوام الفولاذية الأنبوبية ، والأخشاب ، والعلاقات والقضبان اللازمة. من أجل ضمان استلام هذه المواد ، تم إنشاء قسم خاص للحملات الاستكشافية تحت إشراف CWO Walter A. Lemme ، الذي ساعده العديد من المجندين المؤهلين بشكل خاص. أدى هذا القسم خدمة yeoman في تحديد مكان وحراسة وتسليم لوازم البناء الهامة. على الرغم من مخاطر العمل ، تم الانتهاء من الجسر دون وقوع حادث مميت للأفراد الأمريكيين. تم تشغيل أول قطار فوق الجسر في 19 ديسمبر.

خلال شهر أكتوبر ، تم تكليف فوج الخدمة العامة 343 ، الذي كان يركز على الانتهاء من جسر الطريق السريع في ماينز ، بالمسؤولية العامة للمنطقة مع مقر الفوج في كاستل. تم اتخاذ الترتيبات لتولي إنجاز مهمة جسر الطريق السريع بحلول الأول من تشرين الثاني (نوفمبر) ، وفي ذلك الوقت أظهر مخطط التقدم اكتمال 16٪ على الرغم من أنه تم فعل الكثير في طريق التحضير وتجميع المعدات وما إلى ذلك. الرائد Carl O. تم تعيين Addison ، الذي كان سابقًا من 1057 P و Q و R Group ورجل إنشاءات ثقيلة مؤهل بشكل رائع ، مسؤولاً عن جسر الطريق السريع هذا وتم منحه كادرًا صغيرًا من ضباط البناء المؤهلين والرجال المجندين. يتألف الموظفون الألمان في العمل من حوالي 350 عاملاً وفنيًا غير مهرة ، بالإضافة إلى عدد متساوٍ من أسرى الحرب الذين تم تنظيمهم في وحدة الخدمة العامة رقم 500. تم الاستيلاء على هذه الوحدة ، الكتيبة الأولى السابقة لمهندسي السكك الحديدية الألمانية الأولى ، سليمة مع معداتها في إيطاليا وتم منحها وضعًا خاصًا ، حيث تعمل مع الحرس الاسمي. كان يقودها السيد هانز بالكي ، المساعد السابق للوحدة. هذه الوحدة ، التي تم تدريبها بشكل خاص على استخدام معدات وطرق الجسر الألمانية ، أثبتت قيمتها في هذا والعمليات اللاحقة ، حيث تقوم بالجزء الأكبر من العمل النهري لجسر الطريق السريع. كانت الصعوبة الرئيسية في جسر الطريق السريع هي قطع ونقل ما يقرب من مليون قدم لوح من الخشب الأخضر. على الرغم من أن جسر الطريق السريع ليس مهمًا للغاية مثل جسر السكك الحديدية ، إلا أنه كان له أولوية عالية ، حيث أن جسر الطريق السريع المؤقت شيد على بعد حوالي 500 ياردة من أعلى المنبع ، ويستريح على حطام جسر الطريق السريع المهدم ، وقد تم تقويضه وكان من شبه المؤكد أنه سيتم تقويضه. أخرجه الجليد. تم الانتهاء من جسر الطريق السريع في أوائل يناير 1946 وتم تكريسه من قبل اللفتنانت جنرال جيفروي كيز ، القائد العام للجيش السابع ، مع الاحتفالات المناسبة في 19 يناير 1946.

في التاسع عشر من كانون الأول (ديسمبر) ، غادر العقيد هيث تويشل إلى الولايات المتحدة في إجازة وخلفه في القيادة المقدم إي. حداد. الكابتن ، فيما بعد الرائد ، R.J. Sieder ، Regimental S-3 ، أصبح المسؤول التنفيذي. أخذ الفوج استراحة طويلة خلال عطلة عيد الميلاد والتي تم الاحتفال بها بشكل مناسب بما في ذلك إقامة حفلات عيد الميلاد لعدة مئات من الأطفال الألمان المحليين.

بعد الأعياد ، تم وضع خطط للحفل الذي كان من المقرر إقامته في 19 يناير لتكريس الجسور. حظيت هذه الاحتفالات ، التي كانت الأكثر إثارة للإعجاب ، بدعاية عالمية ، بما في ذلك الإذاعات والنشرات الإخبارية والورقية. بدأ الحفل بتكريس جسر الطريق السريع الذي سمي تكريما للجنرال باتش القائد السابق للجيش السابع. قام الجنرال كيز بقص الشريط بمساعدة الرائد أديسون والسجنت رايتر والسيد / الرقيب إ. جونز. بعد تكريس جسر الطريق السريع ، أقيم احتفال في ماينز قدم فيه السيد رينيه شميت ، عمدة مدينة شيربورغ ، إلى اللفتنانت كولونيل سميث ألوان ريجيمينتال التي طُرز عليها شعار شيربورج. بعد ذلك ، قاد الجنرال ماكنارني السنبلة الذهبية على جسر السكة الحديد الذي سمي باسم الجنرال مارشال. ثم قاد الجنرال ماكنارني أول قطار رسميًا عبر الجسر إلى جوستافسبورغ حيث ترجل الحفل وتناول العشاء في نادي ضباط الفوج. حضر الحفل العديد من الضباط الأمريكيين والفرنسيين كضيوف وكان الحفل ذكرى لا تُنسى.

بعد الحفل ، تم التركيز على مساعدة شركة MAN لإكمال جسر الطريق السريع فوق النهر الرئيسي في Kastel وذلك لإزالة العبارة العسكرية التي كان الفوج يديرها هناك. تم الانتهاء من هذه الوظيفة في أوائل فبراير ، وهو أمر يبعث على الارتياح لرجال الفوج المشغولين في المهمة الوحشية المتمثلة في تشغيل زورق الإنزال في الطقس الجليدي. في 10 فبراير ، قدم اللواء سيسيل آر مور ، كبير مهندسي المسرح ، الأوسمة والجوائز لحوالي 125 ضابطًا ورجلًا من الفوج في حفل خاص أقيم في ماينز كاستل.

بحلول منتصف فبراير ، كان الفوج قد بدأ يعاني من آثار إعادة الانتشار. كان معظم الرجال الذين قدموا إلى ألمانيا في أكتوبر قد غادروا أو كان من المقرر أن يرحلوا مبكرًا. كانت البدائل ، القليلة العدد ، غير ماهرة بشكل عام وذات عيار منخفض. كان هذا هو الوضع عندما عاد العقيد هيث تويشيل من الإجازة في أوائل مارس ، مما سمح لللفتنانت كولونيل سميث ، بالعودة إلى الولايات المتحدة لتسريحه. قبل رحيل الكولونيل سميث ، تم تشكيل خطة والموافقة عليها في المسرح ، لحملة تجنيد خاصة في الولايات لإعادة تشكيل الفوج مرة أخرى كوحدة خدمة خاصة. كانت عناصر هذه الخطة ، أن الضباط العائدين ، ومن بينهم اللفتنانت كولونيل سميث ، سيقضون فترة قصيرة من الخدمة المنفصلة في الولايات المتحدة قبل التفريغ النهائي ، لتجنيد رجال البناء المؤهلين بشكل خاص. هذه الخطة ، التي حصلت على موافقة رئيس المهندسين ووزارة الحرب ، بدأها اللفتنانت كولونيل سميث الذي ظل في الخدمة حتى منتصف يوليو. وساعده في هذه المهمة الكابتن ويل كابلان والسرجنت فريد كلندر. تم استبدال اللفتنانت كولونيل سميث في حملة التجنيد هذه من قبل النقيب ، لاحقًا الرائد ، ماركوس إف سولس ، الذي كان في الولايات المتحدة في TDY. كما أمضى الرائد Sieder عدة أسابيع قبل تسريحه في هذا المشروع. كنتيجة صافية لهذا الجهد ، تم تعيين حوالي 400 من موظفي الإنشاءات والإداريين وموظفي الإمداد المؤهلين تأهيلا عاليا ، وتعبئتهم وشحنهم إلى المسرح. وصل معظمهم في النهاية إلى الوحدة. سرعان ما تم الشعور بتأثير هذا الأفراد المحسنين ، وبحلول منتصف الصيف كان الفوج في طريقه نحو التعافي من إعادة الانتشار. في غضون ذلك ، من مارس حتى يوليو ، كان الفوج في قوة منخفضة وفعالية منخفضة ، على الرغم من أن الروح المعنوية استمرت في التحسن. خلال الفترة من سبتمبر 1945 إلى يوليو 1946 ، كان معدل تسليم المجندين 261٪ ضباط ، 170٪. This rapid turn-over complicated all supply and administrative matters and by mid summer the supply records of the Regiment were thoroughly disorganized and it was some months before this matter was corrected.

During the Fall and Winter of 1945-46, plans were made by the Engineer Third US Army for the military community construction program, work on which was scheduled to commence in May 1946. The 7th Army which was inactivated on 1 April was succeeded by the Third Army, which moved from Bad T lz to Heidelberg and took over 7th Army functions. The Regiment was given an area commission under Third Army including all engineer construction activity in Greater Hesse, with the exception of Air Corps installation and the Frankfurt and Wiesbaden enclaves. This mission envolved construction of numerous military communities of ground forces installation in Greater Hesse. During March, reconnaissance and plans were made, and operations were commenced early in April, well ahead of schedule. This work was under the general supervision of Major Sieder, capably assisted by Captain King, field expeditor, and Captain John T. White, Operations. Captain White organized the local German Reconstruction agencies so that they were able to give effective help in locating materials and personnel to start the jobs. The principal centers of work were at the communities at Kassel, Fulda, Wetzlar and Darmstadt, with considerable construction in the satellite communities at Eschwege, Rothwesten, Alsfeld, Hersfeld, Buedingen, Neustadt, Gelnhausen, Marburg, Wildburg, Wiesbaden, Bensheim, Gross-Gerau, Ruesselsheim and Pfungstadt.

In view of the general lack of skilled construction personnel in the Regiment, emphasis was placed on training truck drivers and motor maintenance personnel, and transportation of construction material was the principal activity of the Regiment during this period. Special emphasis was placed on operation and condition of motor vehicles and a special plaque, bearing the regimental seal and wreath, was awarded to outstanding drivers. This plaque came to be known in the Theatre as the sign of a good vehicle and a good driver.

By May construction operations were in full swing and the deadline of getting the newly activated Constabulary units into housing by 1 July was met. Dependents who commenced to arrive in April were adequately housed on arrival and the construction of essential facilities such as Post Exchange, Commissaries etc., generally kept pace with requirements. The work consisted principally of the rehabilitation and repair of bombed out kasernes to provide troop housing, including plastering, painting, plazing, roofing and replacing electrical, water, and heating systems, most of which had disappeared. A large amount of new construction or alteration was also necessary to provide PX's, Commissaries, Schools, Churches, Filling Stations, Class I and III Storage Depots, Fire Stations and all the multitudinous accessories for a community of from five to ten thousand people. To this list could be added some road and railway construction, newspaper plants etc. At tje peak of operations about 8000 indigenous labor was employed, making a total labor force approaching 10,000. A large number of Class IV trucks were assigned to the Regiment, which at one time operated some 400 vehicles. It is estimated that had this housing program been paid for in American dollars it would have been a 50,000,000 dollar job. An essential factor in the success of this housing program was the operation of the Mainz-Kastel Engineer Construction Material Supply Depot under the supervision of CWO Lemme. Starting from scratch in bombed out buildings, Mr. Lemme gradually built up a superb organisation. The timely completion of this housing program, which paralleled that in progress elsewhere in Germany, was a large factor in the improvement of morale and discipline in the Theater which resulted from better living and housekeeping conditions. This effect which commenced to be seen in late Summer 1946 is still being felt. Generally speaking this housing construction was a thankless and unsatisfactory job. No one seemed to appreciate the tremendous difficulties in overcoming the shortage of material, the lack of transportation and the lack of skill. Nevertheless, a good job was done which reflected great credit on the Regiment.

On the first of April 1946, Regimental Headquarters moved from Gross-Gerau to Ruesselsheim, Hq and Service Company occupying technical highschool there, which was vacated by the Signal Corps "Barn" Troops. Regimental Headquarters moved into a vacant headquarters building, originally constructed as a Nazi district headquarters. This building, reconditioned and painted, became one of the outstanding Headquarters in the Theater.

Mrs. Amos L. Wright, the first dependent, arrived in May and others followed. By the winter of 1947, there was a total of 40 families in Ruesselsheim and outlying sub-satellites. These included families of officers, civilian employees and enlisted men. A splendid community was set up which enjoyed the respect of the local inhabitants and built up a good will by actively participating in the German Youth Program and other similar activities.

On May 13th, 1946, a regimental party was held at Assmannshausen on the Rhine, a noted German resort, to celebrate the inpending departure of Captain Sauls, Major Sieder, Captain White and other short time officers. This party, a weekend affair, was attended by approximately 125 guests, including Waes, Nurses and civilian employees, and was the first of a series of fine parties for which the Regiment came to be noted.

On the first of June, Lt General Geoffrey Keyes, Commanding General of the Third US Army, dedicated the Karl Schurz Autobahn Bridge over the Neckar river near Mannheim. This bridge, which eliminated a long detour through Mannheim and from 20 to 30 minutes travel time, became of importance after the death by accident of General Patton in making this detour focused attention on this condition. Appropriate ceremonies were held, attended by many notables. The bridge was accepted by Dr. Rheinhold Meyer, representing the German government of Wuerttemberg-Baden. The name, Karl Schurz, was suggested by Dr. Hans Balke, whose organization, non-civilian, was employed on this work under the direction of Captain Andrew Psillos, commanding Company "E". The bridge, of all welded steel and wide flange beam construction, was built largely from material salvaged from the Rhine River bridges at Oppenheim and Mainz, removal of which was done by Company "F". The remaining companies of the Regiment, A, B, C and D, were still employed on the community housing program.

In September, Colonel Heath Twichell, accompanied by 1st Lt James F. Postelwate, 1st Lt Cornellison and M/Sgt Harlow, the only remaining members of the original 333 Engineer SS Regiment, journeyed to Cherbourg to receive a special flag embroidered with the Cherbourg coat of arms, presented by the citizens at a simple but effective ceremony in the town hall.

In the late August, Companies D and F moved from Gustavsburg and Wetzlar to the vicinity of Karlsruhe to assist Military Government in the reconstruction of demolished autobahn bridges between Karlsruhe and Stuttgart, to eliminate bad detours and congestion. The work envolved a total of five bridges, two minor, three major with a total length of about 800 meters. The largest construction bridge, No. 4, near Pforzheim, had a demolished length of 210 meters and a height of 135 foot. This bridge was constructed on the ruins of a concrete arch bridge, eight piers of which had been demolished. This involved removing, largely by bulldozer, 15,000 cubic meters of concrete or rubble and construction four spans resting on pendulum-type piers, the highest and heaviest ever constructed. Particular care had to be given to the stability of the end arches which theoretically should have failed. These were braced or tied back by cable.

Bridge No. 8 at Grunwettersbach, a two-span R-type truss resting on LST piers was constructed largely by Balke s outfit. Bridge No. 9 at Karlsruhe a 250 meter, four-lane continuous steel girder bridge was rebuilt for a two-lane traffic way, using the good portions of the old bridge. This job which involved a multitude of cutting, lifting and patching operations was done by contract labor with assistance of military equipment.

Companies D and F were employed at the beginning of this project but as the strength of these units decreased due to the approaching inactivation of the Regiment, the size of the detail on the job was decreased until January, when it was down to about 40 officers, civilian employees and men, mostly equipment and heavy engineer vehicle operators and mechanics. Captain Carl F. Baswell who commended Company F did a splendid job in furnishing assistance to Military Government contractors, and maintained his outfit at a high state of efficiency, discipline and morale. Major Carl Addison, now a civilian, returned to the organization as principal engineer in December, and was of invaluable assistance in the completion of these bridges due to this thorough knowledge of construction methods.

The work continued without interruption during the coldest winter in German history, and no disabling accidents occurred on the whole job, a notable feat considering the construction hazards.

In November information was received that the Regiment, along with all other Regiments of like kind in the Theatre, would be inactivated in January. Plans were made to consolidate units, the First Battalion concentrating at Fulda, the second at Bretten, Regimental Headquarters at Ruesselsheim. The inactivation of the Regiment proceeded smoothly. Surplus men were generally placed to advantage with the Constabulary, community post engineer detachments or with other engineer units. After keeping a highly selected cadre for the 1103 Composite Service Group, the succeeding organization, about 400 qualified men, permanent personnel, were thus transferred to other units, including to Berlin, Bremerhaven and Frankfurt Engineer Districts, Continental Base Section, Regensburg and Erlangen Area Engineers and the Theatre Engineer School.

During the Fall and Winter, a healthy program of social activities was continued. Work was pushed on the completion of an enlisted men s club on the Main River at Ruesselsheim, which became a show place, together with an equally attractive officers club. Work was continued at Mainz-Kastel to provide housing and storage facilities for the supply and maintenance detachment which eventually was quartered there. A building adjacent to Headquarters building was reconditioned, and housed Community Headquarters, the Post Exchange and other activities. About 40 sets of quarters for dependents were also reconditioned.

A community housewarming party attended by many friends was held in July and a general Regiment get-together was held every two or three months. A party was held on Halloween featuring an abandoned castle adjacent to the Officers Club, dating back to medieval times. At Christmas a children s party was held in the Headquarters and Service Company barracks and several hundred town children attended, each of whom received gifts made by the women of the community and the men of the Regiment.

The Winter of 1946-47 was most severe and matters were made worse by an acute shortage of fuel which necessitated greatest economy. The Rhine River which froze over early and remained frozen late, was closed to coal shipment for about three months, and the Regiment had the job of cooperating with the Rhine engineering establishment to do everything possible to speed the opening of the traffic. This included technical advice and assistance in demolitions including operation ice breakers etc. This work was under the direction of Mr. Emile V. Becker, a native of France and a construction engineer who rendered invaluable service during this period and later. Due to his efforts the Patch and Marshall bridges sustained heavy ice floes without damage.

The Regiment was inactivated on the 20th of January, 1947, and on the 1st of February final inactivation rites were hold, commencing with an appropriate ceremony in the Ruesselsheim Theatre attended by men of the Regiment plus invited guests. Letters were read from General Moore, Colonel Herb and other friends, and the main address was given by Colonel Twichell. Following this the invited guests proceeded to the Officers Club, nowly completed for the occasion, where a wake was hold out of respect for the predominantly Irish origins of the original 333rd. Included in this was a very lifelike corpse which was carried in by pall bearers and who participated in the general festivities.

The functions of the 333 Engineer SS Regiment were taken over by the 1103 Composite Service Group, which included personnel from the 41st General Service Regiment, also inactivated about that time. This new organization effectively continued the work and carried on the tradition of the Regiment and completed the autobahn bridges, Karlsruhe to Stuttgart, which were dedicated with the appropriate ceremonies on the 15th of May. These bridges which carry appropriate plaques with acknowledgement to the 333 Engineer SS Regiment, were named in honor of Bunsen (scientist), Roebling (engineer) and Schurman (diplomat). Thus the tradition, commenced with the Karl Schurz bridge, of naming these structures for illustrious characters of German descent was carried on.

The 333 Engineer SS Regiment was among the last of the old engineer organizations active in the Theatre. By May of 1947, personnel of the following engineer outfits had been merged with the 555 Composite Service Group with Headquarters at Ruesselsheim, successor to the 1103 Composite Service Group and the 333 Engineer SS Regiment:


Plastic BUMPERS enter the scene

Manufacturers did not have a choice but to reach for new materials - lighter, safer and more flexible, in order to aesthetically integrate bumpers with their vehicles. And so, chromium-plated metal disappeared due to its weight and costs (the petroleum crisis of 1973 also had an impact). Plastic began increasing in significance.

In Europe, bumpers were never treated as ostentatiously as they were in America. Research on new polymers was more advanced. As a consequence, in 1972, Renault became the first company to equip its popular R5 model with a plastic bumper.

In the 1980's, plastics solidified their position as the main protective component in vehicles. This function has evolved to the point that, today, bumpers perform an aesthetic function, similarly to their function at the beginning of their history. The front bumper is becoming ever larger so that it can fit fog lights, air intake grates, parking sensors.


The Wereth 11, a Little-Known Massacre During the Battle of the Bulge

The details of the Malmedy Massacre, in which members of Joachim Peiper’s 1st SS Panzer Division executed American soldiers who had surrendered during the early stages of the Battle of the Bulge, is widely known. Virtually unknown until recently, however, is the story of the Wereth 11—eleven African-American soldiers of the 333rd Field Artillery Battalion brutally executed by SS troops after the artillerymen had surrendered. Now, a resolution has been introduced into the US Congress (H. Con. Res. 68) to recognize the service and sacrifice of these 11 American soldiers. The media release below, from the House of Representatives, provides information on the Wereth massacre and the House resolution. For additional information on the events at Wereth, see “Emerging from history: Massacre of 11 black soldiers,” by Jim Michaels, USA Today, Nov. 8, 2013.


Rob Wilkins (left) and Jim Michaels with Nov. 8, 2013, USA Today.

Gerlach, Fattah recognize service and sacrifice of black soldiers massacred during Battle of the Bulge

WASHINGTON – As we near the 69th anniversary of one of the decisive battles in Europe during World War II, U.S. Reps. Jim Gerlach (PA-6th District) and Chaka Fattah (PA-2nd District) have introduced a resolution that would formally recognize the valor and sacrifice of 11 black soldiers captured, tortured and ruthlessly executed by Nazi troops in a pasture in Wereth, Belgium on the second day of the Battle of the Bulge.

The resolution, H. Con. Res. 68, also calls on the U.S. Senate’s Armed Services Committee to revise a 1949 subcommittee report to include an appropriate recognition of the massacre of the 11 black soldiers of the 333rd Field Artillery Battalion of the U.S. Army who were beaten, stabbed and shot multiple times at the hands of their Nazi captors almost seven decades ago on December 17, 1944. The original subcommittee report documented a dozen similar massacres during the Battle of the Bulge, but did not include any reference to the killings in Wereth.

The 11 soldiers massacred, known as the “Wereth 11”, were: Curtis Adams of South Carolina Mager Bradley of Mississippi, George Davis Jr. of Alabama Thomas Forte of Mississippi Robert Green of Georgia James Leatherwood of Mississippi Nathaniel Moss of Texas George Motten of Texas William Pritchett of Alabama James Stewart of West Virginia and Due Turner of Arkansas.

“Our country shall be forever grateful to every member of the ‘Greatest Generation’ who contributed to the defeat of fascism in Europe and laid down their lives so that future generations could enjoy the blessing of freedom,” Gerlach said. “Every now and then, it takes history a while to accurately reflect the monumental moments that have helped chart its course. That’s certainly the case with these 11 black soldiers who courageously fought on the front line in the Ardennes against a relentless enemy and eventually made the ultimate sacrifice for their fellow soldiers and our nation. This resolution is a tribute nearly seven decade overdue. And it is indeed a privilege to work with my colleague, Congressman Fattah, to ensure that the story of the exemplary service and incredible sacrifice of these 11 black soldiers is always remembered.”

Fattah added: “The valiant efforts and unequal sacrifice of the Wereth 11 soldiers deserves to be commemorated in our country’s history. These are men whose heroic story has been lost to time, but whose names must be honored, and whose accounts we must share today and into the future. I am proud to join with my colleague Rep. Gerlach in paying reverence to their courage and bravery, recalling their lives of service, and ensuring their story fighting for freedom over tyranny is told for decades to come.”

Historians note that that the Battle of the Bulge began December 16, 1944 as Nazi Germany launched an aggressive assault on American and Allied Forces in Belgium in a desperate attempt to shift the momentum of the war back in Germany’s favor. While Nazi tanks and troops initially overran many battalions, American and Allied Forces rallied and eventually prevailed in Belgium, advancing into Germany and toppling the brutal Nazi regime.

A 1949 Senate Armed Services Committee documented and investigated 12 incidents of Nazi troops massacring captured American troops and Belgian civilians during the Battle of the Bulge, but the Committee’s report omitted the killings in Wereth, and history nearly overlooked the horrific deaths of the 11 members of the 333rd Field Artillery Battalion.


The Split Bumper Camaro's Engine

Just all muscle cars the split bumper Camaro engine was and still is at the center of most discussions. This Camaro was manufactured for four years. For each year the car was in production it came with a different engine.

The 1970 Camaro packed an L22 4.1-liter inline-six engine. This engine had a max power output rating of 155 horsepower. As for 1971, the Camaro came with a 4.1-liter straight-six engine that pushed 110 horsepower.

The 1972 Camaro packed a 4.1-liter L22 six-cylinder engine that pushed 110 horsepower. Lastly, the 1973 split bumper Camaro was powered by a six-cylinder L22 engine. This engine had a 4.1-liter capacity and a 100 horsepower power output.

These engines were paired with either a three-speed or a four-speed manual transmission.


Older Shimano 3-speed hubs -- Uh Uh.

Background: The International Bicycle Cycle

  • Stage 1: Underdeveloped country of [insert name here] uses cheap labor to make cheap, low-end products. Reputation for making cheap, inferior copies.
  • Stage 2: Developing country of [insert name here] decides to move into higher-quality, higher-value production. Quality control and design improve, often benefiting from the advice of partners in more developed countries.
  • Stage 3: [insert name here]'s improved product quality is noticed, [insert name here]'s reputation rises.
  • Stage 4: [insert name here]'s high wages and shifting exchange rates begin to erode the competitive pricing advantage formerly enjoyed.
  • Stage 5: Increasing quality and pricing make [insert name here]'s products un-competitive with lower-wage developing [Other Developing Country]'s output. [Insert name here] establishes partnerships in [Other Developing Country], builds factories, teaches them how to improve their quality.
  • Stage 6: [Insert name here] can no longer manufacture bicycle parts at a competitive price, more and more manufacturing for export is shifted to [Other Developing Country]. Some high-end production for the domestic market may continue.

Japan was the prototype for this sequence. Reached stage 2 in the late 1970s, stage 3 in the early 1980s, stage 4 in the mid 1980s, Stage 5 in the late 1980s and stage 6 by the early 1990s. Japanese bicycles have not been imported to the U.S. in significant number since then, though high-end, high-value Japanese-made parts are still somewhat available.

The next country in this sequence was Taiwan, which hit stage 3 in the mid-late 1990s and is currently in stage 5.

Following behind Taiwan is mainland China, currently (2006) in stage 3.

Singapore is also in the game, for parts but not for complete bikes. Singapore has no important independent bicycle parts manufacturers, but Japanese parent companies, especially Shimano, own extensive production facilities there.

Major bicycle producing countries still stuck in stage 1 include India and South Korea. Whenever India gets ready to move up, it is expected to be a very important player.

Major Western European countries hit stage 6 in the late ྂs, just as Japan was moving into stage 3.

3-speed Internal Gear Hubs

The original internal-gear hubs were English inventions going back to the beginning of the 20th Century. The 1936 Sturmey-Archer AW hub became the standard of the industry for the next 60 years or more. Fichtel & Sachs in Germany (now a part of SRAM) has also made reliable internal-gear hubs since early in the 20th Century.

The Shimano 蘝" 3-speed Internal Gear Hub and its successors

The 333 hub was much more complicated internally than the Sturmey-Archer AW. The diameter of the hub was smaller, and so stresses on the internal parts were higher. The metallurgy of Japanese steel at that time was not up to the standards of British steelmaking, so the parts were weaker. Japanese cyclists were (and still are) lighter, on average, than Americans.

The combination of design and metallurgy of the Shimano 333 hub was probably adequate for the needs of the Japanese market, but when sold in the U.S., the hub acquired a reputation for unreliability.

The failure mode of the 333 hub is also different from Sturmey-Archers'.

When a Sturmey-Archer AW hub gives trouble (which it rarely does) it is usually due to lack of lubrication, and one or two of the gears stop functioning reliably. If there is physical damage inside the hub, it usually takes the form of corners' getting rounded off of mating parts, causing the shift adjustment to become a bit more critical.

When a Sturmey-Archer hub gives problems, it can almost always be repaired, usually without needing any parts replacement.

When an older Shimano 3-speed hub fails, it is most often because one of the under-engineered pawls has shattered. The hub may still work after a fashion, so the rider continues to use it until the broken fragments of the pawls have gone on to destroy the gears and other parts, making the hub basically irreparable.

[Following paragraphs are by John Allen.]

In 1964, in my freshman year at Middlebury College, I was riding up the steep hill in front of the college chapel on my Columbia 3-speed -- which I had purchased new 5 months earlier. Something went "crack!" inside the 333 hub, and I felt odd, uneven resistance when pedaling. During the Thanksgiving break, I made my first visit to the Bicycle Exchange (hallowed be its memory) in Cambridge, Massachusetts, returning with a Raleigh-pattern rim and 40 spokes to lace to a Sturmey-Archer AW hub which I had salvaged from a trash pile. (The Columbia's original rim had 36 spokes). The AW hub never gave me any trouble,. The failure of a 333 hub launched my wheelbuilding career. I suppose that could be called a blessing in disguise.

Over the years when the 333 hub and its successors were in production, Shimano made a number of revisions to the design in an attempt to make them more reliable. Newer, similar models are the F, FA and G type and the cartridge type, which had a pressed-in right-side ball cup instead of a threaded ball cup. Coaster-brake models were the 3SC TC-100, 3SC TC 200 and the cartridge model 3CC. The cartridge design made it easier to replace the entire internal mechanism at once -- the usual repair.

The best information available on these hubs -- including comparative parts lists -- is in Sutherland's Handbook of Coaster Brakes and Internally-Geared Hubs, which is now online on this site. Sutherland's Handbook for Bicycle Mechanics, 4th edition, includes much of the same information but is now out of print. Better bike shops may have kept a copy. Glenn's New Complete Bicycle Manual also has rebuilding information. This book also is out of print, but copies are available used at a reasonable price. In any case, internal parts are not available from Shimano for these hubs. Even if you could find a source of parts, you might not get the correct generation of parts for the particular hub you have. The cartridge-type mechanism may fit into an older shell, though.

Aaron's Bicycle Repair, in Seattle, Washington, USA, can rebuild these hubs.

Our basic recommendation is to avoid any Shimano 3-speed hubs other than the Nexus hubs. Generally, older Shimano 3-speed hubs were only ever spec'ed in low-end bikes anyway.

It should also not be taken as a general indictment of Shimano's internal-gear hubs. With the exception of the early 3-speeds, Shimano internal-gear hubs provide reasonable service if not abused. Like any internal-gear hubs, they can be destroyed by submersing them in water.


شاهد الفيديو: اوقات لاتشاهد فيها قناه CN ...مهم جدا