معرض صور للطائرات القصيرة

معرض صور للطائرات القصيرة


طائرة F / A-18 هورنت ذات المقعد الواحد هي أول طائرة مقاتلة هجومية في البلاد. تم تصميمه لتطبيقات الضربة التقليدية مثل الاعتراض والدعم الجوي القريب دون المساس بقدراته القتالية. بفضل قدراتها المقاتلة والدفاع عن النفس الممتازة ، تزيد F / A-18 في نفس الوقت من بقاء مهمة الضربة وتكمل F-14 Tomcat في الدفاع الجوي للأسطول. تعمل طائرات F / A-18 هورنتس حاليًا في 37 سربًا تكتيكيًا من محطات جوية في جميع أنحاء العالم ، ومن 10 حاملات طائرات. سرب مظاهرة الطيران الملائكة الزرقاء التابع للبحرية الأمريكية يطير بهم بفخر. تضم هورنت القوة الضاربة الجوية لسبعة عملاء أجانب من بينهم كندا وأستراليا وفنلندا والكويت وماليزيا وإسبانيا وسويسرا.

أحدث طراز ، Super Hornet ، يتمتع بقدرة عالية عبر مجموعة المهام الكاملة: التفوق الجوي ، والمرافقة المقاتلة ، والاستطلاع ، والتزود بالوقود الجوي ، والدعم الجوي القريب ، وقمع الدفاع الجوي ، والضربات الدقيقة ليلاً / نهارًا. بالمقارنة مع طرازات F / A-18 A إلى D الأصلية ، تتمتع Super Hornet بمدى أطول ، وقدرة على إعادة التزود بالوقود في الجو ، وزيادة القدرة على البقاء / الفتك ، وتحسين ملاءمة الناقل.

تُستخدم طائرة F / A-18 Hornet ، التي تعمل في جميع الأحوال الجوية ، كطائرة هجومية بالإضافة إلى كونها مقاتلة. في وضع المقاتلة ، يتم استخدام F / A-18 بشكل أساسي كمرافقة مقاتلة وللدفاع الجوي للأسطول في وضع الهجوم ، يتم استخدامه لإسقاط القوة والاعتراض والدعم الجوي القريب والعميق.

أظهرت F / A-18 قدراتها وتعدد استخداماتها خلال عملية عاصفة الصحراء ، حيث أسقطت مقاتلي العدو ثم قصفت أهدافًا معادية بنفس الطائرة في نفس المهمة ، وكسر جميع الأرقام القياسية للطائرات التكتيكية من حيث التوافر والموثوقية وقابلية الصيانة.

أثبتت هورنتس التي تعرضت لضربة مباشرة من صواريخ أرض - جو ، وتعافت بنجاح ، وتم إصلاحها بسرعة ، ثم حلقت مرة أخرى في اليوم التالي ، قدرة الطائرة على البقاء. F / A-18 هي طائرة تكتيكية ذات محركين ، متوسطة الجناح ، متعددة المهام. F / A-18A و C هي طائرات ذات مقعد واحد. F / A-18B و D ذات مقعدين. يستخدم النموذج B في المقام الأول للتدريب ، بينما النموذج D هو طائرة البحرية الحالية للهجوم ، والتحكم الجوي التكتيكي ، والتحكم الجوي الأمامي وأسراب الاستطلاع. أحدث الموديلات ، E و F تم طرحهما في McDonnell Douglas في 17 سبتمبر 1995. E عبارة عن مقعد واحد بينما F ذات مقعدين.

حقق برنامج الاستحواذ على F / A-18 E / F نجاحًا منقطع النظير. خرجت الطائرة من قسم الهندسة وتطوير التصنيع لتلبي جميع متطلبات أدائها من حيث التكلفة والجدول الزمني ووزن 400 جنيه. تم التحقق من كل هذا في اختبار التحقق التشغيلي ، الاختبار النهائي ، واجتيازه بألوان متطايرة وحصل على أعلى تأييد ممكن.

كانت أول رحلة بحرية تشغيلية لـ Super Hornet ، F / A-18 E ، مع VFA-115 على متن USS Abraham Lincoln (CVN 72) في 24 يوليو 2002 ، وشهدت العمل القتالي الأولي في 6 نوفمبر 2002 ، عندما شاركوا في هجوم على أهداف معادية في منطقة "حظر الطيران" في العراق.

سوبر هورنت ، كانت تحلق طلعات قتالية من أبراهام لنكولن خلال ساذرن ووتش ، مما يدل على الموثوقية وزيادة المدى والقدرة على الحمولة. شرعت VFA 115 على متن لينكولن أنفقت ضعف كمية القنابل مثل الأسراب الأخرى في أجنحتها الهوائية (بدقة 100 ٪) واستوفت وتجاوزت جميع متطلبات الاستعداد أثناء النشر. تبلغ تكلفة Super Hornet لكل ساعة طيران 40٪ من F-14 Tomcat وتتطلب 75٪ أقل من ساعات العمل لكل ساعة طيران.

يمكن تكوين جميع طائرات F / A-18 بسرعة لأداء أدوار المقاتلة أو الهجوم أو كليهما ، من خلال استخدام معدات خارجية محددة لإنجاز مهام محددة. تمنح قدرة "مضاعفة القوة" القائد العملياتي مزيدًا من المرونة في استخدام الطائرات التكتيكية في سيناريو معركة سريع التغير. المهام المقاتلة هي في المقام الأول مرافقة مقاتلة ودفاع جوي للأسطول بينما مهام الهجوم هي إسقاط القوة والاعتراض والدعم الجوي القريب والعميق.

إن طرازي F / A-18C و D هما نتيجة ترقية الكتلة في عام 1987 التي تضمنت أحكامًا لاستخدام الصواريخ المحدثة وأجهزة التشويش ضد ذخائر العدو. تشتمل طرازا C و D التي تم تسليمها منذ عام 1989 أيضًا على قدرة محسّنة على الهجوم الليلي. اعتمد الطرازان E و F على الفعالية المثبتة للطائرات من A إلى D. يوفر Super Hornet لطاقم الطائرة القدرة والأداء الضروريين لمواجهة تهديدات القرن الحادي والعشرين.

US NAVY F / A-18 HORNET FIGHTER JET TAKEOFF والهبوط من
ناقلة طائرات - (كاميرا على الطيار من لوحة الأجهزة)


بالونات إسقاط القنابل

استخدم كل من جيوش الاتحاد والكونفدرالية بالونات للتجسس على العدو خلال الحرب الأهلية الأمريكية ، مع وجود مراقبين طيارين على متن الطائرة. تخيل شخص واحد على الأقل & # 8212Charles Perley من مدينة نيويورك & # 8212 أنه يمكن أيضًا استخدامها لتسليم الأسلحة. براءة اختراعه المؤرخة في 24 فبراير 1863 تدعو إلى & # 8220 سلة مقسمة & # 8221 والتي ستفتح مثل صدفي عندما ينتهي فتيل موقوت ، وبالتالي إطلاق قنبلة. & # 8220A يمكن صنع بالون لتمرير أي شيء ، و # 8230 يمكن حمل قنبلة أو صاروخ دمار كبير الحجم فوق المكان المراد تدميره ، & # 8221 كتب.

عن إد دارك

الهواء والفضاء / سميثسونيان محرر مساهم إد دارك هو مؤلف محاربو الأنبار لحظات الحرب المهمة النهائية للابتزاز 17 نقطة النصر وثلاثة كتب أخرى. وهو مؤسس شركة Darack Research ، وهي شركة تبتكر أنظمة غير مأهولة ، والتي نشأت منذ يوليو 2014 الهواء والفضاء مقالة - سلعة بناء الطائرات بدون طيار الخاصة بك.


23+ صور طائرات عسكرية

890 أفكار الطائرات العسكرية الطائرات العسكرية الطائرات العسكرية من i.pinimg.com

.aircraft هي قناة ذات صلة عسكرية تتوسع باستمرار مع التركيز على الطائرات العسكرية. في قسم الطائرات العسكرية أدناه ، يمكنك الوصول بسهولة إلى معلومات حول طائرة معينة أدناه ، ستجد جميع الطائرات الرئيسية تقريبًا قيد الاستخدام مع الولايات المتحدة. # شيتلاند #dx ​​166 # قارب طائر # طائرات بحرية # طائرة عسكرية # سلاح الجو الملكي # راف # بريطاني # خمر # طيران عسكري # طيران # عسكري # 5.35 شتلاند # طويل المدى # استطلاع # قاذفة.

اعرف نفسك واعرف عدوك.

# شيتلاند #dx ​​166 # قارب طائر # طائرات بحرية # طائرة عسكرية # سلاح الجو الملكي # راف # بريطاني # خمر # طيران عسكري # طيران # عسكري # 5.35 شتلاند # طويل المدى # استطلاع # قاذفة. يوفر معلومات ورسومات وصور الطائرات العسكرية في العالم. احصل على آخر الأخبار عن الطيران العسكري والتحديثات في تكنولوجيا الطائرات العسكرية من محرري الميكانيكيين المشهورين. اعرف نفسك واعرف عدوك.

لا يتم أخذ الطائرات قيد التطوير حاليًا أو قيد الطلب في العام المقبل في الاعتبار.

لطالما كانت الطائرات جزءًا أساسيًا من القوة العسكرية منذ منتصف القرن العشرين.

ألف معركة وألف انتصار. يعرض مصنع Military factory ™ قائمة شاملة تضم أكثر من 5500 مدخل فردي تغطي الحروب الماضية.

عادة ما تكون النماذج الأولية مسبوقة بـ x وغالبًا ما تكون غير مسماة.

في قسم الطائرات العسكرية أدناه ، يمكنك الوصول بسهولة إلى معلومات حول طائرة معينة أدناه ، ستجد جميع الطائرات الرئيسية تقريبًا قيد الاستخدام مع الولايات المتحدة.

نظرًا لأن القوات العسكرية عمومًا لديها أموال أكثر للاستثمار في تطوير الطائرات مقارنة بالشركات المدنية ، فإن الطائرات العسكرية هي الطائرات الأسرع والأكثر تجهيزًا.

ترتيب إجمالي قوة أسطول الطائرات حسب الدولة ، من الأعلى إلى الأدنى.

تم تصميم الطائرات المقاتلة لتدمير معدات العدو باستخدام ذخائر الطائرات الخاصة بها.

وسائل الإعلام في فئة الطائرات العسكرية.

من ويكيميديا ​​كومنز، وسائل الإعلام مستودع الحرة.

تم تصميم الطائرات القتالية لتدمير معدات العدو باستخدام ذخائر الطائرات الخاصة بها.

يوفر معلومات ورسومات وصور الطائرات العسكرية في العالم.

فئة الطائرات المصممة للواجبات العسكرية (ar)

وسائل الإعلام في فئة الطائرات العسكرية.

وسائل الإعلام في فئة الطائرات العسكرية.

يوفر معلومات ورسومات وصور الطائرات العسكرية في العالم.

Tumblr هو مكان للتعبير عن نفسك واكتشاف نفسك والتواصل مع الأشياء التي تحبها.

وسائل الإعلام في فئة الطائرات العسكرية.


المصدر: upload.wikimedia.org

شاهد المزيد من الأفكار حول الطائرات والطائرات العسكرية والطائرات المقاتلة.

الطائرات العسكرية المستخدمة لأغراض القتال موجودة بشكل أساسي لتدمير طائرات العدو بينما لا تزال في الجو.


بوينج 747

طائرة بوينج 747 هي طائرة تجارية ذات جسم عريض ، وغالبا ما يشار إليها باسم مستعار "جمبو جيت". إنها من بين أكثر الطائرات شهرة في العالم ، وكانت أول طائرة ذات جسم عريض يتم إنتاجها على الإطلاق. تم تصنيع النسخة الأصلية من طائرة بوينج 747 بواسطة وحدة الطائرات التجارية التابعة لشركة بوينج في الولايات المتحدة ، وكان حجمها ضعفين ونصف ضعف حجم طائرة بوينج 707 ، وهي إحدى الطائرات التجارية الكبيرة الشائعة في الستينيات. تم إطلاق الطائرة تجاريا لأول مرة في عام 1970 ، واحتفظت 747 بسعة قياسية للركاب لمدة 37 عامًا.

كل شيء بوينج 747-8

747-8 صور

يستخدم المحرك 747 المكون من أربعة محركات تكوينًا مزدوج السطح لجزء من طوله. وهي متوفرة في إصدارات الركاب والشحن وغيرها. صممت بوينج الطابق العلوي الذي يشبه الحدبة 747 ليكون بمثابة صالة من الدرجة الأولى أو (كما هي القاعدة العامة اليوم) مقاعد إضافية ، وللسماح للطائرة بالتحويل بسهولة إلى ناقلة شحن عن طريق إزالة المقاعد وتركيب باب شحن أمامي . فعلت بوينغ ذلك لأن الشركة توقعت أن الطائرات الأسرع من الصوت ، التي تم الإعلان عن تطويرها في أوائل الستينيات ، تجعل طائرة 747 وغيرها من الطائرات التي تقل سرعة الصوت عفا عليها الزمن ، ولكن الطلب على طائرات الشحن دون سرعة الصوت سيكون قويًا في المستقبل. كان من المتوقع أن تصبح طائرة 747 عفا عليها الزمن بعد بيع 400 طائرة ولكنها تجاوزت توقعات منتقديها حيث تجاوز الإنتاج علامة 1000 في عام 1993. اعتبارًا من أكتوبر 2008 ، تم بناء 1409 طائرة ، مع 115 أخرى في تكوينات مختلفة عند الطلب.

الطائرة 747-8 التي تم الإعلان عنها رسميًا في عام 2005 ، 747-8 هي نسخة بوينج 747 من الجيل الرابع ، مع جسم مطول وأجنحة معاد تصميمها وكفاءة محسنة. تعد طائرة 747-8 أكبر إصدار من طراز 747 ، وأكبر طائرة تجارية تم بناؤها في الولايات المتحدة ، وأطول طائرة ركاب في العالم.

يتم تقديم 747-8 في نوعين رئيسيين: 747-8 إنتركونتيننتال (747-8I) للركاب و 747-8 Freighter (747-8F) للشحن. قامت أول طائرة 747-8F بأول رحلة للطراز في 8 فبراير 2010 مع 747-8 إنتركونتيننتال في 20 مارس 2011.

سيتم استبدال 747 بطائرة بوينج Y3 (جزء من مشروع بوينج يلوستون) في المستقبل.


ميتسوبيشي MU-2

كتبه ريتشارد شاين ، العقيد والطيار السابق في القوات الجوية ، وعضو في جمعية مالكي الطائرات والطيارين MU-2 ، وعضو مجلس إدارة الرابطة الوطنية لطيران الأعمال ، وعضو منذ فترة طويلة في AOPA.

تمثل Mitsubishi MU-2 فرصة رائعة للطيارين لتشغيل طائرة يمكن الاعتماد عليها للغاية ، وعرة ، وموثوقة ، وسريعة وآمنة ، والقيام بذلك بتكلفة تنافسية للغاية. بدأت هذه الطائرة في الحياة كتصميم ذي صفيحة نظيفة في الستينيات في وقت كانت فيه معظم الشركات المصنعة للطائرات الأخرى تقوم ببساطة بإغلاق محركات المروحة التوربينية على أجنحة الطائرات ذات المكبس. إنه تكريم للمهندسين في Mitsubishi أن هيكل الطائرة هذا مناسب اليوم كما كان عندما تم تصميمه منذ ما يقرب من خمسين عامًا. تمت ترقية العديد من طائرات MU-2 بإلكترونيات الطيران الحديثة ولديها جميع الأجراس والصفارات الموجودة في الطائرات الجديدة التي تتدحرج من خط التجميع ، ولكن على هيكل الطائرة المثبت وبجزء بسيط من سعر الطائرة الجديدة.

مجرد النظر إلى MU-2 على الأرض يوحي بالثقة. يبدو ببساطة وعرة على المنحدر. من الحجم الصغير إلى معدات الهبوط القوية للغاية (التي تم نسخها من F-104 Starfighter) ، فإن MU-2 تنضح بالثقة. تزن هذه الطائرة أكثر من الطائرات الخفيفة الجديدة ، مما ينتج عنه هيكل طائرة قوي للغاية. يعمل محرك Honeywell TPE-331 المثبت ، إصدار Dash 10 ، على تشغيل MU-2 ، القادر على إنتاج 1000 حصان لكل جانب - على الرغم من أنه تم تخفيض تصنيفها في هذا التثبيت. هذا المحرك لديه TBO لأكثر من 5000 ساعة ، أكثر بكثير من المنافسة ، كما أنه أكثر بخلا في الوقود. يقود المحرك مروحة قطرها ثمانية أقدام. يوفر قطار القوة هذا قدرة ممتازة على التسلق والإبحار بسرعة عالية تقترب من سرعة الطائرات النفاثة الخفيفة جدًا اليوم. حتى طرازات MU-2 الأقدم ذات الطاقة الأقل تؤدي أداءً جيدًا للغاية. يمكن أن تعمل MU-2 بسهولة في الارتفاعات الفارغة نسبيًا التي يبلغ ارتفاعها منتصف عشرين ألف قدم ، وعلى عكس VLJs ، لا تحتاج إلى الصعود إلى مستويات الطيران الأعلى لتحقيق النطاق المعلن عنه. تتراوح سرعات الرحلات البحرية من 280 ثانية إلى ما يزيد عن 310 عقدة ، اعتمادًا على الارتفاع ودرجة الحرارة والطراز والوزن.

في الفحص المبدئي ، قد يسأل طيار MU2 جديد المدرب ، "أين الجنيحات؟" تعود الإجابة إلى تصميم الورقة النظيفة المذكور أعلاه. أجرت Mitsubishi مسحًا لمشغلي الشركات ، وسألت عن الخصائص التي يريدونها في طائرة لنقل الشركات. كانت الرغبة العارمة التي أعرب عنها المشغلون المحتملون هي السرعة ، مع القدرة الميدانية القصيرة في المرتبة الثانية. لسوء الحظ ، من الصعب تحقيق هذين الهدفين ، لأنهما ، إلى حد ما ، يستبعد أحدهما الآخر.

قرر المهندسون في Mitsubishi ، وهم مجموعة من الساطور جدًا ، أنه لتحقيق سرعات الرحلات البحرية العالية باستخدام جناح أصغر من المنافسين جنبًا إلى جنب مع القدرة على "تنمية" الجناح بنظام رفرف فعال لعمليات السرعة البطيئة مثل المجال القصير الهبوط والإقلاع. مع تمديد الرفرف ، تزداد مساحة الجناح بحوالي 21٪ ، مما يقلل من تحميل الجناح وسرعات المماطلة. تتراوح سرعات الاقتراب النموذجي بين 101 و 109 KCAS.

أدى الحل البسيط ، إن لم يكن المبتكر ، إلى قيام Mitsubishi بالتخلص من الجنيحات ، مما وفر مساحة أكبر على الجناح للحصول على رفرف طائر مزدوج الفتحات بامتداد كامل. نظرًا لأن اللوحات الأمامية تمتد على طول الحافة الخلفية للجناح بالكامل ، فقد تم تحقيق التحكم في الانقلاب باستخدام نظام المفسد المثبت أعلى الجناح. لا تعد تقنية المفسد فريدة من نوعها ، حيث توجد أيضًا في قاذفة B-52 وطائرة هجوم A-4 والعديد من طائرات الشركات الحديثة وجميع الطائرات تقريبًا وحتى بعض الطائرات الخفيفة الحديثة. علاوة على ذلك ، غالبًا ما يستخدم المصممون المفسدين لزيادة الجنيحات التقليدية للمساعدة في التحكم في الانقلاب. ليس فقط المفسدين فعالين للغاية في تحقيق التحكم في الانقلاب ، بل لديهم مزايا إضافية تفتقر إليها أنظمة الجنيح التقليدية ، مثل القضاء على الانحراف المعاكس وتحسين معدلات التدحرج فوق تلك التي يمكن تحقيقها مع الطائرات المماثلة التي يتم التحكم فيها عن طريق الجنيح.

استمرارًا في تجولنا المبدئي ، نلاحظ وجود علامة تبويب صغيرة على الحافة الخلفية من اللوحات. يوفر هذا الغطاء المصغر الذي يتم تشغيله كهربائيًا إمكانية تقليم الأسطوانة. على عكس ألسنة تقليم الجنيح التقليدية ، تقطع الجنيحات المزخرفة MU-2 الجناح بالكامل ، بحيث لا يكون انحراف الجناح ضروريًا مع طائرة مشذبة بشكل صحيح. توجد على أطراف الجناح خزانات وقود تشبه إلى حد كبير تلك الموجودة في سلسلة Lear من الطائرات. توفر هذه الخزانات نطاقًا ممتدًا وتوجد في جميع MU-2s. يوفر الذيل الرأسي الكبير والدفة الكثير من التحكم في الاتجاه في مواقف الرياح المتقاطعة وخروج المحرك.

يأتي MU-2 في نوعين أساسيين: نماذج الجسم القصير وطراز الجسم الطويل. هناك اختلافات وتحسينات أخرى تم إجراؤها على مر السنين ، وأكبرها التحول من مراوح ثلاثية الشفرات إلى أربعة. يمكن أن يستوعب الهيكل الطويل MU-2 من 8 إلى 11 راكبًا بشكل مريح ، اعتمادًا على التكوين ، ولكن مع نفس الجناح والمحرك مثل الجسم القصير ، يكون أبطأ بضع عقد. تتسع الطائرة ذات الجسم القصير عمومًا لسبعة مقاعد ، ولكن هناك العديد من الطائرات التي تم تكوينها بمقعد جانبي مواجه للجانب يتسع لثمانية مقاعد. قد يفيد الطيارون الذين ربما طاروا الطائرة القصيرة MU-2 مرة أو مرتين فقط أنه من الصعب الهبوط. هذا ببساطة غير صحيح. يتطلب وضع جهاز الهبوط في الخلف من مركز الثقل ، بالإضافة إلى موقع بطارية ثقيلة في الأنف ، أسلوبًا مختلفًا للهبوط عن الجسم الطويل ، ولكن بضع جلسات مع مدرب مؤهل MU-2 تؤدي إلى عمليات هبوط قصيرة للجسم غير حدث.

في بعض المراجعات السابقة لـ MU-2 ، كان هناك الكثير من الإشارة إلى أداء المحرك. لا يزال هناك قدر كبير من المعلومات الخاطئة بشأن هذه القضية المتداولة بين غير المطلعين. الحقيقة هي أن MU-2 تؤدي إلى حد كبير مثل أي طائرة أخرى في فئتها عندما تواجه حالة "توقف المحرك". المهارات اللازمة لإدارة مثل هذا الحدث بنجاح يمكن تعلمها وممارستها بسهولة في كل من جهاز المحاكاة والطائرة. موثوقية محرك هانيويل TPE-331 أسطورية. ومع ذلك ، على الرغم من ندرة ذلك ، يمكن أن تتعطل جميع المحركات ، وإذا حدث فقد للمحرك ، فإن الطاقة المتاحة من محرك توربيني تجعل النتيجة الناجحة شبه مؤكدة إذا تم نقل الطائرة بواسطة الكتاب وداخل غلافها اليدوي. لقد كنت أطير MU-2 لأكثر من خمسة عشر عامًا ، وعلى الرغم من أنني لم أواجه عطلًا فعليًا في المحرك أثناء الطيران ، فقد واجهت المئات منهم ، معظمهم عند الإقلاع ، في جهاز المحاكاة. تتطلب هذه الأحداث تأمين المحرك الفاشل ، وتشذيب الطائرة وتهيئتها بشكل صحيح ، والتفكير في القيام بهبوط آمن بمحرك واحد ، تمامًا كما هو مطلوب في أي طائرة ذات محرك مزدوج في ظل ظروف مماثلة. بمجرد اكتمال الخطوات المذكورة أعلاه ، يطير MU-2 جيدًا على محرك واحد.

تم تصميم أنظمة MU-2 مثل طائرة نقل أكثر من كونها طائرة أعمال خفيفة. في جميع المجالات ، فهي قوية للغاية. نظام الوقود مستقيم للأمام ، مع تغذية المحركات من الخزانات الموجودة فوقها ، وكل الوقود الآخر يحل محل الوقود المستخدم من تلك الخزانات. من الصعب للغاية إدارة الوقود في MU-2 ولا يوجد وقود متقاطع أو وقود غير قابل للاستخدام في حالة خروج المحرك. تبلغ سعة الوقود القابلة للاستخدام في طرازات Solitaire و Marquise رباعية الشفرات 403 جالونًا ... تحمل الطرازات القديمة أقل قليلاً. يحتوي النظام الكهربائي في الطرز اللاحقة على نظام مزدوج للخدمة الشاقة ، والذي يحول عمليًا دون حدوث عطل كهربائي كامل في هذه الطائرة. تحتوي الطرز السابقة على نظام ناقل واحد ، مشابه للطائرات الأخرى في تلك الحقبة. لا توجد أنظمة هيدروليكية (باستثناء الفرامل). إن أنظمة الهبوط والرفرف كهربائية ، وقد أثبتت أنها موثوقة للغاية ، والعديد من المشغلين يطيرون بهذه الطائرة بشكل مريح داخل وخارج مهابط الطائرات غير المحسنة. لقد أثبتت أنظمة الضغط والتحكم في المناخ وأنظمة مكافحة / إزالة الجليد أنها موثوقة تمامًا على مدار سنوات عديدة.

إن سجل سلامة أي طائرة ، بطبيعة الحال ، له أهمية بالغة لمن يشغلونها ويطيرونها ، فضلاً عن أولئك الذين يفكرون في القيام بذلك. تعد MU-2 ، عند صيانتها بشكل صحيح ونقلها داخل غلاف الرحلة المصمم لها ، وفقًا لـ POM ودليل الطيران ، واحدة من أكثر الطائرات أمانًا في فئتها. قبل عام 2006 ، كان معدل حوادث MU2 أعلى مما هو عليه اليوم ، ولكن حتى ذلك الحين ، كان إلى حد كبير في منتصف الحزمة عند مقارنته بالآخرين في فئته. ستظهر نظرة فاحصة على معظم الحوادث عبر تاريخ MU-2s أن الغالبية العظمى من تلك الحوادث لم تكن خطأ الطائرة. على الرغم من ذلك ، قامت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) بإجراء دراسة شاملة للطائرة MU-2 وتشغيلها في عام 2005. أعطيت الطائرة شهادة صحية نظيفة ، مع العديد من التعليقات الإيجابية للغاية حول MU-2 التي أعرب عنها طيارو اختبار FAA. أسفرت هذه الدراسة عن إصدار SFAR ، والتي فرضت برامج تدريبية موحدة لكل من التدريب على متن الطائرة والتدريب القائم على المحاكاة في SimCom في أورلاندو ، فلوريدا. علاوة على ذلك ، تمت إضافة المتطلبات التي حددت عدد المرات التي تم فيها تقديم هذا التدريب ، وعلى أي مستوى دخل كل طيار في دورة التدريب الخاصة بهم ، والتي كانت تستند إلى عملتهم أو تجربة قائد الطيار السابق في MU-2.

التدريب إلزامي على أساس سنوي. بدأ سريان مفعول SFAR في فبراير 2007 - لكن العديد من طياري MU-2 حصلوا على قفزة في التدريب وأكملوا الدورة الأولية قبل التاريخ المطلوب بوقت طويل. أشعر أن SFAR هذا كان القوة الدافعة وراء معدل الحوادث المنخفض للغاية الذي شهدته MU-2 منذ عام 2006. كل عام منذ ذلك الحين ، تمتعت MU2 بأقل معدل حوادث من أي طائرة في فئتها. نادراً ما ذكر أحد الفوائد لهذا التخفيض في سجل الحوادث هو تخفيض تكلفة التأمين.

هناك اعتبار مهم آخر يجب استكشافه عند التفكير في شراء طائرة وهو الدعم المقدم من الشركة المصنعة. قد يظن المرء أن الحصول على قطع غيار وخدمة لطائرة خارج الإنتاج منذ عام 1985 سيكون صعبًا للغاية. العكس تمامًا هو الصحيح بالنسبة إلى MU-2. تحتفظ شركة Mitsubishi Heavy Industries of America، Inc. (MHIA) بمكتب في دالاس وتلتزم بتقديم مستوى من الدعم يتجاوز معظم إن لم يكن كل مصنعي الطائرات الحاليين وفقًا لمسوحات دعم المنتج السنوية التي تجريها شركة Aviation International News (AIN). تحتفظ MHIA بمخزون جديد من الأجزاء شائعة الاستخدام ، ويمكنها تصنيع أي جزء غير موجود في مخزونها. تم تعزيز دعم Mitsubishi لهذه الطائرة من خلال عقدها مع شركة Turbine Aircraft Services of Addison Texas (TAS). تتمتع TAS بخبرة تزيد عن ثلاثين عامًا مع MU-2. يشرف المتخصصون في MU-2 هناك على أربعة مراكز محلية واثنين من مراكز خدمة المصانع الأجنبية ، ويوفرون الإشراف على التدريب ، ويتفاعلون مع عملاء MU-2 ، ويساعدون في برامج MHIAs والهندسة. كما أنهم يساعدون MHIA في التعامل مع FAA ، بما في ذلك المساعدة في SFAR الأخيرة.

واحدة من أكثر برامج الدعم إثارة للدهشة لهذه الطائرة هي ندوة PROP نصف السنوية. يرمز PROP إلى مراجعة Pilot's للكفاءة ، ويتم عقده كل عامين منذ عام 1994 في ثلاثة أو أربعة مواقع في جميع أنحاء البلاد. يتكون البرنامج من محاضرات مدتها يومان وجلسات أسئلة وأجوبة تغطي موضوعات مختلفة تتراوح بين مراجعات الحوادث (كان من الصعب في الآونة الأخيرة مناقشة المواد) وعمليات المحرك وأفضل الممارسات والعديد من القضايا الأخرى التي تهم MU-2 تواصل اجتماعي. تحظى ندوات PROP بحضور جيد للغاية وهي مفتوحة لأي شخص مهتم بالطائرة ، وليس فقط مالكي MU2 أو الطيارين. يوفر MHIA جميع المواد الدراسية والوجبات وحتى حفل كوكتيل رائع. التكلفة الوحيدة للمشاركين هي الفندق والمواصلات. ما هي الشركة المصنعة للطائرات الأخرى التي تقوم بهذا؟

في الختام ، إذا كنت في السوق لطائرة يمكنها حمل 7-11 شخصًا ، ويمكنها الطيران لمسافة تزيد عن 1000 ميل بحري ، والقيام بذلك بسرعة 300 عقدة ، فيجب عليك إلقاء نظرة فاحصة جدًا على MU2. في الخمسة عشر عامًا التي امتلكت فيها واحدة ، اضطررت فقط إلى إلغاء رحلتين بسبب الصيانة. هذا هو معيار الموثوقية الذي لا يمكن أن يفي به سوى عدد قليل من الطائرات. ليس من غير المألوف على الإطلاق أن تنتقل هذه الطائرة من فحص مدته 100 ساعة إلى أخرى دون رؤية ما بداخل منشأة الصيانة. نادرًا ما توجد الأنظمة المتينة والموثوقة والمتكررة في MU2 في الطائرات الأخرى في فئتها. سعر الشراء لوقت منخفض ونظيف MU2 هو جزء بسيط من سعر طائرة نفاثة خفيفة للغاية ، والأداء هو نفسه تقريبًا. أخيرًا ، هناك ميزة أخرى فريدة من نوعها وغير معروفة في عالم MU2 ، هناك رفيق خاص لمالكي ومشغلي MU2. نحن نتمتع بزيارات نصف سنوية ، ونجتمع معًا في ندوات PROP وأنشطة MU2 في مؤتمر NBAA السنوي ، بالإضافة إلى مدونة نشطة للغاية على الإنترنت مليئة بجميع أنواع المعلومات المتعلقة برعاية وتغذية MU2 . في الواقع ، ساعد العديد من المساهمين عبر الإنترنت الآخرين في التحقيق في هذه الطائرة الرائعة وشرائها في النهاية. سجل الأمان ، الذي تمتعت به MU2 منذ تنفيذ SFAR ، يكمل حقًا الرغبة في امتلاك واحدة من هذه الطائرات المتميزة.

ملخص الأداء

من الحجم الصغير إلى معدات الهبوط القوية للغاية (التي تم نسخها من F-104 Starfighter) ، فإن MU-2 تنضح بالثقة. تزن هذه الطائرة أكثر من الطائرات الخفيفة الجديدة ، مما ينتج عنه هيكل طائرة قوي للغاية. يعمل محرك Honeywell TPE-331 المثبت ، إصدار Dash 10 ، على تشغيل MU-2 ، القادر على إنتاج 1000 حصان لكل جانب - على الرغم من أنه تم تخفيض تصنيفها في هذا التثبيت. يحتوي هذا المحرك على TBO لأكثر من 5000 ساعة ، وهو أكثر بكثير من المنافسة ، كما أنه أكثر بخلاً في الوقود أيضًا. يقود المحرك مروحة قطرها ثمانية أقدام. يوفر قطار القوة هذا قدرة ممتازة على التسلق والإبحار بسرعة عالية تقترب من سرعة الطائرات النفاثة الخفيفة جدًا اليوم. حتى طرازات MU-2 الأقدم ذات الطاقة الأقل تؤدي أداءً جيدًا للغاية. يمكن أن تعمل MU-2 بسهولة في الارتفاعات الفارغة نسبيًا التي يبلغ ارتفاعها منتصف عشرين ألف قدم ، وعلى عكس VLJs ، لا تحتاج إلى الصعود إلى مستويات الطيران الأعلى لتحقيق النطاق المعلن عنه. تتراوح سرعات الرحلات البحرية من 280 ثانية إلى ما يزيد عن 310 عقدة ، اعتمادًا على الارتفاع ودرجة الحرارة والطراز والوزن.


25 صورة موجعة للحرب العالمية الثانية تثبت أن الحرب هي الجحيم!

بواسطة حقائق لا تصدق 4 مايو ، 2016 ، 1:47 م التعليقات على 25 صورة موجعة للحرب العالمية الثانية والتي تثبت أن الحرب هي جحيم!

الحرب العالمية الثانية هي واحدة من أكثر الصراعات تدميراً في تاريخ البشرية. أودت الحرب الوحشية بحياة أكثر من 60 مليون شخص. جاءت الحرب العالمية الثانية في أعقاب الحرب العالمية الأولى ولم يفصل بينهما سوى عقدين. لكن الحرب العالمية الثانية كانت أكثر انتشارًا وشاركت في أكثر من 30 دولة. تقدر الخسائر في الأرواح الناتجة بأكثر من 60 مليون حالة وفاة (بما في ذلك أرواح العسكريين والمدنيين). بدأت الحرب عندما غزا أدولف هتلر بولندا في عام 1939 مما أجبر الدول الأوروبية الأخرى على الانضمام إلى المعركة. استمرت الحرب المميتة لمدة ست سنوات وبلغت ذروتها أخيرًا بانتصار الاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة الأمريكية وإنجلترا والصين ، وهي قوات الحلفاء الرئيسية على ألمانيا وإيطاليا واليابان ، وقوات المحور في عام 1945.

توفر هذه الصور الـ 25 نافذة على الماضي. الماضي حافل بالموت وسفك الدماء والشجاعة.

تحذير & # 8211 محتوى رسومي تحتوي هذه المقالة على محتوى رسومي يمكن أن يصدمك و / أو يزعجك و / أو يسيء إليك. ينصح Reader & # 8217s بالتقدير.

1. دبابة روسية BT-2 وطاقمها. التقطت الصورة في يوليو 1941.

مصدر الصورة: Quora

2. صورة لجندي ألماني تم النقر فوقها بالضبط في نفس اللحظة التي أصيب فيها برصاصة.

مصدر الصورة: quora

3. قام الروس بشن هجوم مضاد على الألمان في موسكو ودفعهم للوراء لمسافة تتراوح بين 100 و 200 كيلومتر. كانت أول نكسة كبيرة لألمانيا وواحدة من أكثر المعارك دموية حتى الآن.

مصدر الصورة: quora

4. قرر هتلر محاصرة لينينغراد وتجويعها حتى الموت. نتيجة لذلك ، مات 600.000 & # 8211 1،000،000 مدني جوعا حتى الموت. أكل الناس كل ما وجدوه & # 8211 الكلاب والقطط والخيول والطيور والجرذان في المدينة. حتى أنهم لجأوا إلى أكل لحوم البشر. كان الجوع قاسياً بشكل خاص على الأطفال الذين سقطوا ميتين ببساطة بسبب الجوع المطول.

مصدر الصورة: quora

5. قام المدفعيون المخضرمون من & # 8216C & # 8217 البطارية ، المدفعية الميدانية رقم 90 بإلقاء وابل قاتل على مواقع المدفعية اليابانية في باليتي باس ، لوزون ، جزر الفلبين.

مصدر الصورة: Imgur

6 - بعد الهجوم على تيرا فيرما ، قام الألمان بقصف جوي على موسكو عام 1941.

مصدر الصورة: Imgur

7. دارت معركة تاراوا بين الأمريكيين واليابانيين والكوريين. فقد 6400 شخص في المعركة التي استمرت ثلاثة أيام. هذه الصورة لمعركة اليوم الثاني و # 8217s.

مصدر الصورة: Imgur

8. طاقم الدبابات الأمريكية الخفيفة ينتظر أوامره بتنظيف مخبأ المدافع الرشاشة النازية المخفية والمتناثرة في كوبورغ ، ألمانيا في 25 أبريل 1945.

مصدر الصورة: Imgur

سيسنا 182 سكايلان

ربما يكون أحد أسباب طول عمر Cessna 182 Skylane & # 8217s هو أنها تتمتع بقدرة جيدة على النقل وموثوقية إرسال جيدة ومقصورة مريحة نسبيًا ومحلات الصيانة تعرف كيفية العمل عليها.

باستثناء عدم تحملها لسوء الإدارة على المدرج وحوله & # 8212 مما يعطيها ترتيبًا سيئًا في تقارير NTSB & # 8212 نشك في أن المشترين مرتاحون لملكية Skylane طويلة الأجل. بالنسبة للكثيرين ، فإنه & # 8217s بقدر ترتيب التسلل حيث أنهم & # 8217 سيذهبون في وظائفهم الجوية.

في هذه الأيام ، يمكنك شراء Cessna 182 مع لوحة زجاجية كاملة G1000 وتصميم داخلي فاخر بسعر يصل إلى 300 ألف دولار. استثمار كبير ، بالتأكيد ، ولكنه أموال أقل بكثير (وسرعة أقل بكثير) من Cirrus SR22 الجديدة ، كمثال واحد.

سيسنا 182 تاريخ نموذج سكايلان

أعد عقارب الساعة إلى عام 1956 للوصول إلى بداية تاريخ تطوري سيسنا 182. حقيقة أنها تبدو وكأنها Skyhawk عملاقة تبدو في حد ذاتها وكأنها 150 منتفخة تظهر أن Cessna فعلت ما تفعله بشكل أفضل: لقد بنيت على تجربتها مع التصميمات السابقة وتوسيع نطاقها. تطورت الماكينة 182 من أداة سحب الذيل 180 ، لذا أضافت سيسنا الترس الثلاثي ، وأعادت تصميم العادم وأعادت وضع نظام تنفيس الوقود. تم استخدام الأجنحة الرطبة للاحتفاظ بالوقود.

مع الترس الجديد ، طور 182 ميلًا ثقيلًا في الأنف ولم يقم سيسنا بفرز ذلك مطلقًا.

حتى تلك الجديدة تتطلب تشذيبًا ماهرًا أو يخاطر الطيار الكسول بتحطيم الأنف في المدرج ويقفز الغراب على الشريط. ليس من غير المألوف رؤية طائرة سيسنا 182 أقدم مع معدات تم إصلاحها وجدار ناري بسبب مخروط الأنف.

عندما ظهرت الطائرة في عام 1956 ، كان متوسط ​​السعر أقل بقليل من 17000 دولار. هذا & # 8217s ما يعادل حوالي 132000 دولار في 2010 دولار. من الواضح ، بالنظر إلى سعر 182 تي ، أن أسعار الطائرات قد فاقت التضخم بكثير.

في أول طائرة من طراز سيسنا 182 ، تم توفير الطاقة من خلال 230 حصان كونتيننتال O-470-L ، وهو محرك أثبت أنه خيار جيد حيث تم الاحتفاظ ببعض المتغيرات منه حتى توقف إنتاج الطائرة في عام 1986. المحرك لا يزال قابلاً للإصلاح بسهولة ، بأسعار تقل عن 30000 دولار.

مع ذيله المستقيم وظهره الخالي من النوافذ ، يبدو الطراز 182 الأصلي وكأنه قطعة أثرية ، ولكن سرعان ما قام سيسنا بتصميمه مع ذيل أنيق ونافذة خلفية كلاسيكية يحبها الجميع. كان الوزن الإجمالي 2550 رطلاً ، مقارنةً بوزن الإقلاع الأقصى الحديث Skylane البالغ 3110 رطلاً. (المزيد عن ذلك لاحقًا.)

شرعت سيسنا في برنامج تحسين مستمر ، حيث قدمت تسميات نموذجية جديدة كل عامين. شهد 182A ترسًا معاد تصميمه بمسار أعرض ووقفة أقل ، مع وجود أنابيب أقصر بمقدار 4 بوصات وتروس الأنف 2 بوصة أقصر. حصلت 182A على باب أمتعة خارجي ووزن إجمالي أعلى بمقدار 100 رطل.

في عام 1958 ، تم تطبيق اسم Skylane & # 8212 قبل ذلك ، كانت الطائرة تسمى ببساطة 182 & # 8212 ونسخة فاخرة مع سروال عجلة ، وأجهزة راديو قياسية وطلاء كامل بدلاً من الألمنيوم المكشوف من طراز 182 الأساسي.

ظهر الطراز 182B ، مع اللوحات القلنسوة ، في عام 1959. تمت إضافة ذيل مجنح في عام 1960 لجعل 182C ، كان في الأساس حركة تصميم ، حيث أدى الذيل المكسور إلى تدهور استعادة الدوران وتقليل قوة الدفة. ظل الترس يمثل مشكلة ، لذلك في عام 1961 ، تم تخفيضه مرة أخرى ، بمقدار 4 بوصات أخرى ، في 182D.

كما فعلت مع الطرز الأخرى ، وضعت سيسنا نافذة خلفية (Omni-Vision) على الطائرة في عام 1962 ، مع 182E. كانت هذه الطائرة ترقية كبيرة مقارنة بالقرن الـ 182 السابقة ، وغالبًا ما يُعتقد أنها & # 8220modern & # 8221 Skylanes. تم توسيع جسم الطائرة أربع بوصات وخفضت أرضية المقصورة بحوالي بوصة واحدة لتوفير مساحة داخلية أكبر.

Electric flaps became standard, the panel layout was updated and the adjustable stabilizer of the original gave way to a trim tab. The gear was beefed up (again) and the gross weight was boosted to 2800 pounds. A different engine variant, the O-470-R, was fitted. The 182E also had a redesigned fuel system, with bladders and the availability of auxiliary fuel, which raised capacity to 84 gallons.

Cessna also made changes that weren’t as obvious. To save weight, it used thinner aluminum for the skins and converted from sheet aluminum to roll aluminum, which was cheaper.

That also yielded an airplane with more surface imperfections, which ended the days of polished metal airplanes. Full paint jobs became standard, to hide the dimples. The new airplanes were only 10 pounds heavier than the old ones but performance actually suffered, with reduced climb, takeoff performance and service ceiling.

The 1963 182F sported a thicker, one-piece windshield and back window, a standard T-panel and an increase in horizontal stabilizer span of 10 inches. Flap pre-select also became standard. From the F model forward, until the S arrived in 1997, changes were less dramatic. The G model had an available kiddie seat for the baggage bay, while the 182H got an alternator to replace the generator.

Turbocharging the Cessna 182 Skylane

The next significant upgrade was with the 1970 182N model. Gross weight was increased to 2950 pounds and the spring-steel gear was swapped for tapered tubular steel legs that allowed more fore-and-aft movement.

Track was widened again, to 13.5 feet, improving ground handling somewhat. In 1972, a leading-edge cuff was added to the wing to improve low-speed handling, resulting in the 182P, a variant that stayed in production through 1976. The dorsal fin was extended and the cowling was shock mounted.

In 1981, the 182R got another gross weight boost to 3100 pounds, and an increase in standard fuel capacity, to 88 gallons, stored in wet wings. The bladders, which had been a problem, were dropped in 1978. Cessna also switched over to a 28-volt electrical system. A turbocharged version was added to the line in 1981, the T-182RII, powered by a Lycoming O-540 producing 235 HP. Production ended in 1986 with the 182R.

In 1997, when Cessna re-entered the market, it introduced a newly retooled Skylane for the next century. The changes were substantial, some cosmetic, some not. The biggest change was dropping the reliable O-470 for a 230-HP Lycoming IO-540-AB1A5 no surprise there, since Cessna and Lycoming share the same parent company, Textron.

But the change improved one thing. The O-470s were quite susceptible to carb icing and the injected Lycoming solved that. But like the O-470, the Lycoming is a bit of a fuel hog.

Further, the Lycs are known for lunching cams at the mid-time point, which the TCM engines don’t typically do. Also, the Continental is a smoother-running engine, in our view.

Cosmetically, Cessna did away with the old Royalite instrument panels, replacing them with painted metal. The interior—seats and cabin panels—is much improved, as is the instrumentation. Interior surfaces are now treated with epoxy-based anti-corrosion materials.

The latest Cessna 182 also has sealed wet wings, not bladders, making us wonder if owners will encounter leaks as the sealants age, as happens to Mooney owners. To get water out of the system, the airplane has no fewer than 12 separate drains, five on each wing tank and two at the bottom of the cowling. Although gross weight of the airplane is 3100 pounds, its typical empty weight is substantially higher than earlier models so it carries less than, say, an early 1980s RII. Speedwise, the normally aspirated model is respectable, cruising at just under 140 knots on 16 to 17 GPH. One reader told us the turbocharged 182 is capable of the mid-160 knots in the teens.

Maintenance wise, the 182S has proven the target of a number of Cessna service bulletins, with most of the work being covered under warranty. Thus far, we’ve heard no significant beefs related to unusual maintenance problems. The BendixKing avionics in the new Skylane (172 and 206, too) turned out to be hugely problematic. So much so that Cessna eventually switched to Garmin’s G1000 and never looked back.

Cessna teased the market with the $530,000 182 JT-A diesel-engine model, but last spring put the program on hold indefinitely. Test aircraft have flown with the 227-horsepower SMA SR305 turbocharged engine, but a turbocharger failure (resulting in an off-field landing) seemed to be the beginning of Cessna’s FAA certification troubles. Worth noting is this engine has operated pretty well under European approval.

Textron currently offers the G1000-equipped 182T at a base price of around $480,000.

Cessna 182 Skylane Market Survey

The market may have been more well delineated when the Cessna 182 appeared but it’s a jumble now. There are so many used and new airplanes available, it’s hard to know what to compare the 182 to. The Skylane still offers lots of interior space and an unusually flexible payload/range combination that explains its enduring appeal.

Late-model Skylanes have depreciated to the point that a 1997 S model can be had for $135,000 or less. That’s a good value when you consider that one 10 years older—a lesser airplane, in our view—sells for roughly half that.

For equivalent capability, buyers may or may not favor Cessnas over Pipers. An average-equipped 1979 Skylane will fetch about $71,000 while an early 1980s Piper Dakota has held its value, bringing as much at $110,000, despite the fact the Cessna cost less when new.

Which Cessna Skylane model? That depends on your budget. As noted, the latest models have started their depreciation slide and are looking to be better values than ever. These are well-equipped airplanes and are quieter and more comfortable than the earlier Skylanes.

For a real steal, look for 2005 models with G1000 suites for prices in the mid-$170Ks or less. لكن caveat emptor. Some aircraft haven’t been upgraded to WAAS (the upgrade cost is staggering), creating several problems, including the ability to shoot a modern GPS approach, plus the ADS-B position source dilema, since WAAS is required.

If you’re going older, most buyers seeking a practical, use-it-often airplane won’t want a museum piece, so that argues for a 182E or later. If your budget allows up to $90,000, the 1981 T-182 strikes us as a better combination of speed, value and hauling ability than any other airplane we can think of. You might have to invest in modern avionics, or ones to your liking. This could run an additional $50,000—or more—for a ground-up upgrade.

Cessna 182 Skylane Performance, Handling

If fast is your mantra, the Skylane won’t be your airplane. Flogged to the limit, these are 135-knot airplanes, but more like 130 knots burning about 12 GPH. Range varies with year and tankage, of course, but typically, you can easily fly 900 still-air miles in the 88-gallon versions. That’s more endurance than most owners can muster.

Skylanes are prized for short and rough field ops and deservedly so. Long-time reader David T. Chuljian flogs his L-Model ‘Lane into the Idaho outback with good results.

The prop is well clear of the ground and the gear is high enough to keep antennas out of the muck. If need be, the wheelpants can be removed. But still, it ain’t no traildragger. The nosegear will take some hits on rough strips.

A late-model 182 will get over a 50-foot obstacle in only 1115 feet add a third more for safety margin and you’re still comfortably under 2000 feet. Initial rate of climb is good, thanks to the high horsepower, but it was better in the early models than the later ones, thanks to significantly higher gross weights.

But later models—the 182P and forward—have greater fuel capacity and higher gross weights and thus offer more loading/range flexibility. This, more than any other factor, makes the Skylane a first choice as a family airplane. It’s not much good to blaze along at 160 knots if you can only carry three people.

Although the CG range in the 182 series is adequate, the airplanes tend toward forward CG ballast or bags in the baggage compartment help. Speaking of which, the baggage compartment is large and easily accessible through an exterior door. (The seals, when old, may leak and should be replaced.)

Skylane handling? We’re not talking BMW-like. The 182 is a big, stable airplane and it takes some effort to break it loose from anything other than straight and level. And even if you do, its draggy profile means that speed builds slowly enough that only a somnambulant pilot could lose it in a dive. The Cessna Skylane is heavy in pitch, so timely trimming is a must, especially prior to or during the landing flare. Get lazy in the flare and the Skylane can slam the nosegear onto the pavement, buckling the firewall and leading to a huge repair bill. Roll forces in the 182 are nothing unusual think of a Skyhawk with stiff cables. In a turn, the Skylane will want to overbank if left alone but so slowly that you should never get behind it.

As far as roll trim goes, fuel load and balance are important in the 182, particularly in airplanes with long-range tanks. The fuel system will self-siphon between tanks if the airplane is not parked on a level surface, so it’s possible to have an imbalance that won’t improve in flight. Even Cessna’s excellent L-R-Both fuel selector won’t prevent the tanks from draining at different rates unless a single tank is selected.

Transitioning from a Piper or smaller Cessna to a Skylane is a Ralph Kramden experience: You’ll definitely feel like a bus driver, albeit a regal one. The seats are high and upright and relatively comfortable. Although visibility is good forward and out the windows, the panel and glareshield are tall, requiring short pilots to use a booster seat. Heating is good for the front-seat passengers, less so for the rear. Wing root vents provide plenty of ventilation but also leak air during the winter, leading some pilots to tape the inlets. Cessna fixed this in the newest Skylanes, which are tight, quiet and warm.

Cessna 182 Skylane Engine, Maintenance

In all of general aviation, there are perhaps a handful of engine-airframe combinations that are nearly perfect. The 182/O-470 pairing is one of them. Four variants of the engine were used, the L, R, S and U. The S (1975-1976) has been the most troublesome because of its revised piston ring configuration, intended to cope with the introduction of low-lead fuel. The U variant (1977-on) is desirable because of a 2000-hour TBO, though earlier engines are upgradeable from their 1500-hour TBO. It’s a rare Continental that makes it to TBO without some form of top overhaul but as big displacement engines go, the O-470 is more likely than most to get by without a top.

Because of its high population and simplicity, the O-470 series is relatively inexpensive to overhaul. One persistent weakness of the design, however, is the tendency of the carburetor to ice up. In carb ice conditions, you have to be on your toes in using carb heat—the accident history shows this.

In its singles, Cessna wisely adhered to the KISS theory for the fuel system. But early models still had their problems. The bladder fuel systems found on 1962 to 1977 Skylanes didn’t fit well in the wing bays, resulting in the possible formation of a diagonal wrinkle across the bottom of the bladder. Combine that with water leaks due to deteriorated O-rings in the flush fuel caps and you can see the problem the wrinkle acts as a dam to trap water that the pilot couldn’t remove during pre-flight sumping. On rotation, the water would spill over the wrinkle, reach the fuel pick-up and choke the engine on climbout.

The FAA’s response (AD 84-10-01) was to mandate the installation of additional drains and the inspection of the bladders for wrinkles. This is better known as the “rock-and-roll” AD, for it also directed pilots of airplanes not so modified to go out to the wingtip and shake it up and down to get the water to slosh over the wrinkles. This Marx Brothers-like procedure is certain to cause serious doubt in the minds of nervous passengers.

Otherwise, the Skylane is relatively free of serious ADs. A few have cropped up recently, but they’re one-time directives. AD 98-1-14 calls for replacement of mufflers 98-1-1 mandates inspection and possible replacement of the alternate static air valve. Also of note are 97-21-2, inspection of certain cylinder installations, 97-15-1, replacement of specified cylinders and 96-12-22, recurrent inspection of the oil filter adapter.

More recently, Continental had issues with valve lifters coming apart and these impacted some O-470s. On page 25, we’ve published a summary of ADs against the S-model Skylane. Although the number is seemingly large, none are especially onerous.

Cessna 182 Skylane Mods, Clubs

The Skylane may hold the record for having the most modifications available and many of them are good. The big ticket items are engines, replacing the stock O-470 with a Continental O-520 or IO-550, another TCM product with a good reputation. P.Ponk does the 520, contact pponk.com or 360-629-4812. Peterson Performance Plus (katmai-kenai.com) offers an impressive STOL package, including the full-up King Katmai mod, plus O-470 engine upgrades.

Air Plains (airplains.com, 800-752-8481) does O-520 and O-550 conversions for the Skylane. For another STOL package, see Sierra Industries at sijet.com or 830-278-4481. Texas Skyways offers the O-550 upgrade check them out at txskyways.com or 800-899-7597.

There is the Horton Flight Bonus speed package contact 800-835-2051 or stolcraft.com. More speed mods are available from Knots2U at knots2u.net or 262-763-5100 and Maple Leaf Aviation at 204-728-7618 aircraftspeedmods.ca. Met-Co-Aire has drag reducing wingtips see metcoaire.com and phone 800-814-2697. If you want to slow down instead of speed up, contact Precise Flight (preciseflight.com or 800-547-2558) for a speed brake kit. Vortex generators are available from Micro Aerodynamics at 800-677-2370 or microaero.com.

If six hours of endurance isn’t enough, see Monarch Air and Development for aux tanks and improved fuel systems. For more aux tanks, see Flint Aero (flintaero.com and 619-448-1551) and O&N at onaircraft.com or 570-945-3769. Last, don’t forget props from Hartzell three-blade conversions are available. See www.hartzellprop.com or 937-778-4200.

There are a couple of Cessna groups. We highly recommend the Cessna Pilots Association, 805-934-0493 and on the web at www.cessna.org as the first stop in obtaining information before purchasing a Skylane. These guys have been at it for years and know the brand well. Find more support at the Cessna Owner Organization at 800-313-0582 or www.cessnaowner.org.

Cessna 182 Skylane Owner Feedback

I have owned my 1981 Skylane II for 20 years. It is the R model with 3100-pound gross weight and wet wing fuel tanks (92 gallons useful). It has 2100 hours with original paint and interior. I really like the look of the small vertical empennage registration numbers, allowing a fuselage paint scheme uninterrupted by large ones.

The aircraft has been a Midwest and Montana aircraft, hangared for life, resulting in a corrosion-free airframe, inside and out. The only mods I added were a Garmin GNS530, an S-Tec 30ALT standalone altitude hold autopilot and the conversion of the battery to the gas recombinant type.

The altitude-hold system is a wonderful addition because the aircraft demands attention when hand-flying assigned altitudes during instrument flight.

The O-470U engine was replaced with a factory remanufactured replacement about 350 hours ago. It has strong cylinder pressure and almost zero oil consumption. I attribute some of this to always preheating the engine when it’s below 50 degrees, plus my use of AvBlend oil additive at each oil change. For the last 15 years I have participated in the annual inspection process, resulting in personal insight and knowledge of the aircraft and systems, in addition to saving a little on the labor cost. Annuals are about $1000, and my insurance premium is also roughly $1000.

Maintenance items over the years include rebuilding the exhaust system and replacing the air induction ducting system between the filter and carburetor. I also replaced the flush-style fuel filler caps with the umbrella style, preventing rain water ingestion around the seals.

Cowl flap hinges develop wear, requiring replacement to prevent inadvertent departure from the aircraft. All the rubber fuel tank connections have been replaced, as have the cowl fasteners with stainless hardware.

I think 182R ownership is made easier because it is basically the same airframe as being manufactured today. Parts are available from Cessna and other sources.

I usually operate the engine at 2400 RPM and 20 inches of MP. This results in a true airspeed of 125 knots at 5000 feet, burning about 12 GPH leaned to 50 degrees on the rich side of peak EGT.

One thing to remember about the 182 is the potential for carburetor icing, made easier with a standard carburetor venturi temp gauge. Another thing I learned early on was to aggressively lean the carburetor during all ground operations to prevent a rich idle mixture.

The aircraft is an excellent hauler with an empty weight of 1829 pounds as configured. Landings are made shorter with 40 degrees of flaps, when required, but you might want to add a bit of power in the flare just before touchdown when using full flaps. Those landings can then be greased just like the other flap settings.

Arthur Sundeen
via email

I was a first-time plane buyer in spring of 1998. While I had gotten my pilot certificate as a teenager in 1971, I had not flown since 1973.

As a low-time pilot I needed simplicity, and for commuting I needed speed, dispatch reliability and some-weather-flying capability. Since I like small airfields and dirt strips, good prop clearance and good short field performance was wanted. As I would be taking it all over the U.S., I wanted any mechanic to be able to take care of it.

As I would be taking friends and family, I needed four seats. As I had some money (but not a lot), I needed a plane that was affordable to acquire and operate. All in, this is a perfect specification for a legacy Cessna 182. I ultimately purchased N9339G, a 1972 P-model. After new paint and interior, it’s now N314PY.

An instrument, commercial and multi-engine rated pilot, I initially flew it 200 hours per year, but for the past eight years I average around 100 hours per year flying it most weekends, including traveling with my wife to visit friends. Other times I fly to practice instrument approaches or basic airmanship. I still have not gotten tired of steep turns, stalls or precision power-off landings in this airplane.

As I have been using the plane fairly seriously, I have slowly been upgrading. It is now a particularly capable 182, especially with the Texas Skyways O-550 engine upgrade. At 5000 to 8000 feet, it burns 15 GPH (ROP) at 145 knots true. At 17,500 feet I see 9 GPH and 115 knots true. This is useful when heading east. The aircraft has tremendous high density altitude performance.

With the 40 degrees of flaps and the AoA system, plus the 182’s fat wing, I can fly it safely at 50 knots. This makes getting in and out of 1500-foot airfields comfortable. Perhaps a better pilot could reliably go even shorter.

The aircraft has Flint extended range fuel tanks in the last internal wing bay, for a total of 102 gallons usable, instead of 79. The additional two hours of endurance adds utility.

During a major avionics upgrade, I had all the 1972 vintage wiring removed and replaced with modern wires and pullable circuit breakers, in addition to replacing all of the antennas, signal cable and connectors—beautifully done and reliable, too. I also added a 70-amp alternator.

Avionics mods include a Garmin GNS530W, SL30, S-Tec 30, Angle of Attack system, Avidyne EX500 MFD with approach charting, TAS and TIS traffic systems, EDM800 engine monitor, Aspen PFD with synthetic vision. I don’t recommend the $2000-plus Aspen ESV software upgrade. It’s just not engineered right to be useful, in my opinion.

The cowling and wingtip dual HID pulsating recognition lights are useful, however. When in continuous mode, they are plenty bright enough to land at unlighted fields.

The aircraft has a TKC deicing system. It’s not approved for known icing, of course, but it enables me to fly through New England all winter with just the occasional cancellation—something you can’t otherwise do. As the TKS fuel tank make access to the empennage difficult, I had a DER approve a rear access panel.

My longest nonstop trip in N314PY was 10.5 hours from Flagstaff, Arizona, to Teterboro, New Jersey. This included two picnics at 17,500 feet and three restroom breaks (the 182 gives lots of space for easy maneuvering inside.) I landed with 45 minutes of fuel remaining. My longest wander was two weeks as far north as I could still find drums of 100LL. I made it to Resolute, Pond Inlet and Qikiqtarjuaq.

I now fly without the wheel pants installed. I like the improved view (one of the benefits of a high wing, in addition to easier access and staying out of the rain), and maybe take a one- to two-knot hit.

As you can see, sort of everything about this 182 has been swapped/replaced/improved. The airframe is clean and I treat it with Corrosion X every other year to keep it that way.

I can’t think of any downside to my Skylane. I fly it at night, in weather, with passengers—although though not all three simultaneously. Like any plane, you have to keep up with maintenance. That’s not cheap, but as most every mechanic can work on a 182, it is about as reasonable as an airplane can be.

My honest all-in cost is $18,000 for the first hour of the year. Insurance is $2900 for $170,000 on the hull and $1 million smooth through USAIG, and brokered by Sutton James in Connecticut. My hangar is $4500 per year, oil and small stuff is $1000, annual inspections around $2000, capital costs are around $5000. Then there are database upgrades at $1000-plus, $1000 for training, plus imperative magazines like Aviation Consumer. After all that, add $125 per hour—$75 for gas and $25 for engine and prop reserve.

If I had known for real how much plane ownership would really cost (I think real all-in cost for my annual 100 hours is $30,000) I would not have bought the plane.

But, if I had known how much I absolutely love everything about flying and owning the plane, I not only would for sure have gone ahead, but would have done so a decade earlier.

A legacy 182 is a fabulously balanced machine. I’m 18 years into this now and still loving it.


صور الحرب العالمية

The damage to USS Bunker Hill caused by a kamikaze Damaged flight deck of USS Bunker Hill 2 USS Bunker Hill 3 Wounded sailors are treated on the flight deck of the USS Bunker Hill
Fire onboard USS Bunker Hill, 11 May 1945 Damaged flight deck of USS Bunker Hill 1 Wounded line deck of USS Bunker Hill after Kamikaze Attack 11 May 1945 Sailors eat on deck of the USS Bunker Hill
Deck of the aircraft carrier USS Bunker Hill covered with wreckage of destroyed planes USS Bunker Hill internal damage Damaged flight deck of USS Bunker Hill 3 The remains of the nose of a SB2C
View over the damaged flight deck of USS Bunker Hill USS Bunker Hill elevator USS Bunker Hill elevator destroyed after attack USS Bunker Hill stern view
Transfer of wounded from USS Bunker Hill (CV-17) Kamikaze aircraft slammed into the carrier USS Bunker Hill (CV-17) while she operated off Okinawa, USS Pasadena (CL-65) at the right A near miss on the carrier USS Bunker Hill during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 USS Bunker Hill CV-17 burns after being hit by two kamikaze – 11 May 1945
USS Bunker Hill (CV-17) with crew members lining the flight deck passes through the Panama Canal en route to the PTO – 17 September 1943 Burning USS Bunker Hill – 11 May 1945 A near miss on the carrier USS Bunker Hill (CV-17) during an attack by Japanese aircraft off the Mariana Islands on 19 June 1944 Essex class aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17
destoyed hanger deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa May 1945 USS Wilkes Barre helps aircraft carrier USS Bunker Hill May 11, 1945 Okinawa destoyed Helldivers on flight deck of USS Bunker Hill CV-17 Okinawa Hole in Flight Deck of USS Bunker Hill CV-17 after Hit off Okinawa
Burning aircraft carrier USS Bunker Hill CV-17 Okinawa 1945 USS Bunker Hill CV-17 carrier on fire USS Bunker Hill CV-17 No 2 elevator destroyed after kamikaze attack USS Bunker Hill CV-17 in camouflage
fighting fire on USS Bunker Hill CV -17 May 11, 1945 Okinawa USS Bunker Hill CV-17 on fire May 11, 1945 Okinawa
  • US Carrier War: Design, Development and Operations – Kev Darling 2011
  • US Carrier Aircraft of World War 2 – Aeroplane Aviation Archive
  • Aircraft Carriers of the United States Navy: Rare Photographs from Wartime Archives – Michael Green, 2015
  • The US Navy in World War II – Mark Henry, Osprey 2002
  • Flight Deck: US Navy Carrier Operation 1940-1945 – Al Adcock, Squadron/Signal Publications Inc. 2002
  • Air Power at Sea – A Century of U.S. Naval Aviation 1911-2011
  • Flat Tops and Fledglings: A History of American Aircraft Carriers – Castle Books 1971
  • Essex Class Carriers in action – Michael C. Smith, Squadron/Signal Publications Warships Number 10
  • Essex Class Aircraft Carriers of the Second World War – Steve Backer, Shipcraft 12
  • US Navy Aircraft Carriers, 1942-45: WWII-built ships – Osprey New Vanguard 130

إحصائيات الموقع:
صور الحرب العالمية الثانية: أكثر من 31500
طرازات الطائرات: 184
نماذج الخزان: 95
نماذج المركبات: 92
نماذج بندقية: 5
الوحدات: 2
السفن: 49

صور الحرب العالمية 2013-2021 ، جهة الاتصال: info (at) worldwarphotos.info

مدعوم بواسطة WordPress بكل فخر | الموضوع: Quintus by Automattic سياسة الخصوصية وملفات تعريف الارتباط

نظرة عامة على الخصوصية

تعد ملفات تعريف الارتباط الضرورية ضرورية للغاية لكي يعمل موقع الويب بشكل صحيح. تتضمن هذه الفئة فقط ملفات تعريف الارتباط التي تضمن الوظائف الأساسية وميزات الأمان لموقع الويب. لا تخزن ملفات تعريف الارتباط هذه أي معلومات شخصية.

أي ملفات تعريف ارتباط قد لا تكون ضرورية بشكل خاص لكي يعمل موقع الويب ويتم استخدامها خصيصًا لجمع بيانات المستخدم الشخصية عبر التحليلات والإعلانات والمحتويات الأخرى المضمنة تسمى ملفات تعريف ارتباط غير ضرورية. من الضروري الحصول على موافقة المستخدم قبل تشغيل ملفات تعريف الارتباط هذه على موقع الويب الخاص بك.


AIRLINERS, MILITARY, GENERAL AVIATION AND HELICOPTER AIRCRAFT COCKPIT PICTURES


Boeing 747 Cockpit Picture


Boeing B767 Cockpit Photo


Airbus A330 Cockpit Picture


Airbus A340 Cockpit Image


Airbus A380 Cockpit Picture


Airbus A320 Cockpit Photo


Boeing 727 Cockpit Picture


Boeing B-24 Cockpit Picture


Cessna 152 Cockpit Picture


Atlantis Space Shuttle Cockpit Photo


Diamond Star Cockpit Photo


Douglas X-3 Cockpit Picture


Glass Cockpit Photo


Glider Cockpit Photo


Helicopter Cockpit Picture


LS-4 Cockpit Photo


Mig 29 Aircraft Cockpit Image


P-51 Cockpit Picture


Space Shuttle Cockpit Photo


T-33 Cockpit Photo


U-2 Aircraft Cockpit Picture


Airbus A350 Cockpit Photo


Airbus A319 Cockpit Image


Avro Vulcan Cockpit Image


B-17 Flying Fortress Cockpit Image


F-104 Thud Cockpit Image


Eurofighter Cockpit Image


MI-24 Hind Helicopter Cockpit Image


Honda Business Jet Cockpit Image


ICON Aircraft Cockpit Image


Saab Gripen Cockpit Image


Puma Helicopter Cockpit Image


TU-214 Cockpit Image


U2 Spy Plane Cockpit Photo


C5 Galaxy Air Force Cargo Aircraft Cockpit Photo


C-17 Globemaster Air Force Cargo Jet Cockpit Photo


SR-71 Spy Plane Jet Cockpit Photo


AH64 Apache Helicopter Cockpit Photo


Embraer ERJ-145 Regional Jet Cockpit Photo


CRJ-1000 Regional Aircraft Cockpit Photo


Bell AH-1 Attack Helicopter Cockpit Photo


F-22 Raptor Air Force Jet Cockpit Photo


Airbus A350 Airliner Cockpit Photo


Boeing 787 Dreamliner Airliner Cockpit Photo