آخر سفينة غادرت سنغافورة - التاريخ

آخر سفينة غادرت سنغافورة - التاريخ

مارشال رالف دوك رئيس الصيدلة رفيق البحرية الأمريكية

السفينة الأخيرة من سنغافورة

بدأنا في جلب النساء والأطفال على متن السفينة وغادرت السفن الأخرى في مجموعتنا. غادر الجميع. كان بإمكاننا سماع إطلاق نار عبر مضيق جاهور. كان اليابانيون هناك. لقد تم التخلي عنا في سنغافورة ، وما زلنا نحترق ولا نعرف ما إذا كان بإمكاننا الخروج من هناك أم لا. كنا ننتظر وصول المد حتى نتمكن من الخروج من هناك. كان عليك الاعتماد على المد لتأتي في ميناء كيبل. كان لدينا 1500 امرأة وطفل واكتشفنا لاحقًا أننا نقلنا على متن القوات الهندية التي كانت متمركزة هناك في سنغافورة ، وكان بعضهم يرتدي زي النساء. لم نستطع المغادرة وكنا جميعًا بمفردنا. كانت الطائرات اليابانية لا تزال قادمة. يمكننا دائمًا معرفة متى كانت الطائرات اليابانية قادمة بسبب البريطانيين. تألف سلاح الجو البريطاني من بروستر بافالو. لقد كانت طائرة مقاتلة أمريكية الصنع كانت شيئًا عديم الفائدة تمامًا. كانت قصيرة مثل زجاجة الحليب ولم نستخدمها في القوات الجوية الأمريكية ، لكن البريطانيين اشتروا القليل منها. كان لديهم ثلاث طائرات من طراز PBY Catalinas وعندما رأيناهم تقلع علمنا أن الطائرات اليابانية قادمة. أعتقد أنهم كانوا قادمين من الهند الصينية الفرنسية في سايغون في ذلك الوقت. كان هناك الكثير من الفوضى وقتل الناس على الأرصفة خلال هذه القصف. أينما نظرت كان هناك موت. حتى في الماء كانت هناك أسماك قرش ميتة والناس يطفو في كل مكان. كيف يتحمل هؤلاء الناس ذلك لن أعرف أبدًا. كنا قادرين على الخروج عندما جاء المد. لقد تخلى عنا كلنا. لن أفهم أبدًا مصل اللبن الذي تركوه لنا وأنا أعلم أنهم أخذوا بعض الموظفين الرئيسيين من سفينتنا ووضعوهم على متن السفن الأخرى. اكتشفت هذا فيما بعد. أخمدنا حرائقنا بشكل جيد ودخلنا المد.

كان اليابانيون يدخلون سنغافورة أثناء مغادرتنا. كنا نتعرض لقصف شديد عندما غادرنا ، ومن المفترض ، مما سمعته ، أننا كنا آخر سفينة خرجت من سنغافورة قبل سقوطها. كان سقوط سنغافورة أحد أعظم الإحراج الذي تعرض له البريطانيون على الإطلاق لأن لديهم 125 ألف جندي هناك ولم يقاتلوا أبدًا. هبط اليابانيون في شبه جزيرة الملايو ونزلوا على دراجات. كان هناك القليل جدا من التحصين في سنغافورة. كل ما كان هناك كان موجهًا نحو المحيط لأنهم اعتقدوا أنهم سيتعرضون لهجوم أمامي. اليابانيون لم يأتوا بهذه الطريقة أبدًا ، لقد جاؤوا من الخلف. مشوا وركبوا دراجاتهم. نُقل السجناء السنغافوريون إلى المعسكر في رصيف النهر. جزء محزن آخر من هذا هو أنه عندما غادرت مجموعة من السجناء البريطانيين سنغافورة على متن سفينة نقل للذهاب إلى معسكر السجن ، قام أحد غواصينا بنسفها. قُتل حوالي 2000 منهم. كان ذلك يومًا حزينًا ، لكنه حدث بالفعل. لا يمكن بأي حال من الأحوال أن يعرف الغواصة أنه كان يحمل سجناء بريطانيين. قبل وصولنا مباشرة إلى سنغافورة قبالة الساحل الماليزي ، خسر البريطانيون سفينتيهما الحربيتين اللتين حصلتا على جوائز لصالح الطائرات - أمير ويلز وريبالس.

