أنتوني فوكر

أنتوني فوكر

ولد أنتوني فوكر في جاوة عام 1890. عندما كان فوكر في العشرين من عمره أسس شركة طيران في فيسبادن بألمانيا. قامت طائرته الأولى ، Spin I ، برحلتين لمسافة 100 ياردة في بداية ديسمبر 1910. ومع ذلك ، في وقت لاحق من ذلك الشهر ، اصطدمت بشجرة ودمرت. تحطمت طائرته الثانية ، Spin II ، في مايو 1911. وكانت محاولته الثالثة Spin III أكثر نجاحًا وفي عام 1913 تم شراؤها من قبل السلطات العسكرية الألمانية.

عند اندلاع الحرب العالمية الأولى ، بدأ فوكر العمل على طائرة مقاتلة جديدة ذات مقعد واحد. كان فوكر مقتنعًا بأهمية تطوير نظام يمكن للطيار من خلاله إطلاق مدفع رشاش أثناء الطيران بالطائرة. كان حله لهذه المشكلة هو الحصول على مدفع رشاش أمامي متزامن مع المروحة.

كان مصممو طائرات آخرين مثل فرانز شنايدر في ألمانيا وريموند سولنييه في فرنسا يعملون أيضًا على نفس الفكرة. في الأشهر الأولى من عام 1915 ، أضاف الطيار الفرنسي ، رولان جاروس ، صفائح منحرفة إلى ريش مروحة مروان سيارته Morane-Saulnier. الفكرة هي أن هذه الأوتاد الصغيرة من الفولاذ المقوى ستحول مسار تلك الرصاصات التي اصطدمت بالشفرات.

بعد تحطم طائرة Morane-Saulnier التي كان Roland Garros كانت تحلق في Courtrai في 19 أبريل 1915 ، تمكن Fokker من فحص هذه الشفرات المنحرفة. قرر فوكر ومصمموه الانتقال إلى مرحلة أخرى من خلال تطوير آلية قاطعة. تم إرفاق حدبة بالعمود المرفقي للمحرك بما يتماشى مع كل شفرة مروحة ، عندما وصلت الشفرة إلى موضع يمكن أن تصطدم فيه برصاص المدفع الرشاش ، قامت الكاميرا ذات الصلة بتشغيل عمود دفع والذي ، عن طريق سلسلة من الوصلات ، أوقف البندقية من إطلاق النار. عندما كانت الشفرة واضحة ، تراجعت الوصلات ، مما سمح للمسدس بإطلاق النار.

تم تركيب هذا المدفع الرشاش المتزامن على طائرة Fokker E. بدأ نموذجان آخران ، EII و EIII ، اللذان يختلفان في قوة المحرك وحجم الجناح عن EI ، في الوصول إلى الجبهة الغربية خلال صيف عام 1915. أعطت هذه الطائرات الألمان ميزة كبيرة على الطيارين الحلفاء. أصبح الآس الألماني مثل ماكس إميلمان وأوزوالد بويلك أبطالًا قوميين مع تزايد عدد الانتصارات على خصومهم.

في عام 1917 بدأ Fokker و Reinhold Platz العمل على طائرة جديدة. بالاستفادة من النصيحة التي قدمها Manfred von Richthofen ، أنتجت شركة Fokker Flugzeug-Werke طائرة Fokker D-VII. وصلت أولى هذه الطائرات إلى الجبهة الغربية في أبريل 1918 وبحلول أكتوبر كان هناك 800 D-VII في الخدمة الفعلية. كانت Fokker D-VII قوية وسريعة ورائعة على ارتفاعات عالية وكانت شائعة للغاية لدى الطيارين الألمان.

تم الاعتراف بجودة طائرة Fokker D-VII بموجب شروط معاهدة فرساي. نصت المادة الرابعة على أنه يجب تسليم كل هذه الطائرات الألمانية إلى الحلفاء. بعد الحرب ، انتقل فوكر إلى هولندا وأخذ معه 400 محرك وأجزاء مفككة من 120 طائرة من شركة Fokker Flugzeug-Werke. في عشرينيات القرن الماضي ، أصبحت طائرة Fokker D-VII الدعامة الأساسية لسلاح الجو الهولندي.

استقر فوكر في النهاية في الولايات المتحدة حيث أسس شركة Fokker Aircraft Corporation. توفي أنتوني فوكر عام 1939.


معلومات أنتوني فوكر


مولود: 6 أبريل 1890 (1890/04/06)
بليتار ، جاوة الشرقية ، جزر الهند الهولندية (إندونيسيا الآن)
مات: 23 ديسمبر 1939 (1939/12/24) (49 سنة)
مستشفى موراي هيل ، الولايات المتحدة الأمريكية
سبب الوفاة: التهاب السحايا بالمكورات الرئوية
الجنسية: هولندي ، أمريكي
المهنة: صانع طائرات
الزوج: صوفي ماري إليزابيث فون مورغن (1919-1923) ، فيوليت أوستمان (1927-1939)

أنتون هيرمان جيرارد "أنتوني" فوكر (6 أبريل 1890 - 23 ديسمبر 1939) كان رائدًا في مجال الطيران ومصنع طائرات هولنديًا.

ولد أنتوني (توني) فوكر في بليتار (ثم جزر الهند الشرقية الهولندية ، الآن إندونيسيا) ، ابن هيرمان فوكر ، صاحب مزرعة بن هولندي. تقول بعض المصادر إنه ولد في كيديري. في ذلك الوقت ، كان بليتار جزءًا مما يسمى مقيم كيديري ، وهو تقسيم إداري يعود إلى الحقبة الاستعمارية وعاصمته كيديري.

بعد أربع سنوات ، عادت الأسرة إلى هولندا واستقرت في هارلم لتزويد فوكر وشقيقته الكبرى ، توس ، بتنشئة هولندية. على الرغم من أنه لم يكن مجتهدًا ولم يكمل Fokker تعليمه في المدرسة الثانوية ، إلا أنه أظهر اهتمامًا مبكرًا بالميكانيكا ، ولعب بالأحرى باستخدام نماذج القطارات والمحركات البخارية. لقد ابتكر إطارًا مانعًا للتسرب ولكن هذا لم يكن اختراعًا أصليًا وقد تم تسجيله بالفعل.

اللوحة - Fokker، إلى داخل، de، تدور

نشأ اهتمام فوكر الأول بالطيران من الرحلات الجوية للمعرض ويلبر رايت في فرنسا في صيف وخريف عام 1908. في عام 1910 ، عندما كان يبلغ من العمر 20 عامًا ، أرسل فوكر من قبل والده إلى ألمانيا لتلقي التدريب كميكانيكي سيارات في مدرسة بينغن التقنية ، ولكن اهتمامه كان في رحلة طيران ، لذلك انتقل إلى Erste deutsche Automobole-Fachschule في ماينز. في نفس العام ، بنى فوكر أول طائرة له "دي سبين" ("العنكبوت") ، والتي دمرها شريكه في العمل الذي طار بها إلى شجرة. حصل على رخصة طيار في طائرته الثانية "سبين". في بلده ، أصبح مشهورًا بالطيران حول برج Sint-Bavokerk في هارلم في 31 أغسطس 1911 ، مع النسخة الثالثة من "Spin". كما أضاف إلى شهرته بالطيران في عيد ميلاد الملكة فيلهلمينا.

في عام 1912 ، انتقل Fokker إلى Johannisthal بالقرب من برلين حيث أسس شركته الخاصة الأولى Fokker Aeroplanbau. في السنوات التالية قام ببناء مجموعة متنوعة من الطائرات. قام بنقل مصنعه إلى شفيرين حيث تم تغيير اسمه إلى Fokker Flugzeugwerke GmbH ، وتم اختصاره لاحقًا إلى Fokker Werke GmbH.

المشاركة في الحرب العالمية الأولى

عند اندلاع الحرب العالمية الأولى ، سيطرت الحكومة الألمانية على المصنع. ظل فوكر مديرًا وصمم العديد من الطائرات للخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الألماني (Luftstreitkrx fte) ، بما في ذلك Fokker Eindecker و Fokker Dr.I ، الطائرة الثلاثية التي اشتهرت في أيدي ارسالا ساحقا مثل Manfred von Richthofen (البارون الأحمر) ). إجمالاً ، سلمت شركته حوالي 700 طائرة عسكرية إلى القوات الجوية الألمانية.

يبدو أن فوكر نفسه كان طيارًا بارعًا ، حيث أظهر طائرته في مناسبات عديدة. في 13 يونيو 1915 ، عرض Fokker طائرة Fokker Eindecker الجديدة في Stenay في القطاع الخامس للجيش الألماني أمام ولي العهد الألماني وكبار الشخصيات الآخرين. عمل فوكر عن كثب مع الطيار العسكري البارع أوتو بارشاو لإدخال Eindecker في الاستخدام العسكري وفي هذه المناسبة قام كلا الرجلين بعرض الطائرة. ماكس إميلمان ، الذي أصبح لاحقًا لاعبًا محترفًا يحرز نقاطًا عالية مع آينديكر ، علق في رسالة مكتوبة بعد هذا الحدث بفترة وجيزة في 25 يونيو 1915:

قائمة عضوية Kaiserlich Aero Club لعام 1918 ، تسرد Hackstetter ، Karl ، Regierungsbaumeister a.D. ، Direktor der Fokker-Werke ، Schwerin i. م ، فريدريش فرانز ستر. 90.

غالبًا ما يرجع الفضل إلى Fokker في اختراع جهاز التزامن الذي مكّن طائرات الحرب العالمية الأولى من إطلاق النار عبر المروحة الدوارة. كان دوره مهمًا بالتأكيد ولكن كان هناك عدد من التطورات السابقة قبل تحقيق النتيجة التي يُنسب إليها Fokker بحق.

أسقط الطيار الفرنسي الشهير رولان جاروس في 18 أبريل 1915. تم تجهيز طائرته بجهاز منحرف ، حيث تم تركيب أسافين عازلة معدنية على المسمار الجوي. تمكن جاروس من إشعال النار في هيكل الطائرة قبل أن يتم أسره ، لكن مسدس الطائرة والمروحة المدرعة بقيت على حالها وسقطت في أيدي الألمان.

بدأ هذا مرحلة من النظر في مفهوم معدات القاطع في الخدمة الجوية للجيش الإمبراطوري الألماني (Luftstreitkrx fte). شارك Fokker بشكل كبير في هذه العملية ، لكن قصة تصوره وتطويره وتركيبه لجهاز مزامنة في فترة 48 ساعة (تم العثور عليها لأول مرة في سيرة ذاتية معتمدة لـ Fokker مكتوبة في عام 1929) تبين أنها ليست واقعية. تشير الأدلة المتاحة إلى وجود جهاز مزامنة قيد التطوير مع شركة Fokker ربما لمدة ستة أشهر قبل الاستيلاء على آلة Garros.

ومع ذلك ، كانت النتيجة النهائية للتطوير هي آلية التحكم في Fokker ، Gestx ngesteuerung ، والتي سمحت للمدفع الرشاش الأمامي للطائرة بإطلاق النار فقط عندما تكون المروحة بعيدة عن خط النار. كما تم دمجها في Fokker Eindecker الشهيرة ، أدى استخدامها مباشرة إلى مرحلة من التفوق الجوي الألماني المعروفة باسم Fokker Scourge.

العودة إلى هولندا

بعد انتهاء الحرب ، حظرت شروط معاهدة فرساي على ألمانيا بناء أي طائرات أو محركات طائرات. في عام 1919 ، عاد Fokker إلى هولندا وبدأ شركة طائرات جديدة ، Nederlandse Vliegtuigenfabriek (مصنع الطائرات الهولندي) ، والتي سبقت شركة Fokker Aircraft Company. على الرغم من شروط نزع السلاح الصارمة المنصوص عليها في المعاهدة ، لم يعد فوكر إلى وطنه خالي الوفاض: فقد تمكن من تهريب ما قيمته قطارًا كاملًا من الطائرات العسكرية وقطع الغيار من طراز D.VII و CI عبر الحدود الألمانية الهولندية. مكنه هذا المخزون الأولي من إنشاء متجر سريعًا ، لكن تركيزه تحول من الطائرات العسكرية إلى الطائرات المدنية مثل محرك Fokker F.VII الناجح للغاية.

في 25 مارس 1919 ، تزوج فوكر من صوفي ماري إليزابيث فون مورغن في هارلم. استمر هذا الزواج أربع سنوات.

اللوحة - قبر Fokker، إلى داخل، Driehuis

في عام 1922 ، انتقل فوكر إلى الولايات المتحدة وأصبح فيما بعد مواطنًا أمريكيًا. هنا أسس الفرع الأمريكي لشركته ، شركة أتلانتيك للطائرات. في عام 1927 ، تزوج فوكر من فيوليت أوستمان في مدينة نيويورك. توفي أوستمان في ظروف غامضة من السقوط من جناح الفندق في 8 فبراير 1929.

توفي فوكر في نيويورك عام 1939 من التهاب السحايا بالمكورات الرئوية. كان مريضًا لمدة ثلاثة أسابيع ، وكان عمره 49 عامًا. في عام 1940 ، تم إحضار رماده إلى مقبرة ويسترفيلد في دريهيس ، حيث دفنوا في قبر العائلة.

كان لقب فوكر هو "الهولندي الطائر". في وسائل الإعلام الشعبية ، صوره هيرد هاتفيلد في فيلم Von Richthofen and Brown عام 1971 وتم تسمية شخصية Roy Fokker من سلسلة الرسوم المتحركة Robotech على شرف أنتوني فوكر. يصور Fokker بواسطة Craig Kelly في Young Indiana Jones Chronicles: Attack of the Hawkmen.

بوين ، والتر جيه. كتاب سميثسونيان للطيران للشباب. واشنطن العاصمة: مؤسسة سميثسونيان ، 1988. ISBN 0-689-31422-1.
ديريكس ، مارك. فوكر: سيرة عبر الأطلسي. واشنطن العاصمة: مطبعة مؤسسة سميثسونيان ، 1997. ISBN 1-56098-735-9.
مولسون ، ك. الريادة في النقل الجوي الكندي. Winnipeg: James Richardson & amp Sons، Ltd. ، 1974. ISBN 0-919212-39-5.
نيفين ، ديفيد. باثفايندرز (ملحمة سلسلة الطيران). الإسكندرية ، فيرجينيا: كتب تايم لايف ، 1980. ISBN 0-8094-3256-0.
بوستما ، ثيجس. فوكر: بناة الطائرات في العالم. لندن: جين ، 1979. ISBN 0-531-03708-0.
ويل ، أ. فوكر: سنوات الإبداع. لندن ، منشورات بوتنام ، 1965
فوكر وأنتوني وبروس جولد. الطائر الهولندي: حياة أنتوني فوكر. لندن: جورج روتليدج ، 1931.

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


بيانات قصيرة

  • اسم: فوكر ، أنتوني هيرمان جيرارد
  • مكان وتاريخ الولادة: بليتار ، كديري ، جافا 6-4-1890
  • مكان وتاريخ الوفاة: نيويورك 23-12-1939.
  • علاقات:
    • أسرة: ابن هيرمان فوكر وجوانا هوغونا ووترينا ويلهيلمينا ديمونت. الأخت كاترينا [1]
    • الزواج الأول: 25-3-1919 مع صوفي ماري إليزابيث فون مورغن (طلاق بتاريخ 11-10-1923).
    • الزواج الثاني: عام 1929 ، مع فيولا أوستمان.
    • أطفال: لا أحد

    أنتوني فوكر - التاريخ

    في عام 1910 ، من خلال الذكاء الأصلي والفضول والطموح والإبداع ، وليس من خلال التعليم التقني الكلاسيكي ، قام أنتوني فوكر ، رائد الطائرات ، بتصميم وبناء أول طائرة له ، والتي كانت تعتبر فيما بعد أسرع الطائرات وأكثرها استقرارًا في العالم. خلال الخمسة عشر عامًا التالية ، من عام 1910 إلى عام 1935 ، سيطرت الطائرات التي صممها وصنعها فوكر والشركات المرتبطة به على عالم الطيران والاستكشاف وتسجيل الأرقام القياسية والسفر الجوي في جميع أنحاء العالم. كان أكبر نجاح لـ Fokker هو طائرة الركاب ثلاثية المحركات Fokker التي هيمنت على السوق الأوروبية حتى وصول جميع الطائرات المعدنية التي تم طرحها في منتصف الثلاثينيات من قبل الشركات المصنعة الأمريكية مثل Douglas و Lockheed.

    ولد أنتوني فوكر في كيديري ، جاوة ، جزر الهند الشرقية الهولندية ، في ما يعرف الآن بإندونيسيا في 6 أبريل 1890. كان والده يعمل في زراعة الشاي والقهوة. عندما كان أنتوني صبيًا ، عادت عائلة فوكر إلى موطنها الأصلي هولندا واستقرت في هارلم حيث تلقى أنتوني تعليمه الابتدائي والثانوي. عندما كان مراهقًا ، تطور أنتوني بالفعل إلى مصمم وباني ذكي. سمح له والديه بالذهاب إلى ألمانيا لدراسة تصميم وتصنيع السيارات. أثناء وجوده في ألمانيا ، أصبح أنتوني مفتونًا بآلات الطيران التي تم تطويرها مؤخرًا فقط. كانت رحلات كيتي هوك تاريخًا حديثًا جدًا. كما كانت الطائرات في تلك الأيام بسيطة ولكنها بدعة بارعة. من الواضح أن شخصًا مبتكرًا شابًا مثل أنتوني يمكن أن يرتبط بهم.

    بحلول الوقت الذي كان يبلغ من العمر 20 عامًا ، بينما كان لا يزال في ألمانيا ، صمم أنتوني طائرته الأولى وطورها وصنعها ، ثم علم نفسه كيف يطير بها. ضع في اعتبارك مرة أخرى في ذلك الوقت ، عام 1910 ، أن صناعة الطائرات لم تكن قد بدأت. كان لا يزال في مرحلة التجريب. في عام 1911 ، تمكن من الدخول في أعمال بناء الطائرات بأموال عائلته. تم تسمية أول تصميم تجاري له باسم "Die Spinne" بالهولندية "De Spin" وباللغة الإنجليزية "The Spider". حازته الطائرة على الفور على تقدير ، ليس فقط في ألمانيا ، ولكن في جميع أنحاء العالم التقني الدولي.

    بحلول بداية الحرب العالمية الأولى ، كان الطلب الفوري على طائرات فوكر وسرعان ما أصبح سلاح الجو الألماني أكبر زبائنه. أجبرت الحكومة الألمانية شركة Junkers الصناعية الكبيرة على العمل مع Fokker في بناء تصاميم Fokker. دفع نجاح سلاح الجو الألماني في الحرب العالمية الأولى انتباه جميع الحكومات إلى أهمية الطائرات كجزء من الدفاع عن بلدانهم.

    بعد الحرب ، تمكن فوكر من مغادرة ألمانيا ، التي لم تعد الآن واعدة اقتصاديًا أو صناعيًا. كان قادرًا على نقل الكثير من معدات صنع طائراته والمخزون من ألمانيا إلى هولندا. هناك أسس مصنع طائرات. ومع ذلك ، فقد أدرك أن مستقبل صناعة الطائرات ، على الأقل في المدى القريب ، سيكون في الولايات المتحدة. لذلك في عام 1922 انتقل إلى الولايات المتحدة بنية البدء في بناء الطائرات هناك. أسس شركة Atlantic Aircraft التي أصبحت فيما بعد شركة General Aviation Corporation. كما أصبح مواطنًا أمريكيًا.

    خلال هذا الوقت طور طائرته ثلاثية المحركات فوكر الشهيرة الآن والتي أصبحت العمود الفقري لصناعة السفر الجوي سريعة التطور. كما تم استخدام هذه الطائرات الوعرة على نطاق واسع من قبل المستكشفين في ذلك العصر. كانت طائرة Fokker T-2 التابعة لسلاح الجو الأمريكي هي التي قامت بأول رحلة عابرة للقارات بدون توقف من نيويورك إلى سان دييغو. كما استخدم المستكشف ريتشارد إي بيرد طائرة فوكر للقيام بأول رحلة فوق القطبين الشمالي والجنوبي.

    خلال فترة الكساد ، في الثلاثينيات من القرن الماضي ، عاد فوكر إلى هولندا للتركيز أكثر على ممتلكاته الهولندية. سافر ذهابًا وإيابًا بين الولايات المتحدة وأوروبا وأصبح من أوائل الصناعيين العالميين. أثناء وجوده في الولايات المتحدة ، في عام 1939 ، خضع لعملية جراحية بسيطة في أحد مستشفيات نيويورك. تسببت الآثار الجانبية للجراحة في الإصابة بعدوى توفي منها. كان يبلغ من العمر 49 عامًا فقط في ذلك الوقت. الرجل الذي كان رائدًا في صناعة بناء الطائرات ، الرجل الذي كان مؤسس النقل الجوي كما نعرفها اليوم ، توفي بسبب إصابة طفيفة ، في وقت كان عصر المضادات الحيوية لا يزال في مرحلة مبكرة.

    صنعت طائرات فوكر التاريخ في مناسبات عديدة. تتركز الأمثلة المبكرة حول سلاح الجو الألماني الشهير ، مانفريد فون ريشتهوفن ، المعروف باسم البارون الأحمر. كان طيار سلاح الجو الألماني المخيف الذي أسقط العديد من طائرات الحلفاء الغربيين. ما لا يُعرف دائمًا هو أن البارون الأحمر كان قادرًا على إنجاز ما فعله بسبب الطائرة التي صممها وبناها فوكر.

    المآثر الشهيرة الأخرى التي تم صنعها باستخدام طائرات Fokker هي من قبل رواد الطيران الثلاثة التاليين. استخدم الثلاثة نفس الطائرة ، Fokker F.VII ، التي تقول الكثير لموثوقيتها في ذلك الوقت. قام ريتشارد إي بيرد بأول رحلة له عبر المحيط الأطلسي من مدينة نيويورك إلى باريس في عام 1927. أصبحت أميليا إيرهارت أول امرأة تطير عبر المحيط الأطلسي في عام 1928. وأكمل تشارلز كينجسفورث سميث أول رحلة له عبر المحيط الهادئ ، أيضًا في عام 1928. تم إجراء جميع الرحلات الثلاث الناجحة على نفس طراز طائرة فوكر.

    الكتب الإلكترونية المتوفرة من AMAZON GOOGLE: Kindle Store Pegels

    الأمريكيون الهولنديون البارزون ، حاليون وتاريخيون

    ثماني عائلات أميركية بارزة من هولندا: عائلة روزفلتس وفاندربيلتس وآخرين ، 2015

    خمسة عشر عائلة أمريكية بارزة: The VAN BURENS ، KOCH BROTHERS ، VOORHEES وآخرون ، 2015


    Fokker & # 8217s تزامن العتاد وولادة الطائرات المقاتلة

    لم تصنع الطائرات الأولى التي انضمت إلى الحرب العالمية الأولى للقتال. لقد لعبوا فقط دور المراقب ، واستكشفوا مواقع وحركات العدو. كان جمع المعلومات الاستخبارية ضروريًا للحرب ، وقد أتاح هذا الابتكار التكنولوجي الجديد للمراقب أن ينظر إلى أراضي العدو خلسة. كما كان متوقعًا ، بدأ العدو في فعل الشيء نفسه ، وسرعان ما أصبح من الضروري منع طائرات العدو من إجراء الاستطلاع والمراقبة.

    طائرة مقاتلة بريطانية من حقبة الحرب العالمية الأولى. الصورة: Keith Tarrier / Shutterstock.com

    تم إجراء المعارك الأولى باستخدام المسدسات. أمسك الطيار بالطائرة وعصا التحكم رقم 8217 بيد واحدة وأطلق مسدسه على الجانبين باليد الأخرى. ثم تمت إضافة عضو آخر من الطاقم ، المدفعي. كان يجلس على المقعد الخلفي ، وكانت وظيفته تشغيل مدفع رشاش متحرك وترك الطيار يطير. كان الطيار الألماني أوغست أويلر هو أول من رأى ميزة البندقية الأمامية التي يمكن أن تسقط عدوًا من الخلف. حصل أويلر على براءة اختراع لتصميمه في عام 1910 & # 8212 قبل بدء الحرب بأربع سنوات.

    لكن العديد من كبار الضباط ظلوا متشككين.

    إن فكرة اقتران آلية الإطلاق بدوران المروحة هي فكرة تأثر. الاعتراض هو نفسه بالنسبة إلى أي موقع بندقية يتم تثبيته على طول المحور الطولي للطائرة: يضطر الطيار إلى الطيران مباشرة نحو العدو لإطلاق النار. في ظل ظروف معينة هذا غير مرغوب فيه للغاية& # 8221 ، كتب الرائد الألماني Siegert.

    مبارزة في الهواء. عمل فني ظهر في The Illustrated London News

    طائرة أحادية السطح بريطانية ذات مقعدين تطلق النار على مقاتلة ألمانية من طراز تاوب. الصورة: Everett Collection / Shutterstock.com

    ومع ذلك ، استمر مصممو الطائرات في تسجيل براءات الاختراع. في عام 1914 ، نشر المهندس السويسري فرانز شنايدر براءة اختراع يمكن أن تطلق من خلال الشفرات الدوارة للمروحة. منع نظام ردود الفعل الميكانيكية المستمد من عجلة الكامة الدوارة الطيار من الضغط على الزناد عندما كانت شفرات المروحة أمام الكمامة مباشرة. جذبت براءة الاختراع القليل من الاهتمام ولم يحاول أحد بالفعل بنائها.

    في نفس العام ، قدم المهندس الفرنسي ريموند سولنييه أيضًا براءة اختراع لتصميم مختلف. على عكس تصميم براءة اختراع شنايدر ، تم بناء جهاز Saulnier بالفعل ، ويمكن اعتباره أول أداة مزامنة عملية يتم اختبارها. لسوء الحظ ، نادراً ما نجح تصميم Saulnier & # 8217s. تم العثور على المدفع الرشاش الذي تم استخدامه لتجميع الإطلاق غير مناسب لهذا الغرض ، وتوقفت التجارب.

    قرر الفرنسيون أن الحل العملي الوحيد في الوقت الحالي هو إطلاق النار مباشرة من خلال المروحة والصلاة من أجل الأفضل. لحماية شفرات المروحة وإبعاد الرصاص بأمان ، تم تزويدها بألواح مدرعة ، ولاحقًا بأسافين مدرعة. كان النظام فظًا لكنه نجح. مرت حوالي 75 في المائة من جميع القذائف التي تم إطلاقها عبر المروحة دون أن تصطدم بالشفرات. تشير التقديرات إلى أن كل شفرة يمكن أن تتلقى عدة ضربات قبل أن يكون هناك أي خطر من فشلها. ومع ذلك ، فقد قللت الأوتاد من كفاءة المروحة ، كما أن القوة الكبيرة لتأثير الرصاص على شفرات العواكس تسببت في ضغط غير مرغوب فيه على العمود المرفقي للمحرك.

    الطيار الفرنسي جول فيدرين في قمرة القيادة لطائرة Morane-Saulnier في سبتمبر 1915. حواف الرصاص على شكل إسفين مرئية على مروحته.

    ومع ذلك ، في 1 أبريل 1915 ، قام الطيار الفرنسي رولان جاروس بأول عملية قتل ناجحة ، حيث أسقط طائرة ألمانية بالقرب من ديكسميود في بلجيكا. في 15 أبريل ، أسقط جاروس طائرة أخرى في إيبرس ، وقتله الثالث عشر بالقرب من لانجمارك. في نفس اليوم ، أصيبت طائرة Garros & # 8217s بنيران أرضية وأجبر على الهبوط خلف الخطوط الألمانية. تم القبض على جاروس وأرسلت طائرته للتقييم.

    أعجب الألمان بشفرات المروحة المدرعة وأرادوا تركيبها على طائراتهم أيضًا. مع وضع ذلك في الاعتبار ، أرسلوا شركة تصنيع الطائرات الهولندية أنتوني فوكر ، التي تمتلك طائرتها أحادية السطح اينديكر، كان يقوم بالفعل بنشاط في الخطوط الأمامية ككشاف. لكن Fokker وجد الهندسة قذرة. بعد 48 ساعة ، عاد Fokker مع حل أفضل وهو مدفع رشاش # 8212a الذي كان معدل إطلاقه متزامنًا مع دوران المروحة. يُشتبه في أن فوكر ومهندسه هاينريش لوبه كانا يعملان بالفعل على معدات التزامن قبل إحضار طائرة رولان جاروس التي تم الاستيلاء عليها.

    رسم تخطيطي لمعدات التزامن للمدفع الرشاش أنتوني فوكر.

    على عكس العديد من التصميمات السابقة ، التي حاولت مقاطعة البندقية عندما كانت شفرات المروحة على خط النار ، تم تصميم نظام Fokker & # 8217s لإطلاق النار بنشاط. الأهم من ذلك كله ، تم تصميم معدات التزامن Fokker & # 8217s وتثبيتها بالفعل للعديد من الألمان آينديكرز. على الرغم من أنه من حيث الأداء ، فإن آينديكرز كانت غير ملحوظة ، كانت مع ذلك أول طائرة مقاتلة حقيقية. يمكن للطيارين الألمان استخدام الطائرة نفسها كسلاح ، وتوجيه الطائرة بأكملها نحو الهدف. يمكن للطيار العدواني القيام بغوص طويل وحاد ، وتوجيه طائرته نحو الهدف ، وإطلاق دفعة طويلة ومواصلة الغوص حتى خارج النطاق. إذا لم يتم تدمير الهدف ، يمكن للطيار الألماني الصعود مرة أخرى وتكرار العملية. هذه المناورة ، الشائعة الآن في المعارك ، اخترعها المقاتل الألماني الآس ليوتنانت ماكس إميلمان.

    مكنت الحيازة الحصرية لمزامنة البندقية العاملة الألمان من تحقيق التفوق الجوي على الحلفاء ، حيث أسقطوا طائراتهم بأعداد مدمرة. هذه الفترة ، بدءًا من منتصف عام 1915 حتى منتصف عام 1916 ، أصبحت تُعرف باسم & # 8220Fokker Scourge & # 8221 أو & # 8220Fokker Scare & # 8221.

    نموذج ثلاثي الأبعاد لجهاز Fokker Eindecker. رصيد الصورة: PNG الجناح

    انتهت هيمنة ألمانيا على السماء في خريف عام 1916 ، مع وصول طائرات الحلفاء المتفوقة تقنيًا مثل الفرنسيين. نيوبورت 11 والبريطاني DH-2. ال نيوبورت كان خفيفًا ورشيقًا ، تفوق على فوكر اينديكر من جميع النواحي ، بما في ذلك السرعة ومعدل التسلق والقدرة على المناورة. ال نيوبورت حملت أيضًا مسدسًا أماميًا ، ولكن تم تثبيته لإطلاق النار فوق المروحة & # 8212 ، ولا يزال التصويب بين الشفرات من الصعب كسره.

    أخيرًا وضع البريطانيون أيديهم على الأسطوري اينديكر عندما هبط طيار ألماني بطائرته في أبريل 1916 بطائرة في مطار بريطاني. تم العثور على الطائرة التي تم الاستيلاء عليها ليس لديها الأداء المتفوق الذي يُنسب إليه الفضل. قام البريطانيون بنسخ معدات التزامن وولدت أول طائرة حليفة لها القدرة على إطلاق النار بين الشفرات.

    استمرت هيمنة الهواء في التأرجح ذهابًا وإيابًا بين الألمان والحلفاء حتى نهاية الحرب في عام 1918. وقرب نهاية الصراع ، قاد الألمان لفترة وجيزة سوطًا آخر من طراز فوكر ، مع فريقهم الهائل Fokker D.VII ، ولكن حتى هذا لم يمنع هزيمة ألمانيا الحتمية. ومع ذلك ، كان الحلفاء يخشون الطائرة لدرجة أنها كانت السلاح الوحيد المذكور في معاهدة فرساي ، التي تطلبت على وجه التحديد من الألمان تسليم جميع د.

    اختفت فائدة تروس التزامن تمامًا عندما تخلصت المحركات النفاثة من المروحة في الطائرات المقاتلة.


    مراجع:
    # & # 160 جون لينهارد ، فوكر & # 8217 ثانية آلية المقاطعة ، محركات إبداعنا
    # كورونادو إيجل ، المجلد 8 ، العدد 36 ، 3 سبتمبر 1997
    # جو يون ، البنادق المقاتلة ومعدات التزامن ، ويب الفضاء
    # هاري وودمان ، التسلح المبكر للطائرات.
    # ويكيبيديا


    Tag: أنتوني إتش جي فوكر

    جانب معين من هذه المدونة هو التصوير الفوتوغرافي التاريخي ، وهي إحدى مشاركاتي الأولى & # 8211 Five Pilots في ديسمبر: صور فوتوغرافية لطياري المقاتلين الأمريكيين الذين فقدوا حياتهم في بيرل هاربور رقم 8211 بتاريخ نوفمبر 2016 (gadzooks ، هل كان ذلك؟ الذي - التي long ؟!) (* لا يقصد التورية *) على صور فوتوغرافية لطياري سلاح الجو التابعين للجيش صامويل دبليو بيشوب ، وهانز سي كريستيانسن ، وجون إل.داينز ، وجوردون إتش ستيرلينج ، جونيور ، وجورج أي وايتمان. الصور الخمس الواردة في هذا المنشور هي من بين العديد والعديد من الصور المماثلة في مجموعة المطبوعات الفوتوغرافية للكاديت والضباط الجويين وطاقم الطيران والأعيان في تاريخ الطيران - NARA RG 18-PU ، في الأرشيف الوطني للولايات المتحدة.

    على الرغم من أن الغالبية العظمى من هذه الصور والصور في تلك المجموعة تتعلق مباشرة بأعضاء الخدمة الجوية للجيش الأمريكي ، وسلاح الجو في جيش الولايات المتحدة ، وخليفته ، القوات الجوية للجيش الأمريكي ، إلا أن عددًا قليلاً من هذه الصور لشخصيات في تاريخ الطيران هم إما مدنيون أمريكيون ، أو (حتى عدد أقل) من مواطني دول أخرى ، ممن لديهم تفاعل مع الطيران الأمريكي أو على علاقة به ، أو كانوا ببساطة بارزين في مجال الطيران ، في حد ذاته. على هذا النحو ، يعرض المنشور & # 8220this & # 8221 صورًا للطيارين التاليين: الملازم الأول بول إف باير ، والمارشال إيتالو بالبو ، وأنتوني فوكر ، والرائد بلوير بي هيل ، وروث آر نيكولز ، وأميليا إيرهارت ، وفيليب إيه جي دي. ساسون ، ولورنس ب.سبيري. المزيد من مثل هذه المشاركات سوف تتبع.

    نظرًا لبروز هؤلاء الأفراد في مجال الطيران & # 8211 ناهيك عن التاريخ بشكل عام لفوكر وإيرهارت & # 8211 ووفرة المعلومات المتعلقة بهم ، قررت عدم & # 8220 إعادة اختراع العجلة & # 8221 والكتابة مطولة مقالات عنهم ، وإعادة إنشاء ما كتبه سابقًا & # 8217s. بدلاً من ذلك ، تتبع كل صورة ببساطة روابط لمصادر المعلومات ذات الصلة. هذه المراجع هي في المقام الأول ويكيبيديا (نعم ، أعرف ، أعرف & # 8230 it & # 8217s ويكيبيديا ، ولكن لا يزال ، يمكنك العثور على معلومات صحيحة هناك) و FindAGrave ، الموقع الأخير غالبًا ما يحتوي على معلومات وصور قيّمة عن الأنساب. تكتمل صور فرانك ف. باير وبلوير ب.

    أتمنى أن تجد هذه الصور ممتعة.

    الملازم أول بول فرانك باير

    & # 8220Ace American World War I يعود الفضل في تسعة انتصارات مؤكدة وسبع مطالبات انتصار غير مؤكدة. كان أول طائرة طيران عسكرية أمريكية [على وجه التحديد]. كما حقق الانتصار الأولي لوحدة عسكرية أمريكية. & # 8221

    المصور ديلي نيوز

    جسد قدم. واين وور آيس يصل إلى المنزل من الصين

    دفن الحرب العالمية ايس في فورت. واين اليوم

    الطقوس الأخيرة للطيار الأمريكي بعد ظهر اليوم

    الخدمات التالية في تشابل بودي تبدأ رحلتها إلى فرنسا

    سيتم دفع التكريم العسكري الكامل اليوم الساعة 3 مساءً. إلى الطيار بول إف باير ، الطيار الأمريكي والعضو البارز في لافاييت إسكوادريل الشهير ، الذي لقي وفاته المفاجئة صباح الثلاثاء عندما تحطمت طائرة هانكو التابعة لشركة الطيران الوطنية الصينية في صاري خردة.

    ستودع الوحدات العسكرية في شنغهاي آخر وداع لجندي فخري على شكل حرس شرف من القوات الفرنسية ، أمر بالخروج من وفد القائد الفرنسي من اتحاد القوات الجوية الملكية والفيلق الأمريكي.

    يرقد الجسد الآن في الدولة ، ملفوفًا بأعلام ثلاث دول ، في مؤسسة مديري الجنازات الدولية ، 71 طريق كياوتشو.

    سيقدم كبار المسؤولين في القوات العسكرية الأجنبية والمحلية تحياتهم الأخيرة للطيار الشجاع بعد ظهر اليوم. بعد الجنازة ، سيتم نقل الجثمان على متن الرئيس ماكينلي ، والذي سينقل الطيار باير في المحطة الأولى من رحلته إلى مثواه الأخير.

    آخر مكان للراحة

    سيتم نقل الجثة إلى فورت واين ، إنديانا ، حيث سيقدم الأصدقاء والأقارب الاحترام قبل أن يسافر إلى فرساي بالقرب من باريس. هناك سيطالب نصب لافاييت التذكاري بحق الطيار باير ، حيث كان هناك مكانة دائمة تنتظره منذ إطلاق سراحه من لافاييت إسكوادريل. يحتوي النصب التذكاري على قبر لكل عضو في Esquadrille ، ولا يزال عدد قليل منهم شاغراً. أحد الأعضاء الناجين من المجموعة القتالية الشهيرة. السيد بيرت هول ، مؤلف كتاب "حرب رجل واحد" موجود في شنغهاي في الوقت الحاضر.

    حصل باير ، الذي احتل المرتبة الرابعة في Esquadrille ، على كل التكريمات التي يمكن أن تمنحها له الحكومة الفرنسية. كما تم تكريمه من قبل الولايات المتحدة. امتلك الطيار صليب الخدمة المتميز ، مع جوقة الشرف من خشب البلوط البرونزي ، و Croix de Guerre بسبعة نخيل.
    وُلد الطيار باير ، وهو مقاتل جريء وشجاع ، في مدينة فورت واين بولاية إنديانا. تم تكليفه بملازم أول في طيران الولايات المتحدة ، 5 نوفمبر 1917 ، وكان يحلق فوق المدفع الهادر في المقدمة من 18 فبراير إلى 22 مايو 1918 ، محلقًا في سرب المطاردة 103. في 22 مايو تم إسقاطه وإصابته في القتال ، ومنذ ذلك الوقت كان محتجزًا في ألمانيا حتى توقيع الهدنة.

    80 قرصان

    التحق بخدمة الطيران الفرنسية في 20 فبراير 1917 ، وكان باير في مدارس الطيران الفرنسية حتى 12 أغسطس من ذلك العام ، عندما حصل على سباد 80 وبدأ مناوراته في المقدمة. حارب مع الفرنسيين حتى 14 يناير 1918 ، وخلال ذلك الوقت أسقط تسع طائرات معادية. أظهر باير هذه الجرأة والمهارة في جميع معاركه لدرجة أن فرنسا منحته العديد من الأوسمة.

    أثناء خدمته في طيران الولايات المتحدة في المقدمة ، قام D.S.C. تم منحه بأمر من الجنرال بيرشينج ، لشجاعته في مارس 1918.

    باير ، وحده هاجم مجموعة من سبع آلات مطاردة للعدو ، ودمر واحدة تحطمت على الأرض بالقرب من الخطوط الفرنسية.

    تحية رائعة دفعت طيارًا متميزًا في طقوس عسكرية أمس

    مشاة البحرية الأمريكية يحضرون جنازة الطيار بول ف. باير ، ضحية تحطم جوي هنا يوم الثلاثاء

    بطريقة بسيطة ولكنها مثيرة للإعجاب ، قامت شنغهاي أمس بتكريم الطيار المتميز ، الطيار بول ف. فشلت شركة الطيران في الارتفاع وتم تصدعها.

    حضر مراسم تشييع الطيار المنكوبة ، في إدارة الجنازات الدولية ، [شركة] من مشاة البحرية الأمريكية بالإضافة إلى العديد من المسؤولين الفرنسيين. كان القس إيموري لوكوك هو الوزير المسؤول.

    عقب عزف الفرقة العسكرية "بالقرب من إلهي إليك". قدم القس لوكوك موجزًا ​​عن علم البيئة حول النعش. تبع ذلك ثلاث رشقات نارية من فرقة الإعدام. "Lead Kindly Light" كان العرض الثاني والأخير للفرقة.

    FLYER BEARERS

    Pall bearers were made up entirely of fellow airman including Mr. Bert Hall, one of the few surviving members of the famous French squadron. The others, all of the China National Aviation Company, are: M.S. Halin, H.G. Smith, M. Hamilton, James Hayden and M. Hamill. Captain Lawson was in command of the marine company.

    Although little information is available here concerning Baer’s relatives, he is believed to be survived only by his mother, Mrs. Emma Shroyer of Fort Wayne, Indiana.

    The casket was draped with an American flag on all sides by numerous floral wreaths. Indicating high regard on the part of his flying colleagues, many of these came from those who had soared through the clouds with Pilot Baer. Included among the large wreaths were those from the Pilots of the China National Aviation Company, the Mechanics of the C.N.A.C., the Royal Air Force of China, United Services Association of the Great War.

    From the funeral parlor the body of Pilot Baer was removed late yesterday to be placed aboard the President McKinley, which will convey the airman on the first leg of his last journey. The body will be taken to Fort Wayne, Ind., where relatives and friends will pay respects before it is carried on to Versailles, France. There Pilot Baer will find his final resting place in the Lafayette Memorial, where a niche has been reserved for him as a result of his distinguished war service. The Memorial has a tomb for every member of the Esquadrille.

    During and after hostilities in the Great War, Pilot Baer was showered with honors by both America and France. High decorations came from both governments including the Distinguished Service Cross, with Bronze Oak Leaf, the Legion of Honor and the Croix de Guerre, with seven palms. He ranked No. 4 in the Lafayette Esquadrille.

    Following his services with the French, Pilot Baer fought with the American air forces on the Western Front. He was awarded the D.S.C. by command of General Pershing, for bravery in March, 1918. He attacked a group of enemy planes while flying alone over the French lines. Fire from his guns brought down one of the German planes. On March 15, bare attacked two enemy planes, sending one of the pair to the ground in flames.

    FROM FT. WAYNE

    Baer was born in Fort Wayne, Indiana. He was commissioned First Lieutenant in the U.S. Air Force, November 5, 1917, and by the following February he was in the thick of the fighting in France as a member of the 103rd Pursuit Squadron. On May 22, 1918 he was shot down and wounded during combat. From that time on until the Armistice was signed in November, he was a prisoner in Germany.

    In addition to the wreaths from the close association of Pilot Baer were a large number bearing the names of prominent institutions and individuals. The complete list of wreaths which decked the casket follows: China National Aviation Company, Anciens Combattants Francais, United Services Association of the Great War (1914-1918), Royal Air Force Association of Shanghai, Association Nazionale Combattenti, Les Aviateurs Francaise de Shanghai, American Legion, Shanghai, General Frederick Townsend Ward Post No. 1, Pilots of the C.N.A.C., Mechanics of the C.N.A.C., Nan and Blanche, Officers and men of the 4th U.S. Marines, American Foreign Insurance Association, Standard Oil Company of New York, Amicale des Anciens Combattants Francaise, Douglas Jenkins, Mrs. Douglas Jenkins, H.B. Longfelloy, the S.E. Gale Company, The Staff of the Young Men’s Christian Association, Louis Ladow, Mr. and Mrs. E. Tollefsen, George Sellett, Mr. and Mrs. W.W. Ritchie, Alfred Pandely Patterson and numerous Chinese friends.

    Italy: Maresciallo dell’Aria (Marshal of the Air Force) Italo Balbo

    “Italian fascist politician and Blackshirts’ leader who served as Italy’s Marshal of the Air Force, Governor-General of Libya and Commander-in-Chief of Italian North Africa. Described as the “heir apparent” to Italian dictator Benito Mussolini, often seen as one of his most probable successors.”

    Note Marshall Balbo’s signature and salutation at bottom left.

    Newspaper Clippings about Italo Balbo, in 20th Century Press Archives of the ZBW

    The Netherlands: Anthony Gerard Fokker

    “Dutch aviation pioneer, aviation entrepreneur, aircraft designer, and aircraft manufacturer. Most famous for the fighter aircraft he produced in Germany during the First World War such as the Eindecker monoplanes, the Dr.1 triplane and the D.VII biplane.”

    Note that both of these images bear Anthony Fokker’s signature.

    “Anthony G. Fokker in one of his airplanes about 1911-1912.” (Image 18-PU-137-2)

    Newspaper Clippings about Anthony G. Fokker, in 20th Century Press Archives of the ZBW

    Major Ployer Peter Hill

    “Pilot and an officer with a varied career, best known for his abilities as a test pilot. In an aviation career that spanned eighteen years, Hill piloted nearly 60 of the Army Air Corps’ newest aircraft, testing and evaluating their capabilities for service.”

    Army Assignments

    Big Bomber Falls in Ohio, Killing 1

    Major P.P. Hill Dies As the Boeing ‘Fortress’ Crashes at 200 Feet in Tests

    Bomber’s Crash Laid to Locked Controls

    Boeing Test Chief Dies Of His Injuries

    Leslie Tower Was in Crash of Army Bomber on Experimental Flight at Dayton Oct. 30

    Model 299 (NX13372) Crash, at Aviation Safety.net

    Ruth Rowland Nichols (and Amelia Mary Earhart)

    “American aviation pioneer. The only woman yet to hold simultaneous world records for speed, altitude, and distance for a female pilot.”

    “Miss Amelia Earhart Putnam and Miss Ruth Nichols. Taken at National Air Races – Los Angeles, Cal. July, 1933.” (Image 18-P-228, 267)

    Amelia Mary Earhart

    This image of Amelia Earhart (28987AC) is dated July 30, 1936. The serial number of the Boeing P-12C behind Amelia, painted on the aircraft’s propeller blade, is 31-156. According to Aviation Archeology, this aircraft was assigned to first the 95th, and then the 43rd, Pursuit Squadrons, in which it was involved in landing accidents on December 24, 1930, and November 26, 1935, the pilots having been Carl B. Fry and Jerome E. Blair, Jr. (eventually Colonel Jerome Edward Blair, Jr.), respectively. The aircraft in the background is probably a Consolidated PB-2. (Image 18-P-228266)

    England: Philip A.G.D. (Albert Gustave David) Sassoon

    “Sir Philip Albert Gustave David Sassoon, 3rd Baronet, GBE, CMG (4 December 1888 – 3 June 1939). British politician, art collector, and social host, entertaining many celebrity guests at his homes, Port Lympne Mansion, Kent, and Trent Park, Hertfordshire, England. Secretary of State for Air, Sassoon was Honorary Air Commodore of No. 601 (County of London) Squadron. & # 8220

    Lawrence Burst Sperry

    “Third son of the gyrocompass co-inventor, Elmer Ambrose Sperry and his wife Zula. Sperry invented the first autopilot, which he demonstrated with startling success in France in 1914. Sperry is also credited with developing the artificial horizon still used on most aircraft in the early 21st century.” (Image 5913 AS)


    Dutch History Anthony Fokker, the Haarlem mechanic who changed the face of WWI.

    Anthony Fokker, also known as the Flying Dutchman, built his first plane in 1910 and taught himself to fly. During WWI he introduced the gear system that made it possible to fire a machine gun through the propeller arc without hitting the blades.

    Anthony Fokker, The Flying Dutchman.

    Anthony Fokker was born in Blitar (then Dutch East Indies, now Indonesia), to Herman Fokker, a Dutch coffee plantation owner. When Fokker was four, the family returned to the Netherlands and settled in Haarlem.

    Fokker was not a studious boy and did not complete his high school education. However, he showed an early interest in mechanics and preferred making things, playing with model trains and steam engines, and experimenting with model aeroplane designs.

    © A.H.G. Fokker (Anthony Fokker) in zijn Spin, plaats en jaartal onbekend [omstreeks 1911].

    In his own country of the Netherlands, he became a celebrity by flying around the tower of the Grote Kerk St Bavo in Haarlem on 1 September 1911, with the third version of the “Spin” aeroplane.

    © Noord-Hollands Archief – Noord-Hollands Archief / Kennemerland, NL-HlmNHA_540464900

    In 1912, Fokker moved to Johannisthal near Berlin where he founded his first own company, Fokker Aeroplanbau.

    World War One.

    At the outbreak of World War I the German government took control of the factory. Fokker remained as director and alleged designer of many aircraft for the Imperial German Army Air Service (Luftstreitkräfte), including the Fokker Eindecker and the Fokker Dr.I, the triplane made famous in the hands of aces such as Manfred von Richthofen (the Red Baron). In all, his company delivered about 700 military planes to the German air force as well as supplying the German navy and Austria-Hungary.

    Fokker himself was a skilled pilot, demonstrating his aircraft on many occasions. On 13 June 1915, Fokker demonstrated the new Eindecker (monoplane) at Stenay in the German 5th Army Sector in front of the German Crown Prince. Fokker worked closely with an accomplished military pilot, Otto Parschau, to bring the Eindecker into military use and on this occasion, both men demonstrated the aircraft. Max Immelmann, later to become a high-scoring Flying Ace with the Eindecker, commented in a letter written shortly after this event on 25 June 1915 that:

    “Fokker, especially, amazed us with his skill”. [1]

    Synchronization Gear.

    © By Bundesarchiv, Bild 146-2006-0002 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5419927

    A synchronization gear is attached to the armament of a single-engine tractor-configuration aircraft so it can fire through the arc of its spinning propeller without bullets striking the blades.

    A lot of design flaws and issues were made during the construction of this special gear. It wasn’t until Fokker developed a pushrod control mechanism, Gestängesteuerung, which allowed the aircraft’s forward-firing machine gun to fire only when the propeller was out of the line of fire. As incorporated into the famous Fokker Eindeckeraeroplane, its use directly led to a phase of German air superiority known as the Fokker Scourge during world war one.

    End of the War.

    After the war’s end, the terms of the Treaty of Versailles forbade Germany to build any aircraft or aircraft engines. The treaty singled out the aeroplane Fokker D.VII for destruction, the only aircraft to be named in the treaty. In 1919 Fokker returned to the Netherlands and started a new aircraft company, the Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory), predecessor to the Fokker Aircraft Company. There he started designing and making civil aircraft.

    © Anthony Fokker in his glider, 1922. Encyclopædia Britannica, Inc.

    In 1926, Fokker moved to the United States. Here he established the North American branch of his company, the Atlantic Aircraft Corporation.

    He was the maker of the Fokker F-VII aeroplane Josephine Ford (named after the granddaughter of automobile magnate Henry Ford), which Lieutenant Commander Richard E. Byrd and Machinist Floyd Bennett flew over the North Pole on 9 May 1926.

    [1] van Wyngarden, G. Early German Aces of World War 1. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2006.


    Anthony Fokker’s Fünfdecker

    Anthony Fokker checks out the cockpit of his V8, in the only known photo of the experimental fighter.

    With the V8, Anthony Fokker pursued a questionable concept into extreme territory.

    “Fokker is still the old Fokker,” wrote Lieutenant Rudolf Stark after seeing Fokker D.VII and E.V fighters on August 24, 1918, “for every new machine he brings out is a considerable improvement on the last. Other firms also bring out new machines, but they are generally content with a few superficial alterations that do not effect much improvement in the flying and fighting capacities.”

    Beginning in 1915, when he introduced his E.I fighter with a machine gun synchronized to fire between propeller blades, Dutch-born aircraft designer Anthony Fokker had acquired a reputation in German air service circles for innovation. But in the course of developing such elegant designs as the Dr.I triplane, D.VII biplane and E.V monoplane, he made a few wrong turns. The most glaring of those deviations was the Fünfdecker (fivewinged) Fokker V8.

    The V8 was the mutant offspring among an extensive crop of triplanes, a craze touched off by the stunning maneuverability, climb rate and overall performance displayed by the British Sopwith Triplane in the spring of 1917. In response, the Inspektion der Fliegertruppen، أو Idflieg—which had earlier favored sesquiplane wing designs in reaction to the success of France’s Nieuport 11 and 17 fighters in 1916—ordered virtually every German airplane builder to produce a triplane of its own. Just about all of them did, too, but ironically the most successful Dreidecker was created by the designer least enthusiastic about doing so.

    Early in 1917, Anthony Fokker had been test-flying a new series of aircraft based on a box spar wing structure pioneered by Swedish-born engineer Villehad Forssman. Although Fokker knew of Hugo Junkers’ all-metal cantilever wing aircraft, he decided that Forssman’s wooden structure offered a lighter airframe for the power that engines of the time could provide. The first of Fokker’s experimental Verspannungslos (“without external bracing”) designs, the V1 and V2, were sesquiplanes with plywood-covered wings and fuselages, respectively powered by air-cooled rotary and water-cooled inline engines. Promising though they were, however, Fokker was aware of Idflieg’s triplane requirement even before it was issued in June—and with his own designs having been eclipsed by the Albatros D.I, D.II and D.III fighters in the fall of 1916, he was not about to pass up an opportunity to regain his prominence in the industry. He therefore took the fuselage of a V3, a rotary engine biplane fighter he’d been building for the Austro-Hungarian air service, and reconfigured it as a triplane, the V4.

    To save weight, canvas rather than plywood covered the V4’s steel tube fuselage frame and plywood box spar wing structure. The wings originally had no interplane struts, but during development they were slightly increased in span, necessitating a set of I-shaped struts. Balanced ailerons and elevators were also added. A captured 110-hp Le Rhône engine provided power, with production aircraft using a German-built copy, the Oberursel Ur.II.


    The V6’s Mercedes D.II inline engine was more reliable than a rotary but heavier. (Seattle Museum of Flight)

    While the improved V4—later redesignated the V5—was undergoing testing late in June, Fokker also produced the V6, with a 120-hp Mercedes D.II 6-cylinder watercooled inline engine, but it proved to be heavy, slow and sluggish compared to its rotary counterpart. The rotary engine V5, however, impressed pilots and the Idflieg favorably enough for Fokker to begin work on three preproduction F.Is. Two were issued to جاغدجشفادر I on August 28, 1917, and although both were destroyed by the end of September, their achievements in the hands of renowned aces Manfred von Richthofen and Werner Voss made them the talk of the Western Front and sealed a production deal under the designation of Dr.I.

    German airmen who had seen a new generation of Allied fighters such as the Spad VII, S.E.5a and Sopwith Camel outclass their structurally unreliable Albatros D.Vs and sluggish Pfalz D.IIIs looked to the new triplane, which offered stunning maneuverability and climb rate, with high hopes in the fall of 1917. They were in for a disappointment, however. A sudden rash of upper-wing failures in late October and early November revealed internal rot and structural inadequacies that led the Idflieg to halt production until Fokker took steps to fix them. Fokker did so, and Dr.I deliveries resumed in December.

    Even then, though the Fokker Dr.I went on to become one of the most famous aircraft of World War I, it proved to be less than the answer to German fighter pilots’ prayers. Its rotary engines required fine castor oil for lubrication, but the Allied maritime blockade made castor beans a scarce commodity. German-developed chemical substitutes tended to burn up rapidly, especially in warm weather, resulting in entire squadrons of Dr.Is being grounded in June 1918. Above all, with a maximum speed barely topping 100 mph, the Dr.I was too slow for an air superiority fighter.

    Characteristically, Fokker was already addressing the speed problem. He built four V7s, stretched to accommodate more-powerful rotaries and Siemens und Halske’s 160-hp rotary-radial engine, but testing did not yield sufficiently improved performance to justify further development. Fokker then turned back to the V6, with its more reliable water-cooled engine. More power could give it greater speed, but would it retain the agility to which triplane pilots were becoming accustomed? Enter the V8.

    Uniquely radical among Fokker’s Verspannungslos menagerie, the V8 had its main three wings moved up to the cowling just aft of the propeller, seemingly suspended on the upper and lower sets of cabane struts that sprouted from the tubular steel mounting for its Mercedes engine. The aft center section of the lower wing had to be partially cut away to make room for the wheels. Two more wings were similarly strut-mounted above and below the fuselage aft of the cockpit. Balanced ailerons were installed on both upper wings, fore and aft. In contrast to other Fokkers of the time, there was no stagger to either wing set. Tail surfaces consisted of the same triangular-shaped horizontal stabilizer, balanced elevators and comma-shaped rudder that were standard on the Dr.I.

    For want of any other takers, Fokker himself took his freakish creation up for two brief test hops about a week apart during October 1917. None too surprisingly, he concluded that five wings were not better than three, scrapped the V8 and resumed his experiments with biplanes, starting with the rotary engine V9 and the inline V11. The latter, with its interplane and cabane strut arrangements, became the prototype for the plane that Fokker and the German fighter pilots had been awaiting for so long. It dominated the German fighter competition of January 1918 and, after further modifications, achieved production, combat success and universal fame as the deadly Fokker D.VII.

    Originally published in the July 2008 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


    Anthony Fokker’s childhood home

    KLM latest miniature house is a replica of Kleine Houtweg No. 65 in Haarlem, where Anthony Fokker spent his youth from the age of four. His parents had returned to the Netherlands from the Dutch East Indies with little “Tony” and his sister Toos. The stately mansion was then located at Kleine Houtweg No. 41, which changed to No. 65 when the street numbering was altered in 1935.

    The attic at the front of the house became Anthony’s domain. The attic had a window overlooking the park. It was from here that he launched his earliest self-made model planes. Using paperclips to improve the aerodynamics, he watched his own creations fly far into the park. Many years later, in the 1920s, he became one of the world’s leading aircraft manufacturers, with factories in the Netherlands as well as the United States.


    History of the Fokker D.VII

    During the First World War, the Dutchman Anthony Fokker was building aeroplanes in Germany. First, his factory was located at the Johannisthal airfield, near Berlin. In 1913 he moved to Schwerin. A lot of different types were designed and build there, among which were the famous ‘Eindecker’ series, and the Dr.I triplane. At the end of 1917, Fokker was out of the picture as supplier for fighter aircraft. This is the time where the story of the D.VII starts.

    Building of the prototype of what was to become the Fokker D.VII started in December, 1917 in the Fokker factory at Schwerin. At that time, Reinhold Platz was working as designer. The designation for this type was V.11, which stands for Versuchsmachine no. 11 (Experimental aircraft No. 11). This V.11 had a number of novelties that included a car-type radiator in front of the engine and cantilever wings with no external bracing wires, which made for a very clean appearance. A list of the other V-types can be found here.

    At the end of January, 1918, the first competition for D class machines was held at Adlershof. In this competition, German pilots from the front flew in new types, to test them, and choose which one would be produced for the front. In this first competition the V.11 came out as the ultimate winner, and was designated D.VII. A list of the other aircraft that were flown at the competition can be found here.

    Anthony Fokker tells in his autobiography “The Flying Dutchman” that he flew the V.11 before the contest started. He noticed that it wasn’t flying too well, and it needed to be changed. So, working all weekend day and night, Fokker and some mechanics lengthened the fuselage and enlarged the vertical fin. Flying it again, Fokker noticed that it was very sensitive on the controls, but further it was flying wonderful.