كيرتس H-16

كيرتس H-16

بدأ جلين هاموند كيرتس ، رائد الطيران الأمريكي ، مشروعه لقارب طائر كبير في عام 1914. جون بورت ، طيار بحري بريطاني كان يأمل في استخدام Curtiss H-16 للطيران عبر المحيط الأطلسي ، أقنع الخدمة الجوية البحرية الملكية شراء اثنتين من هذه الطائرات. لقد كانت مثيرة للإعجاب لدرجة أنه تم طلب 62 آخرين.

ظهرت نسخة أكبر وأفضل تسليحًا ، Curtiss H-16 ، في عام 1917. كان هذا النموذج مسلحًا بستة رشاشات ويمكن أن تحمل 920 رطلاً (416 كجم) من القنابل.

بيانات أداء Curtiss H-16

نوع

استطلاع / قاذفة قنابل

محرك

2 × 400 حصان ليبرتي

امتداد الجناح

95 قدمًا (28.98 م)

طول

46 قدمًا 1 بوصة (14.6 م)

ارتفاع

17 قدم 8 بوصة (5.4 م)

السرعة القصوى

95 ميلاً في الساعة (153 كم / ساعة)

أقصى ارتفاع

9،950 قدم (3،033 م)

نطاق

378 (608 كم)

التسلح

5-6 رشاشات ؛ 920 رطلاً (416 كجم) من القنابل


كيرتس إتش -16 "أمريكا الكبيرة"

كان Curtiss H-16 'Large America' عبارة عن قارب طائر ذو سطحين ربما كان نسخة Curtiss من Felixstowe F.2A ، وكان بالتأكيد نسخة محسنة من H-12 ، والتي كانت في حد ذاتها نسخة مكبرة من H-4 & lsquoSmall أمريكا و rsquo

تم تطوير العائلة بأكملها من H-1 & lsquoAmerica & rsquo ، وهو قارب طائر تم تطويره لعميل خاص لمحاولة الطيران عبر المحيط الأطلسي ، ولكن تم شراؤه من قبل البحرية الملكية بعد اندلاع الحرب العالمية الأولى. تبعت ذلك طائرة Curtiss H-4 ، وهي طائرة مشابهة جدًا ، و Curtiss H-12 & lsquoLarge America & rsquo. كان H-12 أكبر وأكثر قوة بشكل عام ، ولكن في الخدمة وجد أنه ضعيف القوة. في الخدمة البريطانية ، تم منحها 275 حصانًا من رولز رويس إيجل I أو 375 حصانًا من رولز رويس إيجل VIII ومحركات ليبرتي بقوة 400 حصان في الخدمة الأمريكية. استخدمه البريطانيون أيضًا كأساس لسلسلة Felixstowe المحسنة من القوارب الطائرة ، بدءًا من Felixstowe F.1. دخلت هذه أيضًا الإنتاج في الولايات المتحدة ، حيث تم تعديل Felixstowe F.5 وفقًا للمعايير الأمريكية ودخلت الإنتاج باسم F-5L (المعروفة عمومًا باسم Curtiss F-5L).

تبع كيرتس H-12 مع H-16 (موديل 6C). كان لهذا بدن أقوى من H-12 ، وأجنحة ذات امتداد أطول ولكن وتر أضيق قليلاً ، مما يمنحها مساحة أصغر. تم تسليم الطائرات التي تم تسليمها إلى البحرية الأمريكية بواسطة محركين ليبرتي بقوة 360 حصان. تم شحن الطائرات التي ذهبت إلى بريطانيا عبر المحيط الأطلسي في صناديق ، وتم تجميعها في المملكة المتحدة ، حيث تم تزويدها بمحركات رولز رويس إيجل IV بقوة 345 حصانًا.

تشير بعض المصادر إلى أن H-16 كانت إما قائمة على F.2A البريطانية ، أو حتى أنها كانت تسمية Curtiss & rsquos للتصميم البريطاني. من شأن فحص خطط F.2A و H-12 و H-16 أن يدعم هذه الفكرة ، حيث تبدو H-16 متطابقة مع F.2A ، بما في ذلك وجود بدن أكثر حدة و lsquoV & rsquo. سيكون من المنطقي أيضًا أن تطلب البحرية الملكية F.2A التي أثبتت جدواها من تصميم Curtiss جديد آخر. تم تسجيل الطائرتين على أنهما ذات أبعاد متطابقة تقريبًا ، مع وجود اختلافات طفيفة بما يكفي ليتم حسابها من خلال الاختلاف في الشركة المصنعة.

في المصادر العامة المكتوبة من وجهة نظر بريطانية (القوارب الطائرة البريطانية إلخ) استدعاء H-16 تسمية Curtiss لـ F.2A ، بينما تلك المكتوبة من وجهة نظر أمريكية

أطلق عليها نسخة Curtiss من F.2A أو نسخة محسنة من H-12. بالطبع يمكن أن تكون كلتا العبارتين صحيحة في نفس الوقت!

تم بناء H-16 بأعداد كبيرة إلى حد ما ، حيث تم بناء 184 بواسطة Curtiss و 150 بواسطة مصنع الطائرات البحرية (في الأصل طراز البحرية C). تم الانتهاء من أول طائرة إنتاج في مصنع فيلادلفيا البحري في يونيو 1918 ، ولكن على الرغم من هذا التاريخ المتأخر نسبيًا ، وصلت كل من الطائرات البريطانية والأمريكية إلى بريطانيا في الوقت المناسب لدخول القتال قبل نهاية الحرب العالمية الأولى. من بين هذه الطائرات ، كانت 124 طائرة من طائرات كيرتس وجميع طائرات NAF مخصصة للبحرية الأمريكية. أثناء الخدمة ، انضمت H-16 إلى H-12 و F.2A و F.3 في مهام الدورية ، بشكل رئيسي فوق بحر الشمال وركزت ضد غواصات يو.

طلب البريطانيون 125 H-16s. تم تسليم ستين طائرة من طراز Curtiss ، ولكن تم الانتهاء من 25 طائرة فقط من الطائرات البريطانية ، وتم تخزين البقية إما في صناديقها أو تم إلغاؤها في نهاية الحرب. تم تخصيص دفعتين من الأرقام التسلسلية لـ H-16 & ndash N4060-N4074 (15 رقمًا) و N4890-N4950 (61 رقمًا). ربما تم تخصيص N4950-4599 للطائرات الملغاة.

في 20 يوليو 1918 ، أصبح سلاح الجو الملكي البريطاني Killingholme محطة جوية تابعة للبحرية الأمريكية. تم نقل ما لا يقل عن طائرتين من طراز H.16 من السيطرة البريطانية إلى السيطرة الأمريكية للخدمة في القاعدة الجديدة ، إلى جانب خمس طائرات من طراز F.2As وأربع طائرات من طراز H.12B. خدموا جنبًا إلى جنب مع عدد من البحرية الأمريكية و rsquos يمتلكون H-16s.

في الخدمة الأمريكية ، حلت H-16 محل H-12 بعد الحرب. تم تزويد معظم الطائرات الأمريكية بمحركات Liberty 12A بقوة 400 حصان بعد الحرب. تم تعديل العديد منها أيضًا باستخدام أجزاء من طائرة F-5L الأكثر قوة. ظلت H-16 في الخدمة مع البحرية الأمريكية حتى مايو 1930.

تم استخدام طائرتين من طراز H-16 لاختبار المحركات الدافعة. استخدمت H-16-1 نفس التصميم مثل H-16 العادي ، بينما اجتاحت H-16-2 الأجنحة الخلفية مع زيادة امتداد الجناح. لم تكن أي من التجربتين ناجحة.

المحرك: محركان ليبرتي 12 أمبير
القوة: 400 حصان لكل منهما
الطاقم: أربعة
النطاق: 95 قدمًا 0 3/4 بوصة
الطول: 46 قدم 1 1/2 بوصة
الارتفاع: 17 قدمًا 8 3/4 بوصة
الوزن الفارغ: 7400 رطل (مجهزة)
الوزن الأقصى للإقلاع: 10900 رطل
السرعة القصوى: 95 ميلا في الساعة عند مستوى سطح البحر
معدل الصعود: من 10 دقائق إلى 4700 قدم
سقف الخدمة: 9،950 قدم
قدرة التحمل:
المدى: 378 ميلا
التسلح: ستة مدافع رشاشة .303 بوصة
حمولة القنبلة: 920 رطلاً من القنابل (أربع قنابل 230 برميلًا)


محتويات

تتمتع بمدى عبر المحيط الأطلسي وقدرة على حمل البضائع حسب التصميم ، أول فئة H-2 (سرعان ما أطلق عليها اسم "الأمريكيون" من قبل البحرية الملكية) سرعان ما تم تجنيده في وقت الحرب كطائرة دورية وإنقاذ من قبل RNAS ، الذراع الجوي للبحرية الملكية البريطانية. تم الاستيلاء على طائرتي "المسابقة" الأصليين في الواقع مؤقتًا من قبل البحرية الملكية ، والتي دفعت ثمنها لاحقًا وقدمت أمر متابعة أولي لـ 12 طائرة إضافية - تم عسكرة جميع الطائرات الـ 14 (على سبيل المثال عن طريق إضافة حوامل مدفع) وتم تحديدها "H-4" (الأصلان كانا فيما بعد نماذج "H-2" لمؤرخي الهواء). تم إنتاج هذه التغييرات بموجب عقد من مصنع Curtiss بالطلب الأخير البالغ 50 "H-4s" ، مما يعطي فئة إجمالية تبلغ 64 ، قبل تطور سلسلة متعاقبة من طرازات الفئة H الأكبر والأكثر قابلية للتكيف والأكثر قوة. تغطي هذه المقالة الخط الكامل لما يقرب من 500 طائرة من طراز Curtiss Model H تحلق على متن قارب معروف أنه تم إنتاجها ، نظرًا لأن الطرز المتتالية - بأي شكل من الأشكال الفرعية - كانت متشابهة جسديًا ، وتم التعامل معها بشكل مشابه ، وتم زيادة حجمها بشكل أساسي وتزويدها بطائرات أكبر. والمحركات المحسّنة - كانت التطورات في تقنية محركات الاحتراق الداخلي في العقد الأول من القرن الماضي سريعة ومتفجرة مثل أي تقدم تقني لم يحدث من قبل.

عندما لندن بريد يومي قدمت صحيفة في عام 1913 جائزة قدرها 10000 ين لأول عبور جوي بدون توقف للمحيط الأطلسي ، قرر رجل الأعمال الأمريكي رودمان واناميكر أن الجائزة يجب أن تذهب إلى طائرة أمريكية وكلف شركة Curtiss Airplane and Motor Company بتصميم وبناء طائرتين قادر على القيام بالرحلة. ال بريد & # 39 s عرض جائزة مالية كبيرة لـ "طائرة ذات مدى عابر للمحيطات" (في عصر لا توجد فيه مطارات تقريبًا) المتحمسين للهواء المغلفن في جميع أنحاء العالم ، وفي أمريكا ، حفز التعاون بين رواد الطيران الأمريكيين والبريطانيين: جلين كيرتس وجون سيريل بورتي ، مدفوعين مالياً بالتمويل ذي الدوافع القومية للمتحمسين للطيران رودمان واناميكر. الفصل ، أثناء تكليفه من Wanamaker ، كان في الواقع نسخة موسعة من عمل Curtiss للبحرية الأمريكية وطراز Curtiss Model E. انطلقت بسرعة ، على الرغم من المفاجآت الحتمية ومشاكل التسنين الملازمة للمحركات الجديدة ، والبدن وجسم الطائرة. ثم تم استدعاء كلا النموذجين ، بعد أن تم تزويدهما برعاية موديل H-2تم تحديثها بشكل تدريجي بالتناوب على التوالي ، وتم اختبارها بنجاح في أواخر صيف عام 1914 ، عندما تم شحنها إلى إنجلترا. في هذا الوقت كان من المقرر أن يقوموا برحلة عبر المحيط الأطلسي في أغسطس 1914 ، في محاولة لعبور شمال المحيط الأطلسي عن طريق الجو - ألغيت تجربة بسبب اندلاع الحرب العالمية الأولى. أجنحة غير متداخلة ذات امتداد غير متساوي مع محركين للجرار مثبتين جنبًا إلى جنب فوق جسم الطائرة في الفجوة بين الطائرة. تم تثبيت عوامات ذات قمة الجناح مباشرة أسفل الأجنحة السفلية بالقرب من أطرافها. يشبه الطراز H تصميمات القوارب الطائرة السابقة لـ Curtiss ، ولكنه كان أكبر بكثير من أجل حمل وقود كافٍ لتغطية 1،100 & # 160mi (1،770 & # 160km). تم إيواء أفراد الطاقم الثلاثة في مقصورة مغلقة بالكامل. المعمد أمريكابدأت تجارب الطراز الأول H في يونيو 1914 وكشفت عن عيب خطير في التصميم: ميل أنف الطائرة لمحاولة الغمر مع زيادة قوة المحرك أثناء السير على الماء. لم تتم مواجهة هذه الظاهرة من قبل ، لأن التصميمات السابقة لكيرتس لم تستخدم مثل هذه المحركات القوية. من أجل مواجهة هذا التأثير ، قامت Curtiss بتركيب زعانف على جوانب القوس لإضافة رفع هيدروديناميكي ، ولكن سرعان ما استبدلت هذه الزعانف برعايات لإضافة المزيد من الطفو. ستظل هذه الرعاة سمة بارزة في تصميم بدن القارب الطائر في العقود التالية. مع حل المشكلة ، استؤنفت الاستعدادات للمعبر ، واختير يوم 5 آب / أغسطس 1914 كتاريخ. توقفت هذه الخطط بسبب اندلاع الحرب ، والتي شهدت أيضًا اختيار Porte لقيادة الطائرة أمريكا، للخدمة مع البحرية الملكية البريطانية. نظرًا لإعجابه بالقدرات التي شهدها ، حث Porte الأميرالية على الاستيلاء على (وشرائها لاحقًا) أمريكا وشقيقتها من كيرتس. تبع ذلك قرار بطلب 12 طائرة أخرى مماثلة ، واحدة من طراز H-2 والطائرة المتبقية على شكل موديل H-4ق ، أربعة أمثلة على الأخير يتم تجميعها بالفعل في المملكة المتحدة بواسطة سوندرز. كانت كل هذه العناصر متطابقة بشكل أساسي مع تصميم أمريكا، وبالفعل ، تمت الإشارة إليها جميعًا باسم "الأمريكتين" في خدمة البحرية الملكية. أعقب هذه الدفعة الأولية طلب 50 آخر.

سرعان ما كانت هذه الطائرات ذات أهمية كبيرة للأميرالية البريطانية كقوارب دورية مضادة للغواصات ولأدوار الإنقاذ الجوي والبحري. أدى شراء البحرية الملكية الأولية لطائرتين فقط في النهاية إلى ظهور أسطول من الطائرات شهد خدمة عسكرية واسعة النطاق خلال الحرب العالمية الأولى في هذه الأدوار ، حيث تم تطويرها على نطاق واسع في هذه العملية (جنبًا إلى جنب مع العديد من المتغيرات الفرعية أو النسل) في إطار دورات البحث والتطوير المضغوطة متوفر في زمن الحرب. وبالتالي ، مع تقدم الحرب ، تم تطوير الطراز H إلى متغيرات أكبر بشكل تدريجي ، وكان بمثابة أساس للتطورات الموازية في المملكة المتحدة تحت قيادة Cyril Porte مما أدى إلى سلسلة "Felixstowe" من القوارب الطائرة مع أفضل أشكال بدنها الهيدروديناميكي ، بدءًا من Felixstowe F.2 - شكل بدن أصبح بعد ذلك المعيار في الطائرات البحرية من جميع الأنواع ، تمامًا كما فعل الرعاة للقوارب الطائرة.

طور كيرتس بعد ذلك نسخة مكبرة من نفس التصميم ، أطلق عليها اسم موديل H-8، مع إقامة لأربعة من أفراد الطاقم. تم إنشاء نموذج أولي وعرضه على البحرية الأمريكية ، ولكن في النهاية تم شراؤه أيضًا من قبل الأميرالية البريطانية. ستكون هذه الطائرة بمثابة نمط لـ موديل H-12، تستخدم على نطاق واسع من قبل كل من البحرية الملكية والبحرية الأمريكية. عند اعتمادهم في الخدمة من قبل RNAS ، أصبحوا معروفين باسم أمريكا الكبيرةالصورة ، مع H-4s تستقبل الإرجاع أمريكا الصغيرة. كما تم بناؤه ، كان لدى طراز H-12s 160 & # 160hp (118 & # 160kW) محركات Curtiss VXX ، ولكن مع هذه المحركات كانت ضعيفة ، لذلك في خدمة Royal Naval Air Service (RNAS) تم إعادة محركاتها باستخدام 275 & # 160hp ( 205 & # 160kW) Rolls-Royce Eagle I ثم 375 & # 160hp (280 & # 160kW) Eagle VIII. & # 911 & # 93 Porte أعاد تصميم H-12 بهيكل محسّن ، تم إنتاج هذا التصميم ، Felixstowe F.2 ، ودخل الخدمة. أعيد بناء بعض طائرات H-12 فيما بعد بهيكل مشابه للطائرة F.2 ، وقد عُرفت هذه المعاد بناؤها باسم تحولت أمريكا الكبيرة. تلقت الطائرات اللاحقة للبحرية الأمريكية محرك ليبرتي (المعين كيرتس H-12L). & # 912 & # 93 الغريب ، تسمية شركة كيرتس موديل H-14 تم تطبيقه على تصميم غير ذي صلة تمامًا (انظر Curtiss HS) ، ولكن موديل H-16، الذي تم تقديمه في عام 1917 ، يمثل الخطوة الأخيرة في تطور تصميم الطراز H. & # 913 & # 93 مع أجنحة طويلة الامتداد ، وهيكل مقوى مشابه لقوارب Felixstowe الطائرة ، تم تشغيل H-16s بواسطة محركات Liberty في الخدمة البحرية الأمريكية وبواسطة Eagle IVs للبحرية الملكية. ظلت هذه الطائرات في الخدمة حتى نهاية الحرب العالمية الأولى وظلت في الخدمة البحرية الأمريكية لعدة سنوات بعد الحرب ، حيث تلقى معظمها ترقيات المحرك إلى متغيرات ليبرتي الأكثر قوة.


كيرتس H-16 - التاريخ

[179]. - تم تركيب الترتيب الدافع في المركز الأول. تم تشغيل NC-1 في البداية بمحركات الجرارات الثلاثة فقط ولكن وجد أنها ضعيفة جدًا لدرجة أنه تم تركيب محرك الدفع الرابع.

كما هو موصوف فيما يتعلق بالطائرة H-16 ، كانت الأجنحة وأسطح الذيل لقوارب NC مصنوعة من إطار خشبي ومغطى بالقماش. تم تغطية الإطار الخشبي للبدن القصير ذو العارضة العريضة على الجانبين والقاع بطبقتين من الألواح الخشبية التي تم لصقها معًا مع لوح من القماش بينهما وكان سطح السلحفاة من ثلاث طبقات من الخشب. كانت الركائز التي تدعم الذيل مصنوعة من شعاع صندوق خشبي. تُظهر نظرة سريعة على الخصائص الفيزيائية للطائرة NC-4 الواردة في الجدول الرابع أنها كانت بالفعل طائرة كبيرة. بوزن إجمالي يبلغ 27386 رطلاً ، كان وزنه ضعف وزن الطائرة F-5L وكان يبلغ طول جناحه 126 قدمًا مقارنةً بـ 103.8 قدمًا للطائرة F-5L. كانت مساحة الجناح التي تبلغ 2380 قدمًا مربعة أكبر بنسبة 70 بالمائة من مساحة الطائرة F-5L وكانت أقل بنسبة 18 بالمائة فقط من مساحة طائرة بوينج 707 الحديثة للنقل النفاث (الفصل 13). تُظهر بيانات الأداء سرعة قصوى تبلغ 85 ميلاً فقط في الساعة والقيم المقدرة لسرعة الإبحار والمماطلة 77 و 67 ميلاً في الساعة ، على التوالي. وبناءً على ذلك ، كان لا بد من تحليق الطائرة ومناورتها بعناية ضمن نطاق السرعة الضيق المتاح لها. عند 0.0899 ، كان معامل سحب الرفع الصفري لـ NC-4 هو الأعلى في أي طائرة تم تقديم البيانات الخاصة بها في الجدول IV ، وكانت قيمة 7.0 هي الأدنى من أي من نسب السحب القصوى المعروضة. النطاق الأقصى للطائرة معطى في المرجع 109 مثل 1470 ميلًا مع هذه القيمة المنخفضة لأقصى نسبة سحب وسحب ، ويمكن أن يكون هذا النطاق ممكنًا فقط مع طائرة كبيرة ذات وزن فارغ منخفض نسبيًا مقارنة بالوزن الإجمالي. على الرغم من أوجه القصور في الكفاءة الديناميكية الهوائية ، استوفت NC-4 متطلبات الوزن هذه وتمكنت من عبور المحيط الأطلسي الذي صُممت من أجله. بعد وقت قصير من الانتهاء من رحلتها التاريخية في عام 1919 ، تم تقديم NC-4 إلى مؤسسة سميثسونيان ، التي أعادت الطائرة بالكامل للاحتفال بالذكرى الخمسين للرحلة الشهيرة في عام 1969. واليوم ، يمكن رؤية NC-4 في الولايات المتحدة متحف البحرية الجوية الموجود في المحطة البحرية في بينساكولا ، فلوريدا.


كيرتس H-16 - التاريخ

مطار الملكة بياتريكس الدولي هو بوابة طيران في أروبا تخدم أكثر من 2.5 مليون مسافر سنويًا مع خدمة بدون توقف إلى 14 وجهة أمريكية و 19 وجهة دولية أخرى في أكثر من 14 دولة ، وتربط أروبا بالعالم رحلة واحدة في كل مرة. يقع مطار كوين بياتريكس الدولي على بعد حوالي 3.1 ميل / 5 كم من منطقة وسط المدينة ، و 5 أميال / 7.2 كم من الفنادق منخفضة الارتفاع ، و 7 أميال / 10.7 كم من الفنادق الشاهقة. لمزيد من المعلومات ، يرجى زيارة www.airportaruba.com.

طائرات Curtiss H-16s في ميناء باردينباي رقم 8211 1923

يعود تاريخ طيران أروبا & # 8217s إلى أكثر من 90 عامًا. كان ذلك في يوم السبت ، 18 أغسطس ، 1923 ، عندما هبطت زورقان طيران للدوريات البحرية بعيدة المدى من طراز Curtiss H-16 التابع للبحرية الأمريكية لأول مرة في ميناء باردينباي في أورانجيستاد. تعمل الطائرتان من محطة كوكو سولو البحرية الجوية (NAS) في منطقة قناة بنما. بعد إقامة قصيرة في الجزيرة ، واصلت كلتا الطائرتين رحلاتهما الساعة 11:40 صباحًا إلى كوراكاو.

في عام 1933 ، تم إحضار أول طائرة محلية ، كيرتس روبن ، إلى أروبا. قام مانويل فيانا وجيمس هاثاواي وجيمس أ.ماسي بنقلها من مدرج طيني بالقرب من البحر في سافانيتا. لم يكن لدى أي من هؤلاء الرجال أي خبرة حقيقية في الهواء. للتغلب على هذا العائق ، اشتبك الثلاثي مع طيار سابق لشركة Braniff Airways ، A.J. فيتشيلو. كانت مهمته هي المساعدة في بناء الطيران في أروبا عن طريق التعليمات والتطوير المحتمل لشركة طيران.

Loening C2H Air Yacht & # 8211 1934

في عام 1934 ، تم تقديم الطيران التجاري إلى أروبا بواسطة مانويل فيانا من شركة فيانا أوتو سبلاي. مرة واحدة كل أسبوع ، كانت طائرته Loening C2H Air Yacht ذات المحرك الواحد والمكونة من ستة ركاب تنقل الركاب والبريد بين أروبا وكوراساو مع الطيار إيه. Viccellio في الضوابط. اشترى مانويل فيانا يخت Loening C2H Air Yacht من شركة Standard Oil Co في فنزويلا. في ديسمبر 1933 ، تم شحن الطائرة إلى أروبا وتسليمها إلى لاغو وإرسالها إلى السيد فيانا من شركة كاريبيان فلاينج سيرفيس. في عام 1934 ، تم تسجيل الطائرة في خدمة الطيران الكاريبي برقم تسجيل PJ-ZAA واستخدمت للخدمة المجدولة بين أروبا وكوراكاو. توقفت العمليات في ديسمبر 1934 بعد بدء عمليات KLM West-Indisch Bedrijf. تم الدفع لمانويل فيانا من قبل KLM لإيقاف الخدمة المجدولة.

ظهور الرحلات المجدولة في KLM Field & # 8211 1935

ظهر فيلم Snip لـ KLM لأول مرة في أروبا في 24 ديسمبر 1934 ، عندما حطت الطائرة Fokker F.XVIII في الساعة 10:20 صباحًا على المدرج الطيني في سافانيتا. قامت KLM لاحقًا بنقل عملياتها إلى مدرجها المتدرج ، KLM Field ، الموجود في الموقع المعروف لاحقًا باسم حقل داكوتا. تم بناء محطة في حقل KLM.

بدأ محرك Snip من KLM ، PJ-AIS Fokker ثلاثي المحركات ، عصر الطيران المقرر في أروبا في 19 يناير 1935. حلقت مع "أوريول" KLM - PJ-AIO ، وهي أيضًا فوكر بثلاثة محركات - حتى عام 1946 ، وبعد ذلك ألغيت كلتا الطائرتين. من خلال عملياتها نصف الأسبوعية بين أروبا وكوراساو ، نقلت KLM 2695 راكبًا في 471 رحلة.

مطار داكوتا & # 8211 1942

في أوائل عام 1942 ، بدأت البحرية الألمانية عمليات مكافحة الشحن باستخدام غواصات يو في منطقة البحر الكاريبي. وأغرقت الغواصات عدة ناقلات في الميناء في سان نيكولاس وقصفت مصفاة النفط في لاغو في محاولة لتعطيل إمدادات الوقود للجهود الحربية في أوروبا ، مما دفع حكومة أروبا إلى بناء قطاع جوي بطول 5100 قدم. سلاح الجو بالجيش الأمريكي ، جنبًا إلى جنب مع مبنى صغير كان بمثابة محطة ، تم افتتاحه في 4 يونيو 1942. أصبحت هذه المرافق فيما بعد تُعرف باسم "مطار داكوتا". خلال هذه الفترة ، كان المطار بمثابة قاعدة عمليات للقوات الجوية الأمريكية السادسة التي تدافع عن الشحن الكاريبي وقناة بنما ضد الغواصات الألمانية ، حتى تم إلغاء تأسيسها بعد نهاية الحرب في أكتوبر 1945.

اكتمل بناء مدرج جديد وممر مواز # 8211 1954

تم افتتاح المبنى الثالث للمحطة في 18 مارس 1950. بعد ما يقرب من عقد من تشييد حكومة أروبا للممر الأصلي المرصوف ، تم اكتشافه أثناء إصلاح 42 فاصل رصف ، والتي ظهرت بين ديسمبر 1950 ومارس 1951 ، والتي كانت نصفها فقط. غطت بوصة من الرصف المدرج. هددت عمليات تشققات الرصف بإغلاق الحقل ، لذلك قررت حكومة الجزيرة اعتماد برنامج ذو شقين: تمهيد منطقة بعرض 133 قدمًا وطول 4500 قدم لاستخدامها كمدرج وشريط ممر لسيارات الأجرة أثناء تشغيل المدرج الرئيسي. تم الاصلاح. في سبتمبر 1953 ، تم الانتهاء من مجموعة المدرج والممر بطول 4500 قدم ، والتي كانت بمثابة بديل للمدرج الرئيسي أثناء إصلاحه وإطالة. عندما تم الانتهاء من العمل على المدرج الرئيسي في عام 1954 ، عمل المدرج الجديد الذي يبلغ ارتفاعه 6445 قدمًا وتكوين الممر الموازي الذي يبلغ ارتفاعه 4500 قدمًا على ترقية المطار من الفئة D إلى الفئة C في نظام تصنيف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) ، والذي كان موجودًا في الوقت.

مطار داكوتا مخصص للأميرة بياتريكس & # 8211 1955

في 22 أكتوبر 1955 ، تم تخصيص & # 8220Dakota Airport "للأميرة الهولندية بياتريكس أثناء زيارة صاحبة السمو الملكي الملكة جوليانا. ترأس حفل الافتتاح صاحب السمو الملكي الأمير برنارد. علاوة على ذلك ، خلال نفس العام ، تم تغيير مبنى محطة داكوتا القديم إلى مرآب إدارة إطفاء المطار.

في عام 1962 ، بدأت الخطط في توسيع المطار لاستيعاب الطائرات النفاثة الجديدة التي تدخل الخدمة والتخطيط للمسافرين المتوقعين من الطائرات الجديدة والأكبر. تضمنت الخطط محطة جديدة على الجانب الشمالي من المطار ، ومدرجًا جديدًا تمامًا تم وضعه فوق المدرج الحالي ، بما في ذلك امتداد 3000 قدم إلى بحيرة نقل أورانجيستاد - طريق سان نيكولاس السريع حول المطار وإضاءة مسار الانزلاق الجديد اللازمة لاقتراب الطائرات النفاثة.

بداية عصر الطائرات النفاثة في أروبا & # 8211 1964

في 10 أبريل 1964 ، تم الانتهاء من المرحلة الأولى ، وهي تمديد المدرج ، وبدأت بداية عصر الطائرات في أروبا. أول هبوط للطائرة في أروبا هما Jet Clipper & # 8220Aruba & # 8221 لشركة Pan American Airways و Henry Dunant من KLM. بعد عام ، تم وضع حجر الأساس لبناء مبنى الركاب الرابع ، والذي تم افتتاحه في 8 نوفمبر 1972.

مشروع توسعة Beatrix 2000

في عام 1997 ، بدأ مشروع توسعة رئيسي آخر للمطار ، بياتريكس 2000. اكتملت المرحلة الأولى من المشروع وافتتحت في 1 سبتمبر 1999. تضمن تصميم Beatrix 2000 توسعة وتجديد محطة 1972 الحالية وتضمنت قاعة هجرة وصول جديدة ، واستلام الأمتعة ، وثماني بوابات اتصال ، ومنطقة امتياز جديدة ، ومبنيان منفصلان لإنجاز إجراءات السفر للرحلات الجوية المتجهة إلى الولايات المتحدة وخارجها.

تجديد & # 8211 2011

تلقى مطار أروبا تجديدًا تحويليًا في عام 2011. لا يزال التحديث الجمالي مثيرًا للإعجاب حتى اليوم.

مشروع توسعة بوابة 2030

بوابة 2030 هي أول توسعة رئيسية للمطار منذ عام 2000. بدأ البناء في عام 2018 وسيستمر لمدة أربع سنوات. تشمل توسعة المطار ثلاث بوابات اتصال إضافية وبوابتين إضافيتين للحافلات ومجموعة أوسع من منافذ البيع بالتجزئة والأطعمة والمشروبات وغير ذلك الكثير.


RN3DB

صباح الخير & # 8212 لقد مضى أسبوع آخر من حياتنا وحان الوقت للحديث عن الطائرات. كيرتس سي -46 كوماندوز هي طائرة طغت عليها طائرة دي سي -3 وكانت كبيرة لقد نسيت ، ولكني لم أنس ذلك ، وأريد هذا الأسبوع أن أعيد تقديمك لطائرة صنعت الكثير من التاريخ وما زالت تجني الأموال للمشغلين التجاريين في جميع أنحاء العالم.

كوماندوز C-46 - استمتع بـ ...............................

الكوماندوز كيرتس سي -46

بدأت كيرتس كوماندوز الحياة كتصميم لطائرة تجارية من 36 مقعدًا مع كابينة مضغوطة ، تم تحديدها & # 8220CW-20 & # 8221 ، مع التطوير الذي بدأه كيرتس في عام 1936. كان المقصود من CW-20 توفير طائرة أكبر وأكثر منافسًا قادرًا على دوغلاس دي سي -3 ، التي كانت تدخل الخدمة بعد ذلك. تميزت CW-20 بجسم الطائرة الفسيح & # 8220Double Bubble & # 8221 ، مع مقطع عرضي على شكل جزأين دائريين متزاوجين معًا ، أعلى وأسفل. قدم هذا التكوين حجمًا داخليًا كبيرًا وقوة هيكلية لدعم الضغط. تم تعديل التقاطع بين الجزء الصغير والجزء العلوي الأكبر لتحسين الديناميكا الهوائية. تتميز CW-20 أيضًا بجناح منخفض بمحركين شعاعيين مزدوجين ، وذيلان مزدوجان ، وجهاز هبوط خلفي قابل للسحب بالكامل & # 8212 الترس الرئيسي أحادي العجلة الذي يتراجع إلى أجزاء المحرك. كان الزجاج الأمامي لقمرة القيادة مغمورًا بمحيط جسم الطائرة ، مما أعطى الطائرة مظهرًا يشبه الحوت.

أظهرت اختبارات الطيران بسرعة أن الذيل ذو الزعانف المزدوجة ترك الكثير مما هو مرغوب فيه ، وتم استبداله بترتيب ذيل تقليدي مع زعنفة واحدة. تم عرض الطائرة المعدلة ، المعروفة الآن باسم & # 8220CW-20A & # 8221 ، لشركات الطيران ، وكان هناك بعض الاهتمام بهذا النوع. ومع ذلك ، في سبتمبر 1940 ، قام سلاح الجو بالجيش الأمريكي (USAAC) ، بتنفيذ برنامج محموم بشكل متزايد للتحضير للحرب ، بطلب 200 تعديل & # 8220CW-20Bs & # 8221 بالتسمية العسكرية & # 8220C-46 & # 8221. بدأ الإنتاج في مصنع كيرتس في بوفالو ، نيويورك ، مع تسليم أول & # 8220Commando & # 8221 إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي (التي حلت محل سلاح الجو في هذه الأثناء) في 12 يوليو 1942. مع الحرب على ، ركز كيرتس على الإنتاج الحربي ، والإنتاج التجاري كان غير وارد للمدة.

احتاج تكييف CW-20 للخدمة العسكرية مثل C-46 Commando إلى تغييرات قليلة. تم بناء أول 25 طائرة ، المعينة C-46 ، بشكل أساسي بالمواصفات الأصلية. تم استبدال محركات Pratt & amp Whitney R-2800 بمحركات Wright Double Cyclones وتم التخلي عن خطط توفير الضغط ، بالإضافة إلى إدخال عدد من التغييرات الطفيفة.

دخلت الكوماندوز الخدمة في البداية على طريق العبارة جنوب المحيط الأطلسي ، وستشارك أيضًا كقطر شراعي في معابر الراين في مارس 1945. ومع ذلك ، نظرًا لمداها الطويل ، فقد تم استخدامها بشكل أساسي في المحيط الهادئ والصين وبورما والهند (CBI) ، أصبحت رافع البضائع الأساسي لنقل الإمدادات من الهند إلى الصين عبر & # 8220the Hump & # 8221 ، جبال الهيمالايا ، بعد أن أغلق اليابانيون طريق بورما في عام 1943. كوماندوز العقيد إدوارد إتش ألكسندر & # 8217s & # 8220India-China Wing & # 8221 من قيادة النقل الجوي USAAF طار من مهابط الطائرات البدائية في ولاية آسام الهندية ، متسلقًا مع حمولات زائدة لإزالة التلال من 3.7 إلى 4.3 كيلومترات (12000 إلى 14000 قدم) عالية ، للهبوط في Chunking والإسقاط من حمولاتهم للجنرال كلير تشينولت في سلاح الجو الأمريكي الرابع عشر والقوات القومية الصينية.

كان معدل فقدان C-46 مرتفعًا وكان لها سمعة مختلطة مع أطقم الطائرات. تكمن المشكلة جزئيًا في حقيقة أن البيئة كانت قاسية جدًا ، وظروف التشغيل كانت صعبة ، وكان المقاتلون اليابانيون يشكلون تهديدًا عرضيًا. ومع ذلك ، لا تزال القصص تنتشر عن أن C-46 عانت أيضًا من عدد كبير من الأخطاء الهندسية والتصنيعية ، ولا سيما النظام الهيدروليكي المتسرب. قيل إن أطقم العمل تأخذ برميل من السائل الهيدروليكي على طول الرحلات الجوية للتأكد من أن الأنظمة الهيدروليكية قد تم رفعها قبل استخدامها. كان هناك أيضًا على ما يبدو مشكلة تسرب الوقود التي استغرقت وقتًا طويلاً لحلها ، مع فقدان الطائرات في الانفجارات الجوية بمعدل ثابت حتى حدوث ذلك.

لا يبدو أن C-46 كانت طائرة سيئة بطبيعتها ، فقد تم نقلها إلى الخدمة بدون مستوى التأهيل الذي كان من الممكن أن يتم تشغيلها فيه في وقت السلم ، واستغرق الأمر الكثير من العمل لإصلاح الأخطاء. أطلق عليه منتقدو الطائرات & # 8220Curtiss Calamity & # 8221 و & # 8220Leaky Tiki & # 8221 ، على الرغم من أنه تم تسميته أيضًا باسم & # 8220 Dumbo & # 8221 ، بعد الفيل الرضيع الطائر في Walt Disney & # 8217s 1941 فيلم الرسوم المتحركة.

الجسر الجوي من الهند إلى الصين ، & # 8220 تحلق الحدبة ، & # 8221 كانت ساعة المجد الحقيقية لـ Curtiss C-46 Commando. ما يلي من مقال وجدته على الويب:

في فبراير 1942 أمر الرئيس روزفلت الجنرال أرنولد بفتح خط إمداد عبر جبال الهيمالايا لدعم الجنرال شيانج كاي شيك (ومستشاره الجوي كلير إل. تشينولت) في وقت كان الهجوم الياباني في ذروته. سقطت رانجون في مارس 1942 مما أدى إلى قطع الإمداد عبر طريق بورما. كانت الطائرات الـ 26 الأولية لهذا المشروع 10 طائرات من طراز DC-3s وبعضها من طراز C-53s. بدأت الرحلات الجوية في أواخر عام 1942 من قبل شركة الطيران الوطنية الصينية (CNAC) و USAAF. بحلول ديسمبر من ذلك العام ، تم إشراك حوالي 62 طائرة من طراز DC-3 من مختلف الأنواع ، ولكن تم تدمير 15 طائرة بالفعل. كانت الظروف سيئة في المطارات التي تخدم الجسر الجوي الصيني ، في سبتمبر 1942 ، على سبيل المثال. كان الوقود لا يزال يُضخ يدويًا من البراميل.

قام تشينولت ، وهو كولونيل متقاعد في USAAC أصبح مستشارًا خاصًا للقوات الجوية الصينية في عام 1937 ، بتشكيل مجموعة المتطوعين الأمريكية (AVG) مع 100 P-40Bs الممولة من الولايات المتحدة وبدأت عمليات ضد اليابانيين من القواعد في كونمينغ ، وتم تسجيل النجاحات الأولى في 20 ديسمبر 1941. في الواقع ، كان هذا هو الدفاع الجوي الوحيد الذي كان على الصين أن تقدمه في ذلك الوقت. توقف AVG عن الوجود في 30 يونيو 1942. تم الاستيلاء على الطائرة من قبل المجموعة المقاتلة الثالثة والعشرين ، والتي تطورت إلى قوة المهام الجوية الصينية (تحت قيادة Chennault ، تم استدعاؤها إلى الخدمة الفعلية كجنرال). نظرًا لأن اليابانيين سيطروا على الساحل الصيني وسقوط بورما أغلقوا آخر طرق الإمداد المتبقية على الأرض ، كان لا بد من نقل جميع الإمدادات (بما في ذلك وقود الطائرات!) جواً. كان لا بد من زيادة أعداد الطائرات الحالية لتكون فعالة على الإطلاق. .

في أوائل عام 1943 ، أمر الجنرال أرنولد بزيادة قوته إلى 112 C-47s و 12 C-87s (محولة B-24s). توسيع الجهد ، واجهوا مشاكل قلة خبرة الطيار ، ومشاكل العاملين في الطقس ، ومشاكل في الاتصالات والهندسة والصيانة ، ونقص المساعدات اللاسلكية ومكتشفات الاتجاه & # 8230. لم تكن المطارات مكتملة وتسببت الأمطار الموسمية (التي بدأت في يونيو واستمرت أكثر من 5 أشهر!) في إحداث فوضى في المرافق. أعلن العقيد ألكساندر ، ثاني أكسيد الكربون في الجناح الهندي الصيني ، أن C-47 غير مناسبة وطلب C-46s. بحلول 15 أبريل 1943 ، تم تسليم 30 طائرة C-46 لتحل محل كمية متساوية من C-47. كان المزيد لمتابعة.

كانت المسافة المباشرة بين قواعد آسام وكونمينغ حوالي 500 ميل فقط ، لكن الطريق هو الأكثر وعورة التي يمكن تخيلها. تقع Chabua على ضفاف نهر Bhramaputra على ارتفاع 90 قدمًا فقط فوق مستوى سطح البحر ولكن ترتفع جدران الوادي إلى 10.000 قدم في سلسلة جبال باتكاي. سلسلة من النتوءات ترتفع إلى ارتفاع 14.000 قدم وأكثر ، بينما تقع كونمينغ نفسها على ارتفاع 6.200 قدم. يبلغ مستوى الجليد حوالي 12.000 قدم ، ويتم الطيران في الغالب على أدوات في طقس سيئ: غطاء سحابي ثابت ، وعواصف رعدية عنيفة متكررة ، وتيارات رياح صعبة فوق الجبال & # 8230. تم وضع الرجال والآلات في أقصى الحدود هنا ، ودفعوا الحدود!
كان سقف الخدمة للطائرة C-46 على ارتفاع 16.000 قدم ، وفوقها لم يكن مستقرًا تمامًا. تم نقل الحدبة على ارتفاع 20.000 أو 22.000 قدمًا شرقاً و 21.000 قدمًا متجهة غربًا & # 8230! نظرًا لأن C-46 لا يمكن أن يتسلق بسرعة 500 قدم في الدقيقة ، كان من الضروري الصعود بالقرب من القاعدة للحصول على ارتفاع كافٍ للعبور.

خلال موسم الجفاف (الشتاء) كان هناك خطر هجمات المقاتلين اليابانيين ، لكن العدو الأكبر كان الطقس. تم العثور على تثليج المكربن ​​، لكن هذه كانت ظاهرة مفهومة جيدًا نسبيًا. ولكن كان هناك المزيد & # 8230 المحركات كانت عرضة لقفل البخار على ارتفاع ، ولكن طالما تم تغذية الوقود من خزان واحد ، لم تكن هناك مشكلة. عند محاولة تغيير الخزانات على ارتفاع ، تسبب الضغط الجوي المنخفض وشفط المضخة التي يديرها المحرك في تبخر الوقود في الخط ، مما أدى إلى توقف المحرك & # 8230 يمكن عادةً إعادة تشغيل المحرك على ارتفاع منخفض ، ولكن فوق الجبال لم يكن هناك مجال للمناورة. The solution proved to be an electrically driven fuel pump inside each tank.

The early C-46s (as flown by Eastern Airlines) were fitted with 3-bladed Hamilton propellers. Fairly early in production these were replaced by the 4-bladed Curtiss electrically operated props. An electric motor was used to alter the angle of the blades. With a little corrosion, the electric contact could be lost, resulting in the prop moving into fine pitch and the engine overspeeding. This was particularly serious on takeoff from high altitude fields. Like Kunming. With gross weights above those initially intended by the designers….! The cumulative effect of the problems encountered was such that by November 1943, some 721 modifications had been ordered. The flow of new C-46s was stopped for a time while a modification program was put into effect. In 1942, when the airlift was first planned, a target of 7.500 tons per month was set, but this proved to be overoptimistic. This goal was not reached till October 1943. A typical payload for a flight consisted of 23 55-gallon steel drums of aviation fuel and 1 1/2 tons of bomb fuses. Other items carried included earth moving equipment aircraft engines and other spares. Little was carried out of China. From 8 February 1944, 25 C-46s were diverted from their original tasks and were seconded to supplement Troop Carrier Command aircraft for a few days of supply droppings in the Arakan region to help British troops to stem a northward Japanese advance the 22.000 troops were down to two days supplies. Assignments like these happened quite often. Sometimes the C-46s played their part in evacuations. While the Hump operation progressed, statistics showed impressive figures: in July 1944 19.050 tons was carried, in December 31.935 tons, by 250 aircraft (daily average availability) in 7.612 trips…. Kunming could not handle all this and Luliang (60 miles East) became an India-China Division terminal in August 1944.

The total number of aircraft assigned to the Hump continued to rise to a maximum of 332 in July 1945, during which 71.042 tons were carried. At present day this would take 536 sorties by C-5 Galaxies…! Personnel involved peaked at 22.359.
By 1945 the tide of war changed and other routes became available thus the C-54 could now could be put to use (it lacked the ceiling of the C-46, but on the routes now available it could carry 1.7 times the payload of the C-46).

The Hump was officially closed on 30 November 1945.

Another interesting article that I found on “Flying the Hump” was located on CNACs web page and is a reprint of an article f rom The Wall Street Journal on Saturday, February 25, 2012. You may have difficulty reading this but if you click on the image itself it will take you to the actual web location.

The web sites that I used are listed below, and if time permits, do some research on your own and let’s see if we can bring history’s forgotten airplane back in to the mainstream.

Have a good weekend and I hope to see you back here next Friday when we will be talking about……………. Take care, fly safe, and be safe.


Curtiss H-16 flying boat

The Curtiss H-16 flying boat, equipped with twin Liberty engines of 360 horsepower each, had been developed during 1915 and 1916 by the Curtiss Co. and the British Admiralty.

The original model had been the Curtiss America of 1914 which was built just prior to the beginning of the World War for a proposed trans-Atlantic flight. The America was not successful because no high-power engines were available, but the British Admiralty ordered a number of them and fitted them in England with two French Anzani engines of about 100 horsepower each, known as "small America's," and they were used to patrol submarine areas. Curtiss then designed the H-12, a larger machine on the same lines which was fitted in England by the Admiralty with twin Rolls-Royce engines. The Admiralty redesigned the hull of the H-12 to provide greater strength and introduced for the first time the steep Vee bottom with double steps.

In the early part of 1917 the Curtiss Co. was given a large order for the British redesigned boat, known in England as F-3 or "large America" and in the United States as H-16. This machine was already in production at the Buffalo works of the Curtiss Co. when the United States declared war but the design was arranged to mount Rolls-Royce engines. It became necessary to redesign the H-16 to provide for Liberty engines. This redesign of the H-16 involved extensive changes in the plane, but time was too valuable to work out a trial installation. Production was started at once and by a combination of good luck and good management no serious difficulties developed.

The H-16 was a biplane flying boat, 46 feet in length, having a span of 96 feet, and equipped with two 360-horsepower Liberty engines. The weight empty was 7,400 pounds and loaded 10,900 pounds. The useful load included four men, radio, two 230-pound depth bombs, and four machine guns. The maximum speed was 95 miles. At this speed the endurance was four hours but patrols at cruising speed of nine hours were made in the war zone.

The H-16 was a twin-engined seaplane with a flying-boat hull, using tractor propellers. The pilot and observer are seated in a cockpit about half-way between the bow and the wings, where they have an excellent view. The H-16 was also fitted with a gunner's cockpit the same as the HS-2. In addition, a wireless operator was carried inside the hull just forward of the wings and back of the pilots. Abaft the wings an additional gun ring was fitted covering the arc of fire above and between the wings and the tail controls and to take care of the region to the rear and below the tail controls gun mounts were also fitted, swinging on brackets through side doors in the hull. The bomb gear was operated from the forward gunner's cockpit and four bombs were carried, two under either wing. This type of boat proved very serviceable, and was a substantial copy of the same type of boat built in this country for England, differing only in minor details from those supplied to England. This boat was really a successor to the H-12, which was very similar, except that the hull of the H-12 was more like that of the HS-2 both in construction and in the form of the planing fins.

The original proposal for the Naval Aircraft Factory had envisioned the building of training planes only, but this plan was quickly revised since enough trainers were being built by other factories and what was needed were types of aircraft suitable for antisubmarine patrol and convoy duty. The Factory therefore began work on the production of Curtiss H-16 twin-engine flying boats. On October 12 the form for the first boat was laid and the work of ordering material and putting the H-16 into production began. On October 17 actual work on the first boat was started and, on November 2, the first keel was laid.

The upper wing span of the big flying boat measured 96 feet and its hull was 46 feet long. It was powered by two Liberty engines, armed with four machine guns, and carried a crew of four or five-a pilot, one or two observers, a mechanician and a wireless operator.

Plans for the H-16 had to be completely redrawn to fit the production methods employed by the Factory. While the Curtiss Company's experienced foremen and skilled workmen did not need absolutely clear, detailed drawings of every minor part, the inexperienced NAF employees required complete information. This careful and thorough redrawing of the plans, which required the better part of two months, was the work of the Factory's first Chief Engineer, George R. Wadsworth, a major in the Signal Corps, USA, serving in this capacity while on active duty.

On March 27, 1918, just 228 days after ground was broken and only 151 days after receipt of the original plans, the first NAF-built H-16 made its initial flight. A few days later, this aircraft and another H-16 were shipped to Killingholme, England, for war service overseas. These were the first of 50 authorized under the Factory's original contract, the last of which was completed on July 7.

By December 1917, expansion of the planned operating program required an upward revision of scheduled aircraft procurement. The new schedule called for delivery of a total of 864 twin-engine flying boats of the H-16 or similar type by January 1, 1919. The total requirement exceeded not only the number on order but also the capacity of existing manufacturing plants. An enormous expansion of the Naval Aircraft Factory was therefore authorized. It was estimated that $3,250,000 would be required to build the new facilities. Subsequently, an additional $500,000 was needed to cover the cost of a hangar and certain waterfront improvements. In addition to the hangar, there was to be a six-story concrete storehouse and a three-story office building the assembly building was to be enlarged. When, in June 1918, the original plant was in full production, the new one was very nearly completed. The total space available upon completion was 888,935 square feet, of which 500,000 square feet were used in the manufacture and assembly of aircraft.

Almost before this construction program began, the NAF on February 28, 1918, received an order to produce 100 H-16's in addition to the 50 it was already building. Because there was hardly time to wait for the completion of the new buildings, an ingenious plan of sub-contracting was devised. By it, the facilities of many small manufacturers were put under contract to produce wing panels, boat hulls and other more minor parts which were delivered to the Factory for assembly. By the summer of 1918, when production was at its height, the assembly plant was drawing parts from the Victor Talking Machine Company, seven yacht builders, two small aircraft factories, a number of furniture factories and automobile and sheet metal products factories. Except for the two small aircraft shops, all these plants had been drawn into the work by the Naval Aircraft Factory organization which maintained branch offices in each of its contributory plants. In addition to the nearly 3,700 persons directly engaged at the Naval Aircraft Factory, there were some 7,000 others employed in the manufacture of parts.


The Navy’s Flying Cannon

Majestic Monstrosity. A Naval Aircraft Factory N-1 struggles to get airborne.

Built to counter the German U-boat threat in World War I, the Naval Aircraft Factory N-1 never fulfilled its purpose.

In a peculiar contravention of American capitalist principles, the U.S. Navy established its own aircraft production facility—the Naval Aircraft Factory—in Philadelphia in October 1917. Its first product was the Curtiss H-16 flying boat, 150 of which were produced under license. By the end of March 1918, NAF-built H-16s were flying anti-submarine patrols over European waters. Apart from the license-produced Liberty Engine de Havilland DH-4, the H-16 was the only American-built aircraft to serve in the American Expedition­ary Forces over Europe during World War I.

It was not long, however, before the NAF initiated development of an original aircraft design. Designated the N-1, it was the first Navy airplane designed specifically for the attack role, as well as one of the most unusual aircraft ever developed for that service. To understand why it looked the way it did requires an understanding of the weapon it was designed to employ.

The Davis Gun, the world’s first successful recoilless cannon, fired a shell from its muzzle while simultaneously firing a charge of lead balls and grease out the rear of the gun to cancel out the recoil. Designed by Navy Com­mander Cleland Davis in 1910, it came in bores of 40mm, 62mm and 76.2mm, firing shells of 2, 6 and 12 pounds, respectively. Since the Davis Gun was a single-shot weapon, a Lewis machine gun was frequently attached to it to aid in lining up on the target before firing the shell.


Although unwieldy, the Davis Gun, with a Lewis machine gun attached to aid in aiming, worked better than the airplane meant to carry it. (المحفوظات الوطنية)

During WWI Britain experimented with mounting the Davis Gun in the noses of various aircraft. It briefly appeared on the Handley Page O/100 bomber and the Curtiss HS-2L flying boat for potential use by the Royal Naval Air Service against submarines. In May 1916, Robey Company Ltd. began work on a large single-engine biplane designed by J.A. Peters, with two Davis gunners perched in nacelles on the upper wing to attack Zeppelins. On its first test flight in May 1917, however, the Robey-Peters Davis Gun Carrier crashed into a local mental hospital. The pilot was unhurt, but Robey apparently considered this a bad omen and burned the prototype.

Another unusual aircraft intended for anti-Zeppelin duties, the Supermarine P.B.31E quadruplane had a glazed enclosed cabin accommodating up to five men and a sleeping berth for off-duty crewmen. Powered by two 100-hp Anzani 9-cylinder radial engines, it was intended to stay up for nine to 18 hours, waiting to intercept Zeppelins with its Davis gun or two Lewis machine guns atop the upper wing. First flown in February 1917, it was promptly rejected because its 60 mph speed and 60-minute climb to 10,000 feet made it slower than its intended prey.

After the United States entered the war in April 1917, the Navy also became interested in using the Davis Gun as an airborne weapon against U-boats. But whereas the British had adapted large maritime-patrol flying boats to carry the gun, the NAF built an aircraft specifically for that purpose. Designed by Jerome Hunsaker, the N-1 was a large, two-seat, single-engine pusher floatplane powered by a single 330-hp Liberty engine. Although the pusher configuration was obsolescent by that time, it was considered necessary in this case in order to provide a roomy cockpit in the nose from which the gunner would have a clear field of fire for his bulky Davis Gun.

The N-1 was a clumsy-looking biplane with the upper wing mounted flush with the top of the fuselage and the tail surfaces supported by a latticework of four longerons and bracing struts in order to clear the propeller. The lower wing was mounted well below the fuselage, and the twin main floats were attached to a spindly set of struts well below that. The gunner stood in the bow of the nacelle, an arrangement that provided him with a perfect view and field of fire. The N-1 was 37 feet 8 inches long, with a 51-foot wingspan. Its ceiling was 7,800 feet, and while the maximum speed is not speci­fied, it could not have been much above 100 mph.

The N-1 looked both top-heavy and flimsy, so it’s hardly surprising that in May 1918 the first prototype was damaged beyond repair when its landing gear collapsed as it was about to take off. Thus postponed, the N-1’s first flight was achieved by the second prototype on July 27.

Two more N-1s were built and flown after the war, in July 1919. Reports of the resulting flight trials indicate that while the Davis Gun mounting worked well enough, the aircraft itself was unsatisfactory. The engine overheated frequently while taxiing, and takeoffs were difficult when the N-1 was loaded with more than a half-hour’s worth of fuel, which was clearly insufficient for its proposed mission of anti-submarine patrol. Conse­quently, the N-1 was deemed operationally useless, and both the aircraft and the concept were rejected.

The NAF continued to produce aircraft, most famously the N3N biplane basic trainer of World War II, more familiarly known to naval aviation cadets as the “Yellow Peril,” of which about 1,000 were built. In May 1956, the Naval Aircraft Factory became the Naval Air Engineering Facility (Ship Installations), at which point it ceased airplane production and development activities.

This feature appeared in the May 2017 issue of تاريخ الطيران. اشترك هنا!


BOOK ON CURTISS FARM RECALLS ITS HISTORY

Every Christmas, the late Otto Schnering, owner of Cary-based Curtiss Candy Company Farms, threw a large company party in the bullpen of the farm, although, judging by the sentiments of former employees, it was more of a family affair.

Schnering "was very well-liked," Dean Dunn, a former employee said. "It was a big family."

Now, 28 years after the farm was sold to G.D. Searle, and subsequently moved to Elburn, several former employees have joined together to publish a 172-page book that tells the history of the farm. The book includes 165 photographs.

Readers got their first look at the finished product Dec. 20, when the book rolled off the presses.

"There area lot of people living around the valley today . . . that worked for the farm (which ran along Cary-Algonquin Road). That's the reason we're writing this," Dunn said. "At one time, it was estimated about half the town of Cary worked at the farm or was employed with it in some way."

Nancy Johnson Helmar of Cary, one of the co-authors of the book, grew up on the farm, where her father was employed caring for the chickens, turkeys and ducks.

Helmar remembered the farm as a fun place where she and her friends got together for baseball games and roller skating. She told how each year, horseback-riding competitions were held for the kids.

Helmar said that the farm was self-sufficient. It included a private well and dump, and Schnering gave free eggs, milk and chickens to the employees. He also dug and stocked several trout ponds on the property.

Helmar remembered growing up on the farm and wrote that portion of the book. But, internationally the farm was renowned for its top-quality cattle, Belgian horses, Shropshire sheep and Yorkshire hogs. It also was a leading enterprise in the field of artificial insemination of cattle.

According to Dunn, Schnering founded the farm in 1942 to produce milk for his candy products. At one time, Schnering's operation included 10,000 acres of farmland in four counties north and west of Chicago.

Schnering died in 1953, and the farm continued to operate until 1968.

"I called the kids that lived on the farm," Helmar said, "and found out what they were doing (when the book came out). I haven't seen them since I was a kid, but you never lose those friendships. They're friends for life."


7 thoughts on &ldquo Curtiss Candy Co., est. 1916 &rdquo

I have a vintage Baby Ruth vendor jacket in very good condition that I am ready to sell. It was just appraised at $600-$800. If you know of someone interested, please let me know.

I have a picture of the Curtiss Wagon with ponies pulling it. It looks to be at some outdoor event. My grandfather worked for Dicksfield farm in Gurnee, IL. The farm raised and showed horses. This picture was in his album. If anyone wants to see
it, let me know. [email protected]
سيندي

Do you have a old photo of “Royal Flush” candy bar ?

I don’t see a mention of the Curtiss pony and wagon team which performed at horse shows, rodeos, store openings and promotional events. My father staged a photo event of the horses checking in to the famous Rice Hotel in Houston. Photos were of the ponies standing at the front desk, getting on an elevator and standing in a room. It made the city newspapers. Ponies were named after seven dwarfs iirc. My father started working for Curtiss in the 1930s as a salesman in Milwaukee where he had moved looking for work. He worked the bars and stores. Eventually he returned to Texas becoming a district manager over several states. Curtiss had an office and warehouse in Houston. After that was closed, he worked out of Dallas where Curtiss had a small candy factory. He remained with Curtiss until Curtiss was sold and the new owners eliminated some upper management staff. I still have lots of his photos from the time. I also remember a promotion where a large Baby Ruth candy Bar, about 2 or 3 feet long and maybe a foot in diameter toured grocery stores where customers would submit their guesses as to how many peanuts were inside. I don’t remember the prize.

I have recently come across a cotton sack with red writing, which states, “Curtiss Baby Ruth 5 cents.” I would like to know what year these were manufactured.