الجري من اليابانيين غادرنا ميناء سنغافورة وكنا في بحر الصين الجنوبي مع السفن اليابانية في كل اتجاه. ها نحن وحدنا وكنا نختبئ في عاصفة المطر. نشرت وزارة الحرب في صحفنا المحلية حول هذا الوقت أن اليابانيين زعموا أنهم أغرقوا ويكفيلد. لقد خرجت إدارة الحرب ، بكل حكمتها ، وقالت إن ويكفيلد لم يغرق. قالوا إن ويكفيلد كان في سنغافورة وقد أصيب بقنبلة في حجرة المرضى وقتل جميع العاملين في المجال الطبي. لم أدرك أن والدتي لديها هذه المعلومات حتى حصلت على سجل القصاصات الخاص بها بعد وفاتها في الخمسينيات من القرن الماضي. لم تبلغ إخوتي أو أخواتي أو أي شخص أعرفه قط بأني قتلت. لم تصدق ذلك قط. لقد كانت فردًا قويًا للغاية ولن تقبل ذلك. وفقا لزوج والدتي ، اتصلت بوزارة الحرب لكنها لم تحصل على أي شيء آخر غير ذلك الإفراج الرسمي. لحسن الحظ ، أصبحت مسطحًا وخبطت جيدًا. كنا نختبئ في أمطار مترية كبيرة ونزلنا أخيرًا إلى باتافيا وجافا. كان الهولنديون لا يزالون يحتفظون به. كانت هناك أيضًا سفن يابانية رصدتنا في وقت متأخر من المساء. يمكننا صنع حوالي 20-22 عقدة بمفردنا لأن غرفة المحرك كانت لا تزال تعمل بشكل جيد. خرجت مدمرات هولندية وطراد خفيف وخاضوا معركة مع اليابانيين. كان بإمكاننا أن نرى كل ذلك ونحن نسير في طريقنا إلى باتافيا في الليل. اعترضت السفن الهولندية السفن اليابانية. لم يكن هناك من طريقة يمكننا من خلالها إصلاح الحاجز. لم يكن لديهم المواد في ذلك الوقت وكانوا عرضة للقصف أيضًا. 23

Soerabaya! كنا قد فقدنا للتو الطراد الثقيل هيوستن في Soerabaya شمال باتافيا. أخذنا ناجٍ واحد من هيوستن. لقد كان رقيبًا بحريًا لا يمكن إصلاحه. لقد ذهب بعيدًا ، لكنه لم تظهر عليه أي علامات جسدية. كل ما سيفعله هو الاستمرار في الصراخ "Soerabaya ، Soerabaya!" لم يتوقف أبدا. كان مجرد متواصلة. تم إغراقهم من قبل الغواصات اليابانيين من "Soerabaya". لن انسى ابدا مشاة البحرية هذا. لقد وضعناه في غرفة خاصة ولم يتوقف أبدًا عن تكرار Soerabaya. الشيء الذي أتذكره هو رائحة الكوردايت. إنه أمر بغيض تمامًا. بمجرد أن تجربها وتشمها ، فلن تنساها أبدًا. الجزء المتفجر من القنبلة لاذع للغاية. كانت هناك أطقم تعمل على تنظيف الفوضى. كان هناك جنون تغذية من جانب السفينة. جعلت أجزاء الجسم والحطام التي تم دفعها من الجانب الماء يبدو كما لو كان يغلي.

لم نبقى هناك طويلا. في اليوم التالي لمغادرة فرقة العمل اليابانية ضربت باتافيا وضربتها بشدة. من هناك غادرنا بأنفسنا إلى كولومبو سيلان. كنا من أوائل السفن التي دخلت منذ شهور ، لكن لم نتمكن من إجراء إصلاحات لأنهم لم يكن لديهم المواد أو القوى العاملة. تم الترحيب بنا وحصلنا على الماء وزيت الوقود وقضينا يومًا أو يومين. يمكنك التقاط الياقوت مقابل دولار أو دولارين وأكبر وأفضلها مقابل أربعة أو خمسة دولارات للقطعة. ربما كان لدي 20 ، بشكل أساسي فقط للتخلص من الأشخاص الذين يشدون جعبتك. لم يكن لديهم مال. لم أكن أدرك أن هذه الأشياء المتفتحة لا تقدر بثمن إلا في وقت لاحق ، عندما كنت بعد خمسة أو ستة أشهر مع صديقي ماكلين. كان لديه 40-50 منهم وذهبنا إلى محل المجوهرات. كانت يده ممتلئة وأظهر النجم الياقوت ولم يصدق الرجل ما رآه. قال إن قيمة كل قطعة من هذه القطع تتراوح بين 700 دولار و 800 دولار للقطعة الواحدة. في تلك المرحلة كنت قد فقدت الألغام عندما نشبت حريق على متن السفينة واضطررنا إلى ترك السفينة. دعيت للذهاب إلى القنصلية البريطانية وتناول الشاي. اعتقدت أنه سيكون من الجيد بالنسبة لي النزول من السفينة وذهبت إلى هناك. لم أكن أدرك أنه عندما تتناول شاي مثل هذا فإنك تمشي ، تمشي سريعًا. مررنا بالقرى الهندية مع النمور والكوبرا وكل هذه الأشياء. كنت قلقة بعض الشيء. بالطبع لم نر شيئًا من هذا القبيل. عندما عدنا من المشي تناولنا الشاي والكعك. غادرنا سيلان وفي اليوم التالي لمغادرة اليابانيين ضربنا منطقة الرصيف. كانوا بعدنا مرة أخرى.



رحلات القوات

كان ذلك في فبراير 1941 وكنت قد اقتربت من سن 19 عندما قررت التطوع في سلاح الجو الملكي البريطاني (VR). بعد التدريب وحوالي منتصف ديسمبر 1941 ، تلقت مجموعة صغيرة منا جزئين من الأخبار ، (أ) كان بإمكاننا الحصول على عيد الميلاد في المنزل في إجازة لمدة أسبوعين و (ب) كانت إجازة المغادرة.

خلال الفترة التي قضيتها في سلاح الجو الملكي البريطاني ، أثبتت الرحلة إلى الهند أنها تجربة رائعة. في البداية تم إرسالنا إلى ويست كيربي ، الواقعة في شبه جزيرة ويرال ، لبضعة أيام. لقد تم تجهيزنا هنا ، وكان لدينا عرض للأجر ، بالإضافة إلى مجموعة من التطعيمات. انحصرت في المعسكر خلال هذه الفترة ، حتى وصول الشاحنات ، ثم عبر نفق ميرسي إلى ليفربول. كانت سفينتنا العسكرية "دوقة بيدفورد". قد يبدو هذا غريباً ولكن حتى تم الحصول على الصورة لم يكن لدي منظر شامل للسفينة. ترسم الشاحنات إلى ما كان يسمى "الجدار الفولاذي". في ذلك الجدار كان هناك حفرة كبيرة اختفينا فيها. لم نكن هناك لنضيع الوقت أو لمشاهدة المعالم السياحية. غادرنا ليفربول في أوائل يناير 1942 ، وأبحرنا شمالًا لفترة من الوقت. على عكس ما تراه في الأفلام والتلفزيون ، فقد ابتعدنا ببعض الموجات من عمال الموانئ. كان هناك تأخير طفيف ليوم أو يومين للتكوين. أبحرت القافلة إلى شمال المحيط الأطلسي بأقصى سرعة لأبطأ سفينة. رهنا بالطقس ، كانت بعض السفن التجارية لديها وابل من البالونات الصغيرة الخاصة بها ولعدة أيام كانت طائرة "نصاب" ألمانية تراقبنا. كانت "الدوقة" عبارة عن سفينة تزن 20 ألف طن ومصممة لنقل حوالي 1570 راكبًا. ترددت شائعات عن وجود حوالي 4000 فرد من سلاح الجو الملكي البريطاني على متن الطائرة.

تم تدمير الطوابق أدناه وتم تركيب طاولات مع مقاعد بجانبها. من الواضح أن هذه كانت مثبتة على الأرض. يمكن أن تتسع الطاولات لـ 16 رجلاً ، وكما كان لكل سطح حرف ، فإن كل طاولة بها رقم. في المنطقة المركزية المجاورة ، تم تخزين الأراجيح على الرفوف أعلاه ، جنبًا إلى جنب مع حقائب الأدوات والحقائب الجانبية والأغراض الشخصية. أثبتت الأراجيح ، المتدلية بالقرب من بعضها البعض ، أنها مريحة تمامًا ، على الرغم من أنه كان عليك النوم على ظهرك. فضل بعض الرجال النوم في أي مساحة فارغة حول الطاولات والمقاعد. بالنسبة للوجبات ، كان رجلان على نظام روتا يذهبان إلى المطبخ ويقدمان بدورهما برقم الجدول ، ويعيدان حاويات الطعام التي وزعاها بإنصاف قدر الإمكان. كان لكل رجل قدحه الخاص ، و "القصدير" و "الحديد" (سكين ، شوكة ، ملعقة). كان الطقس القاسي في أوقات الوجبات غير مفيد إلى حد ما. على الجانب الآخر من سطح السفينة كانت هناك مراحيض ودشات وأحواض غسيل. نظرًا للأعداد الموجودة على متن المياه العذبة ، فقد تم الحفاظ على المياه العذبة بحيث تم استخدام مياه البحر وحتى مع الصابون الخاص ، ظلت بقايا الملح دائمًا. كان هناك متجر صغير يبيع سلعًا مختلفة مثل السجائر وما إلى ذلك. اشتريت علبة صغيرة من البسكويت مقابل صورة ثلاثية الأبعاد (1 بنس) فقط لاكتشاف الكلمات "عينة مجانية" على قاعدة العبوة. بالقرب من المتجر ، في منطقة مفتوحة من سطح السفينة ، كان هناك ثلاثة أو أربعة دلاء معدنية من المياه العذبة مع الكلس العائم لاستهلاكنا وربما لتعويض نقص الفاكهة والخضروات.

من الواضح أن السفينة لا يمكن أن تتوقف أبدًا ، حتى في حالة "الرجل في البحر" ، وبعد حلول الظلام ، لا يمكن عرض أي أضواء على الإطلاق في الخارج ، ولا حتى سيجارة. تحت سطح السفينة كان من المهم تجنب الضوضاء ، لا سيما الضوضاء المعدنية ، حيث تنتقل الضوضاء جيدًا عبر الماء. تم إصدار أحزمة النجاة من نوع كتلة الفلين ، لكن البعض منا تمكن من "استبدالها" بنوع الكابوك الذي كان مفيدًا كوسائد أو وسائد. لقد أجرينا تمرينين على قارب النجاة ، ولكن نظرًا للنسبة أو عدد الأفراد إلى القوارب ، كان يُعتقد أنه إذا دعت الحاجة إلى ذلك ، يمكن اتخاذ الإجراء المناسب. للمساعدة في إبقائنا منشغلين ، حضرنا بعض المحاضرات حول الصحة وما إلى ذلك ، لكن كان من المستحيل تنظيم ذلك على أساس روتيني. عندما يكون ذلك ممكنًا ، ذهبنا إلى سطح السفينة ولكن بخلاف ذلك تم قضاء الوقت في الأسفل حيث تم لعب الكثير من ألعاب الورق.

فقدت القافلة بالفعل بعض السفن لصالح قوارب U الألمانية ، لكن حدث انتقام جزئي عندما أغرقت "دوقة بيدفورد" لاحقًا في عام 1942 قاربًا من طراز U. مرت الأيام حتى صباح أحد الأيام وجدنا أنفسنا وحدنا متجهين إلى فريتاون ، على الساحل الغربي لأفريقيا ، من أجل الحصول على الإمدادات. لم يتم منح إجازة الشاطئ. كان الجو حارًا ورطبًا لدرجة أن بعضنا كان ينام كلما أمكن ذلك على السطح الرئيسي وليس أسفله. في الطقس الأكثر دفئًا ، غادرنا فريتاون متجهين جنوبًا إلى كيب تاون ، حيث رست على رصيف ، وتوقفنا لبضعة أيام. مرة أخرى ، لم يتم منح إجازة الشاطئ. أذكر ذكريات. الأول هو المظهر الرمادي والشرير للبحر حول رأس الرجاء الصالح ، والثاني هو المدخل الرائع لميناء كيب تاون مع إطلالة على جبل تيبل. قبل مغادرة إنجلترا ، تم إصدار مجموعة استوائية مما أدى إلى ظهور شائعات عن أن سنغافورة وجهة محتملة. ومع ذلك علمنا لاحقًا أن اليابانيين ، بشكل غير متوقع ، قد استولوا على سنغافورة في منتصف فبراير 1942.

من كيب تاون أبحرنا إلى ديربان على الساحل الشرقي لأفريقيا. يعرف عشرات الآلاف من الجنود الذين مروا في ديربان "السيدة ذات الرداء الأبيض". سيدة رائعة ذات مكانة عالية ، ترتدي ملابس بيضاء بالكامل وبصوت سوبرانو قوي ، زارت السفن وغنت من الرصيف الأغاني التي أراد الجنود سماعها. غادرنا الآن "دوقة بيدفورد" إلى معسكر مؤقت مجهز بخيام الجرس. كانت كل خيمة تضم حوالي ثمانية رجال ينامون في دائرة مع أقدامهم نحو العمود المركزي. لا توجد فراش ، مجرد ملاءة أرضية مطاطية. استيقظنا ذات صباح لنجد ثعبانًا في الخيمة ، مما تسبب في حالة من الذعر البسيط واندفاع مجنون للخروج. حاول الثعبان أيضًا الخروج لكنه لم ينجو. هل كان الأمر خطيرًا ، من يدري ، انتهى به الأمر إلى الموت. لدي بعض الذكريات السعيدة عن ديربان حيث قضينا حوالي ثلاثة إلى أربعة أسابيع في انتظار الطلبات. تم تطبيق الفصل العنصري بصرامة. كانت لدينا حرية التنقل للاستكشاف وكان الجميع موضع ترحيب. ربما كان هذا يرجع جزئيًا إلى حقيقة أن اليابانيين قد أغرقوا سفينة عسكرية أسترالية ، مما أدى إلى غسل العديد من الجثث إلى الشاطئ على شواطئ ديربان ، قبل بضعة أسابيع فقط. أعلم أن أحدهم (وعددًا قليلاً أيضًا) اتخذ قرارات مفادها أن جنوب إفريقيا كانت دولة ممتازة وبعد حصولها على دعم محلي أدى إلى إنهاء خدمتهم في سلاح الجو الملكي البريطاني من خلال الذهاب بدون مساعدة في العمل على أساس دائم. سرعان ما حان الوقت للتحرك والشروع في سفينتنا التالية. لسوء الحظ لا يمكنني تذكر اسم هذه السفينة. أثناء الإبحار شمالًا من ديربان بأنفسنا ، سمعنا إعلان تانوي أن غواصة يابانية كانت تلاحقنا ولكن مع اضطرارها إلى البقاء مغمورة بالمياه خلال النهار ، لا يمكن أن تضاهي سرعتنا. بعد يوم أو يومين قيل لنا إن سفينة حربية بريطانية في منطقة مدغشقر قادمة لتوفر لنا بعض التغطية. واصلنا الإبحار شمالًا ولأي سبب توقفنا في مامباسا ، شرق إفريقيا. مرة أخرى قضينا يومين أو ثلاثة أيام هنا ، حيث تم منح إجازة الشاطئ في مجموعات. أعتقد أن المنطقة المحيطة بمسافة المشي كانت تجعلها تترك القليل من الانطباع أو لا تترك أي انطباع على الإطلاق. كانت مغادرة مومباسا مجرد رحلة "مريحة" عبر المحيط الهندي إلى بومباي بالهند. أعتقد أنها كانت هذه الفترة التي رأينا فيها الكثير من الحياة البحرية وخاصة الأسماك الطائرة.

هناك الكثير مما يمكن قوله عن السماء الصافية في ليلة استوائية دافئة وفرصة رؤية النجوم المتساقطة. نزلنا في بومباي وانتقلنا مرة أخرى إلى معسكر ترانزيت آخر من الخيام. هنا تم توفير سرير ، "charpoy". كانت تحتوي على أربعة أرجل خشبية ، بالإضافة إلى أربع قطع جانبية خشبية مربوطة بحبل للنوم وكانت مريحة للغاية. سرعان ما عدنا إلى طريقنا مرة أخرى وشرعنا في سفينتنا الثالثة التي لا اسم لها. انضم حوالي عشرين منا إلى هذه السفينة الساحلية الهندية القديمة الصغيرة ، لحسن الحظ لبضعة أيام فقط. ذكريات محددة: الصراصير بالألف. في الأرجوحة ، من الضروري الاستلقاء والنظر إلى الأعلى. شاهدنا الصراصير تسير على طول العوارض فوق. إذا نامنا لم نفتح أفواهنا! كانت تجربتي الخاصة بمثابة "أزمة" عند تناول العصيدة ، أو أي شيء آخر ، على الإفطار. ترك "الطعام" الكثير مما هو مرغوب فيه. عندما يتعلق الأمر بتغيير المسار ، أخبرنا القبطان أن السفينة ستكون في حالة عرض للأمواج ومن المحتمل أن تتسرب إلى بعض الماء. فعلت! أنا متأكد بشكل معقول من أن المرحاض ، الذي يشبه إلى حد ما كوخ صغير ، كان يقع في اتجاه مقدمة السفينة ، بجانب الميناء ، ولكن بدلاً من أن يكون على سطح السفينة كان في الواقع فوق جانب السفينة. كان هناك بعض الفضيلة في كونه في هذا الموقف من وجهة نظر التخلص. هذه السفينة ، ستلاحظ حذف كلمة سفينة ، كانت آخر رحلتنا إلى الهند.

رحلة المنزل.
مرت السنوات وانتهت الحرب مع اليابان باستخدام الولايات المتحدة لقنبلتين ذريتين ، في منتصف أغسطس 1945. ولم نكن إلا في نوفمبر حتى أبحرنا من بومباي بعد أن شرعنا في "ملكة برمودا" لرحلتنا إلى الوطن. أعلن المدبغة أن (أ) السفينة بها محركات رباعية لكن ثلاثة فقط كانت تعمل ، (ب) تم تطهير قناة السويس بما فيه الكفاية من الحطام والسفن الغارقة حتى نتمكن من المرور و (ج) سيتم بذل كل جهد ممكن من أجل أوصلنا إلى المنزل في عيد الميلاد. كانت الرحلة بعد ذلك عبر المحيط الهندي إلى البحر الأحمر ، ثم إلى القناة وعبر بورسعيد حيث توقفنا لفترة من الوقت. كانت القناة ممتعة للغاية بقنواتها وبحيراتها. تحركت السفينة ببطء شديد ، وهو أمر طبيعي ، وفي بعض الأماكن ، على الجانب الأيمن ، كان بإمكاننا رؤية حطام السفن الغارقة جزئيًا لا تزال تنتظر التصريح. على جانب الميناء (على اليسار) كانت هناك أماكن كانت السفينة فيها على بعد بضعة أقدام فقط من جانب القناة. كان قريبًا جدًا منه طريقًا ، ثم كان قريبًا بنفس القدر من خط السكة الحديد.

بالانتقال إلى البحر الأبيض المتوسط ​​، التقينا بطقس سيئ ، لذا فقد ذهبت ملابسنا الكاكي إلى البحر حيث ارتدنا الزي الأزرق مرة أخرى. لقد مررنا على صخرة جبلتر حتى بدأنا ندرك أننا كنا على وشك العودة إلى الوطن. في فصل الشتاء ، كان المحيط الأطلسي في أسوأ حالاته مع هبوب رياح غربية قوية ، حيث أبحرنا عبر خليج بسكاي. تم شد بعض مساحة سطح السفينة الرئيسية وإتاحتها لنا. كانت الأمواج ، بالنسبة لنا ، على الجانب العريض رائعة ويبدو أنها تحلق فوق السفينة. كان هذا مشهدًا يجب تذكره ، ولكنه كان باردًا جدًا بحيث لا يمكن أن يظل طويلاً على سطح السفينة. يوم أو يومين عدنا إلى ليفربول ، حيث كنا قد غادرنا قبل أربعة أعوام ، باستثناء أسبوعين أو ثلاثة أسابيع. أعتقد أنه كان يوم 20 ديسمبر 1945 عندما رست على رصيف الميناء لاستقبال عدد غير قليل من الناس. ضباط الجمارك لم يأتوا على متن السفينة. اليومان التاليان كانا مشغولين. غادرنا السفينة إلى مستودع رصيف الميناء لاستبدال المعدات ، أو استبدال العناصر المفقودة حتى يصل كل شيء إلى المستوى القياسي. أقيم موكب رواتب على متن السفينة. أعتقد أن إجازتنا كانت لمدة أربعة أسابيع ، وبصرف النظر عن المال ، كنا بحاجة إلى تصريح ومذكرة سفر. في اليوم الأخير ، 23 ديسمبر ، تم إحضار شاحنات إلى رصيف الميناء لتقلنا إلى محطة ليفربول. حوالي ست منصات كانت مشغولة بقطارات القوات ، لكل منها وجهة رئيسية في المدينة. كان منجم لإدنبرة عبر ليدز ويورك ونيوكاسل. غادرت القطار مع الوداع والتمنيات الطيبة من أولئك الذين ما زالوا غادرين ، وسرت على طول إلى محطة الحافلات (مع حقيبة أدوات) ووصلت إلى المنزل قريبًا جدًا. كان والداي يعلمان برسالة سابقة أنني كنت آمل أن أعود إلى المنزل في عيد الميلاد ، لكن لم يكن هناك أي وسيلة يمكنني من خلالها التواصل مع الوقت أو حتى اليوم. بينما تم الانتهاء من الخدمة في الخارج ، كان لا يزال لدي عدة أشهر من الخدمة لأقوم بها.

بدأت سنتي الأخيرة في الحادي والعشرين من كانون الثاني (يناير) 1946. وقضيت هذه السنة في اسكتلندا حتى التسريح في أغسطس من ذلك العام.

© حقوق الطبع والنشر للمحتوى المساهم في هذا الأرشيف تقع على عاتق المؤلف. اكتشف كيف يمكنك استخدام هذا.


سقوط سنغافورة

هذه قصة السيد هندري تمت إضافتها من قبل مكتبات هيرتس ، بإذن من المؤلف ، الذي يفهم شروط وأحكام إضافة قصته إلى الموقع.

المفقودين المفترضين في عداد الموتى:
في أبريل 1940 ، كنت عامل إشارة على متن سفينة صيد من جريت يارموث عندما أُرسلت ، في المضاعفة ، إلى بارو في فرنيس لالتقاط مدمرة تدعى HMS Ivanhoe. بعد يومين ، غادرنا بارو واتجهنا شمالًا إلى بنتلاند فيرث ونزلنا إلى ليث ، بالقرب من إدنبرة.

كان الوقت متأخرًا جدًا عندما أبلغت عن مرضي وتم إرسالي إلى الشاطئ. كل ما أتذكره هو الضابط الذي أخذني إلى الشاطئ والطبيب يتجادل معي. فاز الطبيب وذهبت إلى مستشفى إدنبرة حيث مكثت لمدة أسبوعين تقريبًا قبل أن يتم إخباري بأنني كنت تحت الأوامر المباشرة من اللورد الأول للأميرالية وأن أقدم تقريرًا إلى Chatham Barracks على الفور.

للقيام بذلك ، كان عليّ السفر عبر محطة سكة حديد كينجز كروس التي تصادف وجودها على بعد ميلين من المكان الذي أعيش فيه. فذهبت إلى المنزل لأرى والدتي التي أغمي عليها عند رؤيتي. عندما دارت حوله أخبرتني أنها تلقت برقية من الأميرالية تفيد بأنني في عداد المفقودين ، وافترض أنني ميت. من الواضح أن Ivanhoe غادر في نفس الليلة وانطلق إلى نارفيك بالنرويج وغرق. كم نجا لم أكتشف.

سقوط سنغافورة
عندما دخلت إلى ثكنات تشاتام واكتشفت مهمتي ، تطوعت في الكتيبة البحرية التي كانت تنتقل إلى دونكيرك. قيل لي على الفور أنني كنت ذا قيمة كبيرة (جملة من شأنها أن تزعجني طوال حياتي المهنية) ، ما زلت تحت حكم الرب الأول.

تم إرسالي إلى سفينة سرية تسمى HMS Springdale ، وهي سفينة تفريغ مغناطيسية حولت السفن إلى قطبية مختلفة ، لوقف الألغام المغناطيسية التي انتشرت في سواحلنا. بعد الكثير من التجارب في نهر التايمز ، ذهبنا إلى سنغافورة حيث هبطنا في نوفمبر 1941 ، بعد فترة وجيزة من أمير ويلز (حيث كان يتمركز أخي) والشهرة. كان المدمران إليكترا ، وإنكونتر ، وكشافة ، وتينيدوس حاضرين على طرادات المعركة.

في 7 ديسمبر 1941 ، اصطحبت أخي إلى عرض سينمائي في الثكنات البحرية ، HMS Sultan ، الفيلم الذي أطلق عليه اسم Escape بشكل مناسب. خلال الفيلم أعلن صوت أن جميع الأفراد يجب أن يعودوا إلى سفنهم. في وقت لاحق من تلك الليلة ، غادرت طرادات المعركة ، بصحبة المدمرات ، سنغافورة في طريقها إلى كوتا باهرو حيث هبط اليابانيون. في المعركة التي تلت ذلك ، غرق أمير ويلز مع الشهرة. اