لوكهيد P-38 Lightening - التاريخ

لوكهيد P-38 Lightening - التاريخ

لوكهيد P-38 Lightening

كان المقاتل P-38 هو المقاتل الأكثر نجاحًا في الحرب ، حيث تم بناء ما مجموعه 9،923. كانت أول مقاتلة بمحركين ، وكانت أول مقاتلة أمريكية تطير أسرع من 400 ميل في الساعة. كانت P-38 أيضًا أول مقاتلة ترافق القاذفات فوق برلين ، وأسقطت طائرات يابانية أكثر من أي مقاتلة أخرى.

P-38 Lightning

الشركة المصنعة: لوكهيد

المحركات: 2 1325 HP AV 1710

السرعة: 395 ميجا بالساعة

الطول: 32.3 قدم

المدى: 500 ميل

باع الجناح: 52 قدمًا

السقف: 39000 قدم

الوزن: 18000 رطل

التسلح: 5 رشاشات


في أواخر عام 1945 عندما خرجت آخر طائرة من طراز P-38 من خط الإنتاج ، تم تسليم 9،923 طائرة إلى سلاح الجو الأمريكي. سرعان ما أُعلن أن الطائرة P-38 عفا عليها الزمن في عام 1946 وكانت آخر رحلة للقوات الجوية الأمريكية في عام 1948.

كانت هذه طائرة معقدة للغاية للحفاظ عليها. ظل P-38 Lightning مدرجًا بشكل ثابت في السجل المدني منذ عام 1946 منذ إطلاق أول طائرة من الجيش. لا تزال طائرة متطلبة مع حوادث تحطم عديدة تم إعادة بناء العديد من الطائرات الباقية عدة مرات.

وجد عدد كبير من طرازات Lightnings المتأخرة التي تم تحويلها بواسطة Lockheed إلى طرز Photo Reconnaissance (F-5) مكانًا مناسبًا مع شركات رسم خرائط الصور وحتى منتصف الستينيات من القرن الماضي ، حصلت هذه الطائرات على رعايتها من خلال مهام تعيين الصور في جميع أنحاء العالم. بالإضافة إلى ذلك ، كان الاستخدام العسكري الأخير للطائرة P-38 مع العديد من القوات الجوية الأمريكية الجنوبية ، وأكبرها فيورزا إيريا هوندورينا التي شغلت لوكهيد لايتنينغ حتى أوائل الستينيات. كان هناك أيضًا عدد قليل من P-38s التي تم شراؤها بعد الحرب لسباق الطيران المدني. ومن هذه المصادر ، حتى أوائل الثمانينيات ، يمكن استخلاص جميع المخزونات المتبقية من P-38 Lightning.

كانت إحدى الملاحظات التاريخية أنه في عام 1948 ، حاول ممثلو دولة كوريا الجنوبية الجديدة آنذاك شراء العلامة التجارية الجديدة P-38L Lightnings المخزنة في الفلبين (حوالي 100 طائرة). بدلاً من ذلك ، أقنعتهم القوات الجوية الأمريكية بقبول AT-6s المعدلة لدور الهجوم الأرضي بالإضافة إلى موستانج P-51D المهترئة التي تم تدميرها من طراز P-38s الجديدة.

كما هو الحال مع جميع الطيور الحربية المتبقية ، بدأ هواة الجمع في البحث عن الطائرات المنسية في العالم. من غابة غينيا الجديدة ، فإن البرية في ألاسكا وتحت جليد جرينلاند ليست سوى بعض الأماكن التي تم استرداد هياكل الطائرات المحطمة التي لم يكن من الممكن إصلاحها سابقًا وإعادة ترميمها للعرض الثابت والمعرض الصالح للطيران.


تصميم

تم تصميم P-38 Lightning من قبل شركة Lockheed في عام 1937 ، وكانت محاولة الشركة لتلبية متطلبات الاقتراح الدائري X-608 التابع لسلاح الجو الأمريكي والذي دعا إلى محرك اعتراض عالي الارتفاع. من تأليف الملازم الأول بنجامين س. كيلسي وجوردون ب.سافيل ، تم استخدام المصطلح المعترض عن قصد في المواصفات لتجاوز قيود USAAC فيما يتعلق بوزن التسلح وعدد المحركات. أصدر الاثنان أيضًا مواصفات لمحرك اعتراض أحادي المحرك ، وهو اقتراح دائري X-609 ، والذي سينتج في النهاية Bell P-39 Airacobra.

من خلال استدعاء طائرة قادرة على 360 ميلا في الساعة وتصل إلى 20000 قدم في غضون ست دقائق ، قدمت X-608 مجموعة متنوعة من التحديات لمصممي Lockheed Hall Hibbard و Kelly Johnson. بتقييم مجموعة متنوعة من المخططات ذات المحركين ، اختار الرجلان أخيرًا تصميمًا جذريًا لا يشبه أي مقاتل سابق. وشهد ذلك وضع المحركات والشاحن التوربيني الفائق في أذرع مزدوجة الذيل بينما كانت قمرة القيادة والأسلحة موجودة في الكنة المركزية. تم توصيل الكنة المركزية بأذرع الذيل بواسطة جناحي الطائرة.

مدعومة بزوج من محركات Allison V-1710 ذات 12 أسطوانة ، كانت الطائرة الجديدة أول مقاتلة قادرة على تجاوز 400 ميل في الساعة. للتخلص من مشكلة عزم دوران المحرك ، استخدم التصميم مراوح مضادة للدوران. تضمنت الميزات الأخرى مظلة فقاعية لرؤية تجريبية فائقة واستخدام هيكل سفلي للدراجة ثلاثية العجلات. كان تصميم Hibbard and Johnson أيضًا من أوائل المقاتلين الأمريكيين الذين استخدموا على نطاق واسع ألواح الألومنيوم ذات البرشمة المتدفقة.

على عكس المقاتلات الأمريكية الأخرى ، شهد التصميم الجديد تسليح الطائرة متجمعًا في المقدمة بدلاً من تثبيتها في الأجنحة. زاد هذا التكوين المدى الفعال لأسلحة الطائرة حيث لم تكن بحاجة إلى تعيينها لنقطة تقارب محددة كما كان ضروريًا مع المدافع المثبتة على الأجنحة. دعت النماذج الأولية للأحجام الطبيعية إلى تسليح يتكون من اثنين من عيار 0.50. رشاشان من طراز Browning M2 ، عيار 30. مدافع رشاشة من طراز براوننج ، ومدفع آلي من طراز T1 للجيش من عيار 23 ملم. أدى الاختبار والتحسين الإضافي إلى تسليح نهائي لأربعة عيار 50. M2s ومدفع آلي 20 ملم Hispano.


لوكهيد P-38 Lightning

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 05/24/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

لوكهيد P-38 Lightning ، الملقب بـ "الشيطان ذي الذيل الشوكي" - Der Gabelschwanz Teufel - كان من بنات أفكار مهندس شركة لوكهيد كيلي جونسون. يُعتقد أن اسم "Lightning" قد أطلق على الطائرة من قبل البريطانيين الذين اعتبروا المقاتلة لفترة قصيرة من أجل مخزونهم الخاص. ستواصل P-38 الشهيرة والتي يمكن التعرف عليها بشكل كبير خدمة القوات المسلحة للولايات المتحدة بشكل جيد خلال الحرب العالمية الثانية ، لا سيما في المعارك الجوية فوق المحيط الهادئ ، وتصبح واحدة من الطيور الحربية الأمريكية الكلاسيكية والمعروفة للغاية. تم إنتاج البرق في النهاية مع ما يقرب من 4000 منها طراز P-38L.

كان تصميم Lightning ذو الازدهار المزدوج خروجًا كبيرًا عن معظم الطائرات ذات العقلية العسكرية في السماء في ذلك الوقت ، حيث اختار معظم مهندسي الطائرات الذهاب إلى مسار التصميم التقليدي ذي الهيكل الأحادي والطائرة الواحدة. دعت مواصفات جديدة لسلاح الجو الأمريكي (USAAC) في عام 1937 إلى وجود معترض عالي المستوى وعالي السرعة مع نطاق ممتاز. على هذا النحو ، تم استخدام التصميم الفريد لذراع الرافعة المزدوجة لتوفير القوة ، وليس محركًا واحدًا ، ولكن محركين يعملان بالكامل. سيتم وضع كل محرك (مراوح ثلاثية الشفرات تدور) في منشآت "ذراع الرافعة" النحيلة الخاصة بها مع دعم الشاحن التوربيني لمزيد من العضلات على ارتفاعات تشغيل عالية مع قمرة القيادة ذات المقعد الفردي المثبتة في هيكل مركزي بين ذراعي الذراعين. تم ترتيب المحركات أيضًا بطريقة "الدوران المعاكس" مما يعني أن كل محرك يؤثر على عزم الدوران المتأصل للآخر - مما يلغي حركة "السحب" الظاهرة في تصميمات المحرك الفردي منذ فجر محرك المكبس. كانت مساحة سطح الجناح القصيرة - أساسًا جذر الجناح - تربط الأذرع بقمرة القيادة على شكل جراب في الطرف الأمامي للطائرة بينما انضمت طائرة رفع أفقية عريضة إلى أذرع التطويل الموجودة في مؤخرة الطائرة. دعا جزء من المواصفات أيضًا إلى أن يكون المقاتل مسلحًا بشكل كبير وبالتالي تم تزويد P-38 بتسلح أساسي بمدفع 1 × 37 مم (تم تخفيضه لاحقًا إلى عيار 20 مم) وبطارية 4 × 12.7 مم رشاشات براوننج ، كلها مثبتة في الأنف. كان ترتيب ذراع الرافعة المزدوج للطائرة يعني أن مقدمة الطائرة توفر وجهة نظر غير مقيدة للطيار ، لذا كان وضع كل الأسلحة في تركيب واحد اختيارًا منطقيًا. بعد كل ما قيل ، كانت Lightning الثورية آلة ثقيلة ، تم تصنيفها على أنها مقاتلة ولكنها حققت نفس فئة الوزن مثل منصات القصف الأخف في عصرها. كان الهيكل السفلي قابلاً للسحب بالكامل ، وفي خروج آخر عن القاعدة ، كان ترتيبًا للدراجة ثلاثية العجلات يضم زوجًا من الأرجل الرئيسية ذات العجلة الواحدة وساق تروس الهبوط ذات العجلة الواحدة.

كانت الرؤية الكلية من قمرة القيادة جيدة إلى حد ما على الرغم من أن منطقة الجناح الضرورية والمحركات الأمامية منعت بعض الرؤية. جلست قمرة القيادة مباشرة بين ناكل المحرك وجعلت الرؤية إلى أسفل اليمين أو اليسار صعبة دون إعاقة الطائرة بأكملها. تركيب كل التسليح في الأنف ، مع ذلك ، زود الطيار بهجوم أكثر دقة "مخروط" عند مقارنته بالتسلح المثبت على الجناح الشائع للمقاتلين التقليديين في ذلك الوقت. كان التسلح أيضًا هائلاً جدًا ضد أي شيء مؤسف يقع في نطاق مخروط الهجوم - قدمت المدافع الرشاشة معدلات إطلاق نار أعلى بينما يمكن للمدفع أن يجعل المحركات عديمة الفائدة من خلال طلقة واحدة مباشرة.

عندما بلغ الاهتمام البريطاني ذروته بشأن تطوير P-38 الأمريكية ، تم شحن العديد من متغيرات الاختبار عبر المحيط الأطلسي للتقييم ، بدون شاحن فائق حيث كان لا يزال هناك حظر على تقنية الشاحن الفائق الأمريكي في ذلك الوقت. وبالتالي ، فإن أنظمة P-38 المصدرة كان أداءها أقل من اللازم عند تقييمها من قبل طيارين اختبار بريطانيين وتبدد الاهتمام بمنتج Lockheed. ومع ذلك ، فإن المخططين العسكريين للولايات المتحدة أنفسهم أحبوا ما رأوه في P-38 (مع تركيب الشاحن الفائق) وسرعان ما سيستخدمونها في كل مسرح حرب حول العالم خلال الحرب العالمية الثانية. تم تعديل هيكل الطائرة المتسامح لحمل خزانات الوقود التي سيتم إصدارها لمدى أطول ، مما يعزز عمليات القصف لمسافات طويلة أو مهمة مرافقة القاذفات والصواريخ التي يتم إطلاقها بواسطة السكك الحديدية (التي يتم الاحتفاظ بها ضمن "أشجار" الدعم الهيكلي تحت الأجنحة) ، مما يسمح لطياري Lightning بـ تصل إلى 10 صواريخ غير موجهة شديدة الانفجار ، جو - أرض (5 لكل جناح) لاستخدامها ضد الهياكل الأرضية ، ومركبات القوافل ، وتركيز قوات العدو والقطارات.

أصبح النموذج الأولي للطائرة XP-38 الذي سجل أول رحلة له في يناير من عام 1939. في 11 فبراير 1939 ، أكمل الطيار بن كيلسي رحلة من الساحل إلى الساحل وسجلت رقمًا قياسيًا جديدًا في الطيران ، وأكملت الإنجاز في 7 ساعات فقط و 48 دقيقة. جعلت التغطية الصحفية التي تلت ذلك Lockheed P-38 Lightning اسمًا مألوفًا. العيب الوحيد في هذا العمل الفذ هو الهبوط الناتج عن تحطم الطائرة.

بغض النظر ، استمر التطوير فيما كان بالفعل تصميمًا واعدًا للطائرة وسط ارتفاع التكاليف وطبيعته التكنولوجية المعقدة بطبيعته. ثم تم تسليم ثلاثة عشر طائرة تقييم ما قبل الإنتاج على أنها YP-38s مع أول طائرة تحلق في 16 سبتمبر 1940 تحت طاقة من محركات مكبسية سلسلة V-1710. كانوا مسلحين بمدفع 1 × 37 ملم ومدافع رشاشة ثقيلة 4 × 12.7 ملم. ومع ذلك ، لم يكن كل شيء روزي في تطوير P-38s لأنه لا تزال هناك مشكلة متكررة واجهتها على طول أسطح الذيل أثناء الغطس عالي السرعة. لم يتم تسوية المشكلة للأفضل إلا في وقت لاحق من تطويرها مع إدخال P-38D وقسم الذيل المنقح. تم إنتاج 36 نوعًا وتضمنت أيضًا خزانات وقود ذاتية الغلق. لذلك تم قبول P-38 رسميًا في الخدمة في أغسطس من عام 1940 مع الإنتاج التسلسلي للنموذج الأولي - P-38E - بدءًا من سبتمبر. تم تسليم ما لا يقل عن 210 من هذا الإصدار بواسطة شركة Lockheed وتم تعديلها الآن بمدفع 1 × 20 ملم ومدافع رشاشة ثقيلة 4 × 12.7 ملم.

في السابع من ديسمبر عام 1941 ، فاجأت إمبراطورية البحرية اليابانية القوات الأمريكية في ميناء بيرل هاربور على أمل تدمير أسطول الناقلات. وبينما فشل الهجوم في تحقيق أهداف مهمتهم الإجمالية ، فقد فاجأ الهجوم الأمريكيين وأظهر ضعف قواتهم المسلحة. في نفس اليوم ، كانت طائرة P-38E المتمركزة في أيسلندا مسؤولة عن إسقاط طائرة استطلاع بحرية ألمانية من طراز Focke-Wulf Fw 200 Condor ، مما يشير إلى أول قتل مسجل للحرب للقوات الأمريكية ، هذا تمامًا كما أعلنت أمريكا الحرب على أجبرت اليابان ألمانيا وإيطاليا على الإعلان كان على الولايات المتحدة بدورها. تمركزت طائرات P-38E عبر 12 سربًا في الغرب لتغطية مصالح المحيط الهادئ وسلسلة جزر ألوشيان قبالة ألاسكا بحلول نهاية عام 1943. وسرعان ما شمل الانتشار أوروبا (عمليات P-38 التي بدأت في سبتمبر 1943) ومسارح الحرب في البحر الأبيض المتوسط . في وقت خدمتها العملياتية في المملكة المتحدة ، كانت P-38 هي المقاتلة الأمريكية الوحيدة ذات المدى الضروري لمرافقة القاذفات الأمريكية على مسافة بعيدة عن الأهداف الألمانية والعودة.

سرعان ما وصلت P-38F وقدمت نقاط صلبة من الصرح السفلي لحمل الذخائر الخارجية لزيادة تسليح المدفع / المدفع الرشاش. تم تطوير طراز F خصيصًا لطبيعة البحر الرطبة لمسرح المحيط الهادئ ومزود بمحركات سلسلة V-1710 49/53. كانت P-38G ومحركاتها V-1710-89 / 91 هي التالية في خط الإنتاج الذي بدأ في أغسطس من عام 1942. تمت زيادة حمل القنابل وتم إنتاج 2970 نموذجًا. وبطبيعة الحال ، تم استبدال هذا بعلامة P-38H المحسّنة الملائمة لمحركين من سلسلة Allison V-1710 ذات المكبس المستقيم في مايو من عام 1943 والتي تم تسليم 601 منها. بحلول شهر أغسطس من ذلك العام ، تم طرح P-38J عبر الإنترنت بزجاج أمامي مضاد للرصاص عند إشراك طائرات العدو مباشرة ، وهو عنصر تسخين قياسي في قمرة القيادة مفيد عند التشغيل على ارتفاعات عالية جليدية وباردة ، وتحسين أدوات التحكم في الطيران ، وزيادة مخازن الوقود تحت الجناح مساحة السطح وتحسين تبريد المحرك. سمحت تحسينات المحرك بتسلق أفضل وسرعات إجمالية أعلى بينما سمحت الزيادة في الوقود الداخلي ، بالإضافة إلى استخدام خزانات الإسقاط ، للطيارين من طراز P-38J بالإقلاع من القواعد الموجودة على أرض المملكة المتحدة ، ومحاربة الطيارين الألمان فوق أوروبا ، والعودة إلى الوطن تحت سلطتهم الخاصة. تم تطوير طائرة "لايتنينغ" ذات مقعدين من طراز P-38J لتعمل كطائرة رائدة في التشكيل أثناء عملية القصف. تم تزويد هذا النوع بقنابل نوردن الأسطورية وأشار إلى الطائرات التالية عند إسقاط قنابلها أثناء طلعات القصف المستوية. بدأ تسليم P-38L في يونيو من عام 1944 واستمر حتى أغسطس من عام 1945 مع إنتاج حوالي 3923 نموذجًا. تتضمن هذه المعدات توفير الصواريخ السفلية ومحركات V-1710-111 / 113. كان P-38M موجودًا كمقاتل ليلي بمقعدين استنادًا إلى طرازات الإنتاج P-38L مع أنظمة الرادار المثبتة.

جعلت الطبيعة طويلة المدى وعالية السرعة بشكل طبيعي هيكل الطائرة P-38 مناسبًا لأعمال الاستطلاع الجوي ، وأنتج ذلك تسميات F-4 و F-5 غير المسلحة ، واستبدلت تسليحهم بكاميرات فوتوغرافية. تم تزويده بـ 4 كاميرات من سلسلة K-17 ومحركات V-1710-21-29 بينما تم استخدام RF-4-1-LO لإعادة تصميم هذه الحوامل في وقت لاحق. F-5 تشير إلى شكل استطلاع "خفيف".

جلب البريطانيون تسمياتهم الخاصة لنماذج التقييم التي تلقوها. وشمل ذلك طرازات Lightning Mk.I (P-38E sans turbochargers) ونماذج Lightning Mk.II (P-38G). تم تجاوز الأخير لاحقًا على خطوط الإنتاج من قبل الأمريكيين عند إعلان الحرب مع إمبراطورية اليابان.

يمكن أن يعمل التصميم المميز لـ P-38 مع وضد الطيار في معركة عنيفة معينة. أخبر العديد من الطيارين اليابانيين في حسابات ما بعد الحرب كيف كان من الصعب تحديد P-38 عند النظر إليها من الأمام أو الخلف بفضل ملامحها الأمامية والخلفية النحيفة. ومع ذلك ، فقد أسفرت الطائرة عن ملف تعريف أكبر ملحوظًا عند عرضها من أعلى أو أسفل ، مما يجعل التعرف على الطائرة على الفور حتى من مسافات بعيدة - كان القتال الدائر حتى على المستوى الأساسي يتعلق باكتشاف العدو أولاً للمساعدة في الحصول على الميزة. على هذا النحو ، فإن اكتشاف تصميم ذراع التطويل المزدوج P-38 قبل أن يصطدم بالعدو بالبنادق المشتعلة قدم العديد من المزايا لطياري المحور.

يُنسب الفضل إلى P-38 Lightning في قتل الأعداء في مسرح المحيط الهادئ أكثر من أي نوع آخر من الطائرات ، وهو أمر مثير للإعجاب بالنظر إلى مقدار المعارك القائمة على الناقلات التي حدثت طوال الحرب. أجبرت الأعمال القتالية المبكرة على إدخال أنظمة التحكم الهيدروليكية لمساعدة الطيارين على الخروج من الغطس الحاد بينما كانوا قبل ذلك يتركون لقوتهم الخاصة ومعرفتهم بالأنظمة لإنجاز هذا العمل الفذ. في حين أن الطائرة سريعة بطبيعتها في رحلة خط مستقيم ، يمكن دفع هيكل الطائرة P-38 إلى 550 ميلًا في الساعة في غطس شديد الانحدار كمناورة دفاعية ضد الأعداء الملاحقين. جعلت إضافة أدوات التحكم في الطيران من P-38 واحدة من أولى حالات الإنتاج الموثقة لاستخدامها في الطائرات والتي يمكن العثور عليها في أي مكان في العالم وعكست من نواح كثيرة أهمية التطورات مثل أدوات التحكم "التحليق بالنيران" التي تم العثور عليها الأكثر شيوعًا في المقاتلين الحديثين.

بدأت هيمنة P-38s في أوروبا والمحيط الهادئ في المرتبة الثانية مع وصول حوامل جوية أكثر قدرة بأعداد متزايدة باستمرار ، لا سيما في أوروبا. لذلك ، تم إنزال P-38 أكثر فأكثر للخضوع لطلعات إضراب وأقل وأقل احتياجًا لمرافقة القاذفة أو أدوار الهيمنة الجوية. في المحيط الهادئ ، كان الأمر مختلفًا عندما تطلب سطح المحيط اللامتناهي مقاتلة بعيدة المدى مثل P-38 من القواعد الجوية الراسخة. تم إرسال ما لا يقل عن 27 سربًا في هذا المسرح وسبعة من أفضل ثمانية ارسالا ساحقا في المحيط الهادئ حلقت جميعها بطائرات P-38.

في النهاية ، ستصبح P-38 Lightning علامة تجارية رمزية لغزو Lockheed الأول والناجح بشكل كبير في عالم تصميم الطيران العسكري (والإنتاج لهذه المسألة). ستصبح P-38 أيضًا محاربًا كلاسيكيًا محبوبًا في العروض الجوية حول العالم في العقود التالية ، حيث تعرض تصميمها الفائز بالحرب بأداء متميز وقدرات بهلوانية. عدة محاولات فريدة أخرى تهدف إلى "الاستفادة" من النظام الحالي فشلت في التقدم إلى ما بعد مرحلة النموذج الأولي. من بين هؤلاء كان XP-49 "Super Lightning" و XP-58 "Chain Lightning" - وكلاهما مفصل في مكان آخر على هذا الموقع.

ربما كانت المهمة المنفردة الأكثر بروزًا والتي تنطوي على طائرة P-38 في الحرب العالمية الثانية قد ظهرت في 18 أبريل 1943 ، والتي شهدت إسقاط طائرة P-38 على ما يبدو طائرة نقل يابانية متوسطة الحجم من طراز G4M "Betty" - ومعها - القائد الياباني -الرئيس الأدميرال إيسوروكو ياماموتو ، بالتأكيد ضربة لا يمكن تعويضها للجهود الحربية اليابانية. اللفتنانت توماس لانفير ، الذي يُنسب إليه الفضل في إسقاط طائرة الأدميرال ياماموتو ، أصبح طيار اختبار لوكهيد. ستعيش أسطورة Lightning في سجلات شركة Lockheed ، حيث منحت الشركة لاحقًا تسمية "Lightning II" لمنصتها المقاتلة متعددة المهام الجديدة من طراز F-35 ، مما يضمن استمرار الإرث الممتاز لأجيال الطيران المستقبلية.

حصل الآس الأمريكي ، ريتشارد بونج ، على إرثه أثناء طيرانه بالطائرة P-38. كانت عمليات القتل الجوية الأربعين التي قام بها (جميعها مكتسبة أثناء تحليق Lightning في مسرح المحيط الهادئ) من بين الأوائل بين جميع الطيارين الأمريكيين في الحرب. نجا من الحرب وتوفي لاحقًا في السادس من أغسطس عام 1945 ، عندما كان يقود طائرة مقاتلة تعمل بالطاقة النفاثة من طراز P-80A Shooting Star كطيار اختبار تحت توظيف شركة Lockheed. فشلت مضخة الوقود الأولية للطائرات ولم يكن لدى بونج الارتفاع المناسب للقيام بهبوط آمن بالمظلة.


لوكهيد P-38 Lightning

يعتقد الكثيرون أن طائرة لوكهيد P-38 Lightning كانت أفضل مقاتلة أمريكية في الحرب العالمية الثانية. كان طراز P-38 ذو الازدهار المزدوج سريعًا ومدججًا بالسلاح ومتعدد الاستخدامات للغاية. على الرغم من أنها واجهت مشكلة في مطابقة المقاتلات ذات المحرك الواحد مثل Messerschmitt 109 و Focke-Wulf 190 ، إلا أن Lightning كانت سهلة المناورة للغاية لمثل هذه الآلة الكبيرة ، وفي أيدٍ قادرة يمكنها حملها بنفسها. احتفظت طائرة P-38 بأكثر من طاقتها في جنوب غرب المحيط الهادئ ، حيث كان يقودها الرائد ريتشارد آي بونج والرائد توماس بي ماكجواير ، أفضل لاعبين في أمريكا يسجلون الأهداف على الإطلاق.

في وقت متأخر من عام 1944 ، عندما كانت موستانج تجتاح السماء خالية من الأعداء ، أظهر استطلاع في فصول الطيران أن الطيارين الطلاب "الأكثر طلبًا" كانت طائرة Lockheed P-38 Lightning ، التي يعود تصميمها إلى عام 1937.

كانت P-38 متينة ومتعددة الاستخدامات ، وبسبب شكلها الديناميكي الهوائي المنخفض السحب ووزنها الثقيل ، تسارعت إلى سرعات عالية أسرع من أي طائرة حربية سابقة. مقاتلة قوية ومقاتلة قاذفة رائعة ، كما أنها طارت كمقاتلة ليلية وطائرة استطلاع وسيارة إسعاف وقاذفة طوربيد وسحب الهدف.

حلقت أكثر من 100 سرب من الجيش الأمريكي بالطائرة P-38 ، والتي تم إنتاجها في ما لا يقل عن عشرين نسخة. في المحيط الهادئ ، نفذ طيارو P-38 مهمة اعتراض طويلة المدى أسقطت وقتل الأدميرال الياباني إيسوروكو ياماموتو ، المخطط لهجوم بيرل هاربور. في البحر الأبيض المتوسط ​​، أظهر طيارو Luftwaffe احترامهم لـ Lightning من خلال تسميتها der gabelschwanz Teufel (الشيطان ذو الذيل المتشعب).

تم نقل طراز P-38L النهائي بواسطة ديك بونج وتومي ماكجوير ، اللذين حققوا 40 و 38 انتصارًا على التوالي ، وكانوا أنجح طيارين مقاتلين أمريكيين في التاريخ.


لوكهيد P-38 Lightning

بقلم ستيفن شيرمان ، أبريل 2002. تم التحديث في 24 يناير 2012.

بدت الطائرة P-38 وكأنها لا تشبه أي طائرة أخرى ، حيث تم تركيب محركيها على أذرع مزدوجة والكنسة المنفصلة للطيار بينهما. ابتكر المصمم اللامع لشركة لوكهيد كيلي جونسون الطائرة استجابة لمواصفات الجيش عام 1937 لمصد اعتراضي يمكن أن يصل إلى 20000 قدم في 6 دقائق. مع محركات العصر ، كان هذا تحديًا كبيرًا ، ونتج عن ذلك تصميم P-38 المبتكر. بعد تأخيرات طويلة في الإنتاج ، ظهرت لوكهيد سارية المفعول في جنوب غرب المحيط الهادئ في منتصف عام 1943 ، وأثبتت أنها مقاتلة مدمرة.

في إريك بيرجيرود حريق في السماء: الحرب الجوية في جنوب المحيط الهادئ، روبرت ديهافن ، 14 قتيلاً من الآس مع 49th Fighter Group ، يصف رد فعله على Lightning:

كان P-38 غير عادي للغاية. تخيل ما شعرت به عندما تسلقت لأول مرة على متن تلك الطائرة. كان جالسًا على جهاز الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات مرتفعًا جدًا عن الأرض. كان هناك سلم متدرج يسقط من نهاية الذيل لحجرة جسم الطائرة ، وقمت بخطوتين لأعلى هذا السلم وكانت الخطوة الثالثة على الجناح المجاور للمظلة. . كانت طائرة جيدة الحجم. بالمقارنة مع P-39 كان قزمًا ، تقريبًا مثل لعبة.

كانت سريعة جدًا ولديها قوة نيران جيدة. أعطى ذلك الكثير من الناس ثقة زائفة عندما ذهبوا لأول مرة إلى P-38s. كانت قيودهم على التكتيكات هي نفسها التي اعتدنا عليها في P-40s ، ولكن أكثر من ذلك. لم تذهب للبحث عن قتال عن قرب مع أوسكار أو صفر. كانت الطائرات اليابانية أسرع. بسرعة بطيئة. لكن الطيارين الجدد لم يدركوا دائمًا العواقب. إذا تراجعت السرعة عن P-38 ، وهو ما حدث بسهولة شديدة ، فقد يكون في مشكلة خطيرة ضد مقاتل ياباني. اكتشف العديد من رجالنا الطريق الصعب ، خاصة عندما بدأنا في تلقي P-38s لأول مرة.

التطوير والنماذج المبكرة

في عام 1937 ، وضع الجيش الأمريكي شرطًا لاعتراض عالي الارتفاع قادر على 360 ميلا في الساعة على ارتفاع 20000 قدم والتحمل الكامل لمدة ساعة واحدة على هذا الارتفاع. يضم فريق تصميم شركة لوكهيد ، برئاسة إتش إل هيبارد ، كلارنس "كيلي" جونسون. مع عدم وجود محرك معاصر يمكن أن يلبي المواصفات ، استقر فريق Lockheed على تصميم محرك مزدوج. قدم التكوين الجذري للطائرة ، والذراع المزدوج مع طيار مركزي / هيكل أسلحة وطائرة خلفية أفقية تمتد بين أذرع التطويل ، العديد من المزايا:

  • الأسلحة (أربعة مدافع رشاشة من عيار 0.50 ومدفع واحد) لا تحتاج إلى أن تكون متزامنة ويمكن أن تطلق في تيار موازٍ مركز.
  • كان للشاحن الفائق والمشعات مساحة كبيرة في أذرع التطويل ، وخلف المحركات.
  • يمكن أن يثبّت جهاز الهبوط الرئيسي أيضًا في أذرع الرافعة.
  • مع عجلة أنف تكمل معدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات ، يمكن للطيار أن يرى إلى أين كان ذاهبًا أثناء ركوب سيارات الأجرة والإقلاع.

منح الجيش عقدًا لشركة لوكهيد في يوليو 1937 لنموذج أولي واحد ، XP-38. مدعومًا بمحركين من نوع Allison V-1710-11 / 15 بقوة 1000 حصان ، يقودان مراوح مضادة للدوران ، حلقت XP-38 غير المسلحة ، التي تم تجريدها ، لأول مرة في يناير 1939 ، مع ضابط مشروع سلاح الجو بن كيلسي في أدوات التحكم. حقق XP-38 414 ميلا في الساعة وحقق نجاحًا كبيرًا. كانت الخطوة التالية هي محاولة تحطيم الرقم القياسي في رحلة طيران عبر البلاد. لسوء الحظ ، فقدت الطائرة قوتها وتحطمت في ميتشل فيلد ، لونغ آيلاند ، كانت خسارة كاملة.

على الرغم من تدمير النموذج الأولي ، طلب الجيش 13 طائرة اختبار ما قبل الإنتاج من طراز YP-38. اختلفت هذه عن XP-38 في التسلح ، في المشعات الأكبر ، وفي محركات Allison V-1710-27 / 29 الأكثر قوة (1150-HP). حلقت أول طائرة YP-38 في سبتمبر 1940 ، وتم تسليمها للجيش في ربيع عام 1941. تم تغيير حزمة الأسلحة لتشمل مدفع 37 ملم (بدلاً من 20 ملم) ، بالإضافة إلى عيارين 0.30 و عياران .50 (بدلاً من أربعة عيار .50).

الإصدار التالي ، المعين ببساطة P-38 ، أعاد التسلح الأصلي المكون من أربعة مدافع رشاشة من عيار 0.50 ومدفع واحد عيار 20 ملم. كما أضافت زجاجًا مضادًا للرصاص ولوحة مدرعة. تم استخدام اللواحق -A و -B و -C فقط للإصدارات الأولية والتجريبية.

أدت تجربة القتال الجوي في أوروبا إلى مزيد من التحسينات على نسخة الإنتاج التالية ، P-38D: نظام أكسجين منخفض الضغط ، وخزانات وقود ذاتية الغلق ، وبعض التغييرات الديناميكية الهوائية لحل مشكلة الذيل في الغطس.

وصلت طائرات P-38D إلى أسراب سلاح الجو الأمريكي في أغسطس 1941 ، لكن الجيش لم يعتبرهم جاهزين للقتال على هذا النحو ، فقد تم إعادة تسمية RP-38D ، و "R" لـ "يقتصر على الأدوار غير القتالية" ، ويستخدم فقط لـ تمرين. بحلول ديسمبر 1941 ، كان 69 من هؤلاء P-38 الأوائل في الخدمة الفعلية. في عام 1940 ، طلب البريطانيون والفرنسيون عدة مئات من الطائرات من طراز P-38. بين سقوط فرنسا واستياء البريطانيين من أداء البرق ، تم تسليم القليل جدًا. تم الاحتفاظ بمعظم هياكل الطائرات (التي طلبها الحلفاء الأوروبيون) من قبل شركة لوكهيد كنماذج تدريب / تجريبية أو تم الانتهاء منها في النهاية كنماذج P-38F أو P-38G.

على الرغم من كونه "قيد الإنتاج" ، إلا أن نموذج Lightnings المبكر استمر في مواجهة مشاكل التسنين. سلمت شركة لوكهيد 210 من طراز P-38E. في هذا الإصدار ، تم تثبيت حزمة الأسلحة المثبتة على الأنف والتي سادت خلال بقية تاريخ تصميم Lightning: أربعة مدافع رشاشة من عيار 0.50 ومدفع واحد عيار 20 ملم. تضمنت التحسينات في -E سعة ذخيرة أكبر ، وراديو SCR-274N ، ومراوح Curtiss الكهربائية ، ومحرك Allison V-1710-27 / 29.

فقدت بعض طائرات P-38 المبكرة عندما لم يتمكن الطيارون من الانسحاب من الغطس عالي السرعة. لم يكن الانضغاط ، ورفرفة الذيل ، والانضغاط الذي واجهته هذه الطائرات من طراز P-38 عندما اقتربت من سرعات عبر الصوت (ماخ 0.67 إلى 0.72) ناتجًا عن أي عيب في تصميم الطائرة. تصادف أن P-38 كان من أوائل الذين حققوا هذه السرعات ، وبالتالي كان أول من عانى من هذه الأعراض. ساعدت المزيد من التغييرات الديناميكية الهوائية في P-38E ، ولكنها لم تحل بالكامل ، هذه التحديات.

اقتصرت معظم P-38E على التدريب ، مثل RP-38E's.

النماذج القتالية الأولى: P-38F و P-38G

بدءًا من كتلة الإنتاج P-38F-1-LO ، قدمت لوكهيد لخزانات الإسقاط ، وزيادة النطاق إلى 2200 ميل. مكنت هذه الدبابات P-38F من المجموعات المقاتلة الأولى والرابعة عشرة من السفر إلى بريطانيا في أغسطس 1942 ، وتوقف في مين ولابرادور وجرينلاند وأيسلندا. بقي سربان في أيسلندا للقيام بدوريات فوق المحيط الأطلسي. أثناء وجوده في هذه الدورية ، في 14 أغسطس 1942 ، شارك الملازم الثاني إلزا شاهان ، وهو يحلق بطائرة P-38F ، في تدمير Focke-Wulf Fw 200 Condor ، وهو أول إسقاط لطائرة Luftwaffe من القوات الجوية الأمريكية.

انضمت مجموعة المقاتلين رقم 82 ، وهي مجموعة أخرى من طراز P-38F ، إلى المجموعتين الأول والرابع عشر في أوروبا في نوفمبر 1942. وسرعان ما تم نقل المجموعات الثلاث إلى شمال إفريقيا ، MTO. في الطريق ، فوق خليج بسكاي ، أسقط طيارو FG 82 قاذفتان من طراز Ju 88. تم إجبار العديد من طائرات P-38 من FG الأولى ، منخفضة الوقود ، على النزول في البرتغال ، ومن المحتمل أن يكونوا مرشحين للاعتقال. في مشهد فكاهي روى فيه الآسات في القتال: الآسات الأمريكية تتكلم ، المجلد 5، بقلم إريك هاميل ، نجح الملازم جاك إيلفري في الهروب ، بينما كان يوضح ملامح الطائرة لـ "مضيفيه" البرتغاليين المسلحين.

في شمال إفريقيا ، بدأت مجموعات P-38 في مواجهة الألمان. بحلول نهاية نوفمبر ، قام الملازمون فيرجيل لوسك وإرفين إثيل وجيمس بتلر بإسقاط أربع طائرات من المحور: سافويا-ماركيتي SM-81 Pipistrello و Junkers Ju 52. على الرغم من القدرات الفائقة للطائرة Bf 109 ، فإن طيارين آخرين من MTO P-38F "صنعوا الآس" قبل عام 1942: Lts. فيرجيل سميث وجاك إلفري.

مع الطلب من جميع المسارح ومع استمرار نمو معدل إنتاج لوكهيد ، لا يمكن تجهيز العديد من الأسراب ببرق. في المحيط الهادئ ، تضمنت وحدات القوات الجوية الخامسة (المسؤولة عن أستراليا وغينيا الجديدة) التي تلقت مبكرًا من طراز P-38:

  • استلمت الطائرة 39 من طراز FG 35 ، طائرة P-38 في أواخر صيف عام 1942.
  • التاسع FS ، من FG 49 ، في يناير 1943.
  • الثمانين FS ، من 8 FG ، أيضًا في يناير 1943.
  • لم يتم تنشيط الزي 475 FG ، وهو عبارة عن مجموعة Lightning ، إلا في منتصف عام 1944.

في 27 ديسمبر 1942 ، أثبتت البرق قوتها على Dobodura ، قاعدة الحلفاء المتقدمة في غينيا الجديدة. ضرب حوالي 60 يابانيًا من Vals و Zeros و Oscars دوبودورا في وقت متأخر من الصباح. بعد تنبيه مراقبي السواحل ، تم اعتراض الـ 39 FS Lightnings (مزيج من p-38F's و P-38G's) ، بقيادة توم لينش وديك بونغ. قطع السلاح القوي لطائرة لينش P-38 واحدة من جوائز الأوسكار إلى النصف ، وادعى الطيارون الأمريكيون مقتل 11 شخصًا بشكل عام ، بينما عانى من شطب واحد فقط (تعرضت آلة كين سباركس لأضرار بالغة وتحطمت). سجل ثلاث خسائر فقط ، كان من الواضح أن البرق يمكن أن يتفوق على الطائرات اليابانية الخفيفة.

في الأول من مارس ، التقطت استخبارات الحلفاء معلومات حيوية. خطط اليابانيون لتعزيز حامية في لاي بـ 7000 جندي. قوتهم تتكون من ثمانية مارو (7 سفن جنود وسفينة شحن واحدة محملة بوقود الطائرات) وثماني مدمرات ، مع 30 صفراً في CAP. أمر الجنرال كيني بشن هجوم شامل ، باستخدام 200 قاذفة قنابل و 130 مقاتلة ، والذي كان ناجحًا للغاية. مغطاة بـ P-38 و P-39 و P-40 ، اقتحمت القاذفات الأمريكية السفن اليابانية ذات البشرة الرقيقة ، وأغرقت كل الثمانية مارو وأربعة مدمرات. (اقرأ وصفًا أكثر تفصيلاً لمعركة بحر بسمارك هنا.) كان التدمير الجوي لـ15-20 من الأصفار يتألق على الكعكة. أطلق لينش النار على واحدة. قُتل كل من بوب فاورو وهويت إيسون العدوانيين في فرقة فاورو في ذلك اليوم.

بدأت P-38G في طرحها في يونيو 1942. وسرعت شركة لوكهيد إنتاجها ، حيث بلغت 120 في الشهر ، وأكملت 1082 P-38G بحلول مارس 1943. كان هذا الإصدار مشابهًا بشكل أساسي للكتلة المتأخرة P-38F.
(حدد مصنعو الطائرات "مجموعات الإنتاج" ضمن السلسلة ، على سبيل المثال كتلة الإنتاج P-38G-5-LO ، ولكن هذا المستوى من التفاصيل يتجاوز هذه المقالة ، حيث سيتم الرجوع ، حسب الحاجة ، إلى "الكتلة المتأخرة" أو "الكتلة المبكرة".)
تم الانتهاء من 381 كنسخة استطلاع فوتوغرافية من طراز F-5A و F-5B. في أوائل عام 1943 ، بدأت P-38G في الظهور في مسارح البحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهادئ.

كان P-38H مثل الكتلة المتأخرة P-38G 601 المبنية.

ياماموتو ريد

في أواخر عام 1942 ، تلقت القوات الجوية الثالثة عشرة ، القائمة على Guadalcanal ، بعض الإنذارات لسربها 339 من الفرقة 347 FG. وقد تم تجهيز اثنين من هذه الأجهزة بالرادار ، في محاولة للتعامل مع "غسالة تشارلي" ، الغزاة اليابانيين الليليين فوق جوادالكانال.

في 18 أبريل 1943 ، نفذت البرق من الفرقة 339 أشهر مهمة مقاتلة في الحرب ، اغتيال الأدميرال ياماموتو. اكتشفت المخابرات أن ياماموتو سوف يتفقد القاعدة اليابانية في بوغانفيل ، وبموافقة من "أعلى المستويات" ، أمرت مهمة لإحضاره. فقط P-38's ، مع خزانات الإسقاط الكبيرة الخاصة ، سيكون لها المدى. خطط ضباط القوات الجوية الأمريكية للاعتراض حتى اللحظة. في وقت مبكر من الصباح ، انطلقت ثمانية عشر برقًا ، بعد دورة ملتوية على مستوى قمة الموجة. اقرأ حسابًا أكثر تفصيلاً عن مهمة Yamamoto.

مختلف بشكل واضح ، مع مشعات "الذقن" العميقة ، مما يغير شكل محرك nacelles.

قامت طائرات P-38 المبكرة بتبريد الهواء المضغوط ، وبالتالي الهواء الساخن جدًا ، القادم من الشاحن التوربيني الفائق عن طريق تمريره عبر الحافة الأمامية للجناح. وقد ثبت أن هذا الترتيب غير مرض. The P-38J substituted an intercooler below the engine, which drew its air from large intakes in a lower, deeper nose. While this design increased drag somewhat, the cooler air enabled the V-1710-89/91 engines to operate more efficiently at high altitudes. Because of this change, the P-38J was the fastest Lightning, capable of 420 MPH at 26,000 feet, about 20 MPH faster than the -G and -H versions.

In a related benefit, Lockheed put fuel tanks in the newly available space in the wing leading edges. With drop tanks, the P-38J had a range of 2260 miles, enabled by its 1010 gallon fuel capacity:

  • 110 gallons, in two 55 gal. leading edge tanks
  • 180 gallons, in two 90 gal. main fuel tanks, located in the wings between the engine nacelles and the center
  • 120 gallons, in two 60 gal. reserve tanks, also between the engine nacelles
  • 500 gallons, in two 250 gal. drop tanks

The P-38J finally resolved the compressibility problems encountered in high-speed dives, when a shock wave forming over the wings made it impossible for a pilot to operate the elevators. Once this was understood to be the problem, Lockheed engineers designed small dive flaps, electrically-powered, that broke up the shock wave. These corrective dive flaps were installed on all P-38's, starting with late-block -J versions.

Over the Mediterranean

The Lightnings of the 1st, 14th, and 82nd Fighter Groups supported the Allied drive eastward across North Africa and then into Italy. The top P-38 ace of the MTO, William "Dixie" Sloan, arrived in Algeria, with the 82nd, at the end of 1942. During his B-26 escort and other missions, he shot down 12 German planes.

Another celebrated P-38 ace of the Mediterranean, was Bill Leverette, who on October 9, 1943, led the destruction of a flight of Ju 87 Stukas over the Aegean Sea. On that day, the USAAF pilots claimed 16 Stukas destroyed, 7 by Leverette himslef, for which he earned a DSC. Read Leverette's story here.

Over Europe

For a variety of reasons, the P-38 was not highly regarded, nor widely used, in the European Theater.

Later Lightnings

Bong and McGuire

These two aces scored 40 and 38 aerial victories, respectively, while flying P-38's against the Japanese. Personally, they were very different: Bong was a mild-mannered, self-effacing farm boy, popular with his squadron mates and the press. McGuire was brash, more openly ambitious, less well-liked by his peers, as even his laudatory biographer, Charles A. Martin, admits in The Last Great Ace: The Life of Major Thomas B. McGuire, Jr. . McGuire flew with the 475th Fighter group, and rose to command its 433rd Squadron. Bong started with the 35th group, but shortly moved up to a special status, a "free-lance ace," reporting to Fifth Fighter Command HQ, roving around, looking for Japanese targets.

Neither of them (the two highest scoring aces in American history) survived the war. McGuire was shot down in combat in January, 1945, while Bong died test-flying the P-80, in August 6, 1945.


لوكهيد P-38 Lightning

The Lightning played one of the most significant operations in the Pacific theater. On April 18th, 1943, a P-38 intercepted and shot down the aircraft Admiral Isoroku Yamamoto was on. Yamamoto was the architect of Japan's naval strategy in the Pacific including the attack on Pearl Harbor.

  • No. Built 3,810
  • Wings Span 52'
  • Length 37' 10"
  • Height 12' 10"
  • Empty Weight 12,800 lbs.
  • Max Weight 17,500 lbs.
  • Max Speed 414 mph
  • Service Ceiling 44,000 feet
  • Range 450 miles
  • Power Plants 2x 1425 hp Allison V-1710
  • Armament 1x 20mm cannon, 4x .50 cal. machine guns, 4,000 lbs in bombs or 10x 5" rockets.

This extraordinary P-38 joined the collection in 2016.

P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. أثناء ال
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in 1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.

Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
years. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

We at the Collings Foundation have decided to restore the P-38 to “Pudgy V,” in honor of Major Thomas McGuire Jr. Major Thomas B. McGuire Jr. was the second highest-scoring, and one of the most decorated flying aces in World War II with 38 “kills” fighting against the Japanese in the Pacific Theater.

McGuire joined the United States Army Air Corps Cadet Program in July 1941. He quickly found himself flying a Lockheed P-38 Lightning against the Japanese in the South Pacific, scoring his first three victories in August, 1943. McGuire chose to name his
aircraft after his wife, Marilynn, whom he called “Pudgy.” Even when his plane was shot down, or exchanged for a newer type, he kept re-naming his aircraft “Pudgy.” “Pudgy V” was Major McGuire’s final P-38. McGuire is recognized as one of the most exemplary airmen of WWII. His fearlessness in battle was evident during two days of aerial combat over Luzon in December 1944. He and his squadron mates led heavy bombers to their mission, suffering relentless attack by Japanese fighters. McGuire repeatedly flew to the aid of embattled comrades, driving off enemy assaults while himself under attack, and at times outnumbered three to one. He was credited with seven fighter kills. Two weeks later, Major McGuire gave his life in service. On January 7, 1945, he led a voluntary fighter sweep over Los Negros Island in the Philippines. While attempting to save a fellow flyer from attack, he undertook a difficult maneuver, close to the ground, and crashed. In recognition of his conspicuous tenacity and valor during these final battles, McGuire was awarded the Medal of Honor, posthumously.

*The P-38 is currently operating out of Worcester airport in Massachusetts. For a schedule of operation please call the office.


Lynch, Kearby, and Bong: Who Shot Down More Enemy Fighters?

Another top-scoring fighter pilot in the theater was Colonel Neel Kearby, a P-47 pilot and commander of the 348th Fighter Group. Until March 1944, Lynch, Kearby, and Bong were in a neck-and-neck race for the top ace slot. Kearby and Lynch died within days of each other, Kearby on March 4 and Lynch on the 8th. Kearby was shot down by a Japanese fighter, while Lynch was hit by ground fire during a strafing run. Bong, alone, remained of the three top scorers. Kenney allowed him to continue to fly combat until April 10 when he broke World War I ace Captain Eddie Rickenbacker’s score of 26 enemy aircraft. A second enemy aircraft shot down the same day brought Bong’s official score to 27. Kenney promoted the young pilot to major and promptly sent him back to the United States to attend a gunnery school.

In mid-October, Major Dick Bong returned to the Far East Air Forces. During his absence, Major Thomas McGuire had been racking up a pretty good score and was within eight kills of tying Bong.

The Lockheed P-38 Lightning was a Mainstay of U.S. Fighter Squadrons in Europe and the South Pacific.

Bong told Kenney he had learned a lot in the gunnery school and wanted to put the knowledge to use. Ironically, Bong was not a very good shot and had never attended gunnery training prior to coming to the Southwest Pacific. Now that he had learned the tactics of aerial gunnery, he wanted to put it to the test. Kenney denied his request to return to a squadron but put him on his staff and assigned Bong to go around to the various squadrons and teach them what he had learned in the States.

Bong was allowed to fly missions and continued shooting down Japanese planes until he reached 40, at which point Kenney decided that he was too valuable to lose and sent him back to the States permanently. By this time, McGuire was within two kills of Bong’s score. On January 7, 1945, McGuire was killed when he stalled and spun into the ground while trying to get in position to help a fellow pilot who was under attack by an especially aggressive Japanese fighter pilot.


Why the P-38 Flunked in Europe

The American fighter pilot spotted two indistinct shapes cutting diagonally across a road just slightly above and in front of him. They were blemishes in motion. Twelve o’clock high, he thought. He rechecked his armament switches, rammed his throttles to full power and went down low, as low as he dared, hugging the treetops. The afternoon shadow of his P-38 Lightning raced across French hedgerows and fields as the pilot sought to identify the other two aircraft. He wanted them to be Focke-Wulf Fw-190s, falling nicely into the crosshairs of his nose-mounted 20mm cannon and four .50-caliber machine guns.

Captain Robin Olds kicked left rudder, slid his pipper across the nearest plane’s left wing and, in an instant of epiphany, saw the Iron Cross painted on the rear fuselage. Until that instant, he hadn’t been certain the planes were German. Olds shot down one of the Fw-190s moments later, then followed the second into a violent left break, fired and watched the pilot bail out. It was August 14, 1944, and Olds had just used his P-38 Lightning to rack up the first two of his eventual 13 World War II aerial victories.

“I loved the P-38 but I got those kills in spite of the airplane, not because of it,” Olds recalled. “The fact is, the P-38 Lightning was too much airplane for a new kid and a full-time job for even a mature and experienced fighter pilot. Our enemies had difficulty defeating the P-38 but, as much as we gloried in it, we were defeating ourselves with this airplane.”

It was, Olds hastened to add, “the most beautiful plane of our generation.” And it fought well in the Mediterranean and the Pacific. So what happened in northern Europe, and how could things have gone so wrong?

A survey of Stateside training bases in 1941 showed that 87 percent of prospective pilots requested to be assigned to the big, sleek, twin-engine Lockheed Lightning. “We were in awe of the P-38,” said future ace Jack Ilfrey. “It looked like a beautiful monster.” “If you were a boy in America, you wanted to fly it,” said another future ace, Winton “Bones” Marshall. “If you played with Dinky metal toys and balsa wood airplane models, you wanted to fly it.” On the eve of Pearl Harbor, the P-38 captured the imagination of young Americans like no other fighter. Eighth Air Force commander Lt. Gen. James H. “Jimmy” Doolittle would later call the P-38 “the sweetest-flying plane in the sky.”

With tricycle gear, twin booms and a centerline fuselage pod brimming with guns, the P-38 was powered by two 1,600-hp Allison V-1710-111/113 liquid-cooled engines driving three-bladed, 9-foot Curtiss Electric propellers. Although a fully loaded Lightning weighed more than 10 tons—nearly twice as much as a P-51 Mustang—a skilled pilot could fling the P-38 around like a lightweight. The problem was that while American pilots were generally well trained, they weren’t well trained for a complex twin-engine fighter.

Struggling to keep the air campaign over Europe alive in the face of disastrous bomber losses, the U.S. Army Air Forces rushed two P-38 combat groups to England. On October 15, 1943, the 55th Fighter Group became the first to conduct operations. The Lightning men mixed it up with Me-109s and Fw-190s on November 6, and racked up their first aerial victories. “We were arrayed against the Luftwaffe and they were facing us head-on,” one of the pilots said, “and we were not winning.”

The P-38 performed usefully but suffered from a number of problems. Its Allison engines consistently threw rods, swallowed valves and fouled plugs, while their intercoolers often ruptured under sustained high boost and turbocharger regulators froze, sometimes causing catastrophic failures.

Arrival of the newer P-38J to fill in behind the P-38H was supposed to help, but did not help enough. The J model’s enlarged radiators were trouble-prone. Improperly blended British fuel exacerbated the problems: Anti-knock lead compounds literally seethed out and became separated in the Allison’s induction system at extreme low temperatures. This could cause detonation and rapid engine failure, especially at the high power settings demanded for combat.

The P-38’s General Electric turbo-supercharger sometimes got stuck in over-boosted or under-boosted mode. This occurred mainly when the fighter was flown in the freezing cold at altitudes approaching 30,000 feet, which was the standard situation in the European air war. Another difficulty was that early P-38 versions had only one generator, and losing the associated engine meant the pilot had to rely on battery power.

In an article on ausairpower.net, Carlo Kopp noted that in their early days in the European theater, “Many of the P-38s assigned to escort missions were forced to abort and return to base. Most of the aborts were related to engines coming apart in flight….[due to] intercoolers that chilled the fuel/air mixture too much. Radiators that lowered engine temps below normal operating minimums. Oil coolers that could congeal the oil to sludge. These problems could have been fixed at the squadron level. Yet, they were not.”

Eighth Air Force historian Roger Freeman described how bravery plus the P-38 was not enough during a mission on November 13, 1943, “an unlucky day for the 55th. In typical English November weather, damp and overcast, forty-eight P-38s set out to escort bombers on the target leg of a mission to Bremen one turned back before the enemy coast was crossed and two more aborted later. At 26,000 feet over Germany, pilots shivered in bitterly cold cockpits, flying conditions were unusually bad, and the probability of mechanical troubles at that temperature did not help. Again outnumbered, the 55th was heavily engaged near the target as it strove to defend the bombers, for which it paid dearly. Seven P-38s fell, five to enemy fighters and the others to unknown causes.” Another 16 Lightnings limped home with battle damage.

Things got better. The arrival of the improved P-38J-25 and P-38L models, modified on the production line based on lessons learned in Europe, helped, but problems remained. Lightning pilot 2nd Lt. Jim Kunkle of the 370th Fighter Group remembered: “The critical problem with us was we didn’t have much heat in the cockpit. On high altitude missions it was very cold. And we didn’t have the engine in front of us to help keep us warm. Bomber guys had those heated blue union suits that they wore but we tried heated clothing and it didn’t work for us.”

The only source of heat in the cockpit was warm air ducted from the engines, and it was little help. Lightning pilots suffered terribly. “Their hands and feet became numb with cold and in some instances frost-bitten not infrequently a pilot was so weakened by conditions that he had to be assisted out of the cockpit upon return,” wrote Freeman.

Major General William Kepner, the fiery commanding general of VIII Fighter Command, wondered, as so many others did, why the P-38 wasn’t producing the results everyone wanted, and what to do about it. Asked to provide a written report, 20th Fighter Group commander Colonel Harold J. Rau did so reluctantly and only because he was ordered to.

“After flying the P-38 for a little over one hundred hours on combat missions it is my belief that the airplane, as it stands now, is too complicated for the ‘average’ pilot,” wrote Rau. “I want to put strong emphasis on the word ‘average,’ taking full consideration just how little combat training our pilots have before going on operational status.”

Rau wrote that he was being asked to put kids fresh from flight school into P-38 cockpits and it wasn’t working. He asked his boss to imagine “a pilot fresh out of flying school with about a total of twenty-five hours in a P-38, starting out on a combat mission.” Rau’s young pilot was on “auto lean and running on external tanks. His gun heater is off to relieve the load on his generator, which frequently gives out (under sustained heavy load). His sight is off to save burning out the bulb. His combat switch may or may not be on.” So, flying along in this condition, wrote Rau, the kid suddenly gets bounced by German fighters. Now he wonders what to do next.

“He must turn, he must increase power and get rid of those external tanks and get on his main [fuel tank],” Rau wrote. “So, he reaches down and turns two stiff, difficult gas switches (valves) to main, turns on his drop tank switches, presses his release button, puts the mixture to auto rich (two separate and clumsy operations), increases his RPM, increases his manifold pressure, turns on his gun heater switch (which he must feel for and cannot possibly see), turns on his combat switch and he is ready to fight.” To future generations this would be called multi-tasking, and it was not what you wanted to be doing when Luftwaffe fighters were pouring down on you.

“At this point, he has probably been shot down,” Rau noted, “or he has done one of several things wrong. Most common error is to push the throttles wide open before increasing RPM. This causes detonation and subsequent engine failure. Or, he forgets to switch back to auto rich, and gets excessive cylinder head temperature with subsequent engine failure.”

Another P-38 pilot described the multi-tasking challenge this way: “When you reduce power you must pull back the throttle (manifold pressure) first, then the prop RPM, and then the mixture. To increase power you must first put the mixture rich, then increase prop RPM, then increase manifold pressure. If you don’t follow this order you can ruin the engine.” Rau added that in his own limited experience, his P-38 group had lost at least four pilots who, when bounced, took no evasive action. “The logical assumption is that they were so busy in the cockpit trying to get organized that they were shot down before they could get going,” he wrote.

Rau described part of the solution: “It is standard procedure for the group leader to call, five minutes before [rendezvous with the bombers being escorted,] and tell all pilots to ‘prepare for trouble.’ This is the signal for everyone to get into auto rich, turn drop tank switches on, gun heaters on, combat and sight switches on and to increase RPM and manifold pressure to maximum cruise. This procedure, however, will not help the pilot who is bounced on the way in and who is trying to conserve his gasoline and equipment for the escort job ahead.”

During advisory visits to his fighter group, Lockheed and Allison representatives asked for suggestions. Rau wrote that their number-one request was a unit power control, incorporating an automatic manifold pressure regulator, which would control power, RPM and mixture by use of a single lever. He may not have known P-51 pilots could perform all these functions with one hand—never possible in the P-38, even in later versions.

Rau also pointed to the need “to simplify the gas switching system in this airplane. The switches [valve selector handles] are all in awkward positions and extremely hard to turn. The toggle switches for outboard tanks are almost impossible to operate with gloves on.” That last issue was no small thing given the need to wear gloves in the Lightning’s frigid cockpit.

Critics and champions of the P-38 alike often failed to remark on the obvious—that it was a multi-engine aircraft while most fighters were single-engine. Long after the war, former 1st Lt. Arthur W. Heiden wrote: “The quality of multi-engine training during World War II bordered on the ridiculous. I am convinced that with training methods now in use we could take most of civilian private pilots who might be about to fly the Aztec or Cessna 310, and in ten hours, have a more confident pilot than the ones who flew off to war in the P-38. A P-38 pilot usually got his training in two ways. The first way, of course, was twin-engine advanced training in Curtiss AT-9s, which had the unhappy feature of having propellers you couldn’t feather. After sixty hours of this, the student received ten hours of AT-6 gunnery, although he might get his gunnery training in the AT-9, since AT-6s were in short supply.”

Frank E. Birtciel, who flew 72 combat missions in P-38s and 49 in P-51s, said that near the end of training in the AT-9, the usual practice was to give a student pilot a “piggyback” ride in a P-38 with a second seat, and then check him out in the RP-322, a version of the fighter with simpler systems. Birtciel said procedures were so lax that a training instructor simply appeared amid a group of students one day and asked, “Anyone want to fly a ’38?” He raised his hand, expecting to be a backseater, and found a fully operational, single-seat P-38—not an RP-322—waiting for him on the ramp. “The crew chief told me how to start it up and I took off and flew it without any instruction,” he said.

At the end of 1943 and the beginning of 1944, with the U.S. daylight bombing campaign still moving in fits and starts, the first P-51 Mustangs entered service with the 354th Fighter Group, whose airmen never flew any other fighter once they reached England. The Mustangs’ arrival in Britain altered every aspect of the Americans’ aerial campaign against Hitler’s Fortress Europe. Whatever Lightning or P-47 Thunderbolt pilots might have said then, or might say today with 70 years of hindsight, the Mustang’s combination of speed and maneuverability was superior to that of any other U.S. fighter, and it had the legs to go deep into enemy territory.

A P-51B could carry 400 gallons of fuel, almost as much as the bigger P-47, but the Mustang got 3.3 miles per gallon while the Thunderbolt and Lightning got less than 1.8. The P-51’s lower rate of fuel consumption gave it a combat radius of more than 700 miles, enough to reach any target the bombers could. It was 30-70 mph faster than any German piston-engine fighter until the Fw-190D and had better acceleration, while its maneuverability and climb rate matched or exceeded anything the Luftwaffe could field.

The 55th Fighter Group was the first to get the new P-51D, trading in its old P-38s for the bubble-canopy fighters. The change from the torque-less twin-engine P-38 to the single-engine P-51 caused some initial problems, but once the pilots fully adjusted to their new rides, they found that the Mustang gave them an edge in both speed and maneuverability over all Luftwaffe piston-engine fighters at altitudes above 20,000 feet. The P-51’s chief disadvantage in comparison to the P-38 was its vulnerability to enemy fire, particularly the liquid-cooled Merlin engine, which could be put out of action with a single hit. At those times the former Lightning pilots may have found themselves wishing for a second engine to carry them back to base.

P-38 expert Warren M. Bodie wrote that the Lightning should have been converted from Allison to Merlin power, exactly as was done with the P-51. “Neither P-38 pilots, mechanics, facilities or logistics were prepared to operate efficiently in one of the bitterest European winters on record [1943-44],” he noted. “No other Allison-powered aircraft ever operated at altitudes of more than 20,000 feet over the Continent for even a half hour.” Bodie was a staunch advocate of the P-38, but in a 1991 interview he acknowledged that it achieved “mixed results” in combat with the Luftwaffe over northern Europe.

Only one fighter group in northern Europe, the 474th, flew the Lightning from arrival in Europe until war’s end. As part of the Ninth Air Force, the group flew mostly ground-attack missions at relatively low altitudes, and thus avoided most of the concerns associated with air-to-air action higher up.

One role in which the P-38 excelled, regardless of where, was photoreconnaissance. The F-5—its nacelle packed with cameras and its pilot focusing on high-speed missions intended to avoid enemy aircraft, get the pictures and get home—was a great success, whether at high altitude or “dicing” on the deck (see “Eyes of the Army,” September 2010).

The P-38 served importantly in every theater of the war, but it truly came into its own in the Pacific in the hands of pilots such as Majors Richard I. “Dick” Bong and Thomas B. McGuire, America’s top aces with 40 and 38 victories, respectively. Many of the men in P-38 cockpits fighting Japan started out with far more experience than those who were initially rushed to Europe. They fought in warmer weather and at lower altitudes, and while some of their Japanese adversaries were also seasoned, few were as skilled as the typical Luftwaffe fighter pilot of December 1943. The vaunted Mitsubishi A6M Zero lacked armor and self-sealing fuel tanks and was overrated in some areas, including its fabled maneuverability.

While a combat radius of 500 miles was a challenge to the P-38 under conditions in Europe, thanks in part to greater efforts to manage fuel consumption in the Pacific—aided by advice from Charles A. Lindbergh, who visited combat units and taught younger pilots how to save gas (see “The Lone Eagle’s War,” March 2013)—550 miles was not un – common. When Major John Mitchell led 16 P-38s to attack and kill Japan’s Admiral Isoroku Yamamoto on April 18, 1943, the mission spanned about 420 miles (see “Death by P-38,” May 2013).

The P-38 Lightning inspired young men, fought a global war and earned a reputation as one of the greatest fighters of all time. In the European Theater of Operations it was somewhat miscast, sorely misused and severely challenged. But it remained the mount of preference for many pilots, who loved this airplane like no other.

Robert F. Dorr is a U.S. Air Force veteran, a retired senior U.S. diplomat and the author of 75 books and thousands of magazine articles about the Air Force. أحدث كتاب له هو Fighting Hitler’s Jets (which is reviewed on P. 61). For additional reading, try: The Lockheed P-38 Lightning, by Warren M. Bodie الثامن العظيم, by Roger A. Freeman Fighters of the United States Air Force, by Dorr and David Donald and Fighters of the Mighty Eighth, by William N. Hess and Thomas G. Ivie.

Originally published in the May 2014 issue of Aviation History. للاشتراك اضغط هنا


Lockheed P-38 Lightening - History

This American fighter shot down more Japanese planes than any other USAF fighter. And in April, 1943, a Lightning shot down the plane carrying Admiral Yamamoto, the man who had planned the Pearl Harbor attack. Called by the Germans Der Gabelschwanz Teutel ("The Devil with the Cleft Tail"), the Lightning was a controversial plane, loved and hated at the same time by the men who flew it. The aircraft was in production from 1940 to 1945, and a total of 9,923 P-38s were built in several versions. The plane was employed on all fronts and in several roles that had not been anticipated in the original design, including photographic reconnaissance missions as well as duty as a fighter-bomber and as a night fighter. It was a very fine plane. The two leading American World War II aces, Major Richard Bong (40 enemy planes down) and Major Thomas B. McGuire (38 planes down), scored their last victories in the P-38. Bong, in fact, shot down all his adversaries in a P-38.

The specifications that led to the design of this original combat plane were issued in 1937 by Army authorities. (Considering the efforts that the Germans and the British made to put a heavy two-engine fighter into the field, the American design was certainly the best.) What was asked for was a high-altitude interceptor that could reach 360 m.p.h. at 20,000 feet and 290 m.p.h. at 1,500 feet, with an ascent time of six minutes. Many companies that were approached considered the specifications impossible, but Lockheed's head designers, H. L. Hibbard and Clarence ("Kelly") Johnson, examined several possible solutions before settling on the least orthodox one. Two engines were essential to achieve the performance that was asked for, and in order to accommodate the engines and their superchargers, a two-tailed plane was designed. The radiators and the main landing gear were also installed in the tail elements. The small fuselage housed the cockpit, the forward wheel, and the aircraft's heavy armament. All the guns (the plane originally carried a 23-mm. cannon and four heavy machine guns) were located in the nose, thereby solving the problem of concentration of fire and aiming.

On June 23, 1937, a first prototype was ordered, and the XP-38 took to the air one and a half years later, on January 27, 1939. Military authorities were still skeptical about the plane's capabilities, so on February 11 the prototype was flown across the American continent, from coast to coast, in the record time of seven hours and two minutes, including two refueling stops. On landing, however, the plane crashed because of trouble with the wing flaps and one of the engines. Nevertheless, the military authorities were so impressed that a pre-series order was placed two months later for 13 aircraft. This order was followed by two others, for a total of 673 planes.

The first 30 P-38s were substantially identical with the prototype, but the next ones, the P-38Ds, had the final operational configuration: Self-sealing fuel tanks were installed, and the horizontal tail system was adjusted for better control. In November, 1941, the P-38E replaced the earlier version on the assembly line. This model had a 20-mm. gun and more ammunition. While 210 of these planes were being built, Lockheed readied another version for export. Great Britain had ordered 667 in March, 1940. These planes did not have turbosuperchargers, and their performance was not considered satisfactory the RAF refused to accept delivery and sent them back. These planes were subsequently used by the USAAF as trainers.

(Source: Enzo Angelucci & Paolo Matricardi, in "World War II Airplanes, Volume 2)

If this page does not have a navigational frame on the left, click HERE to see the rest of the website.


شاهد الفيديو: П-38 Лайтнинг. История создания и боевого применения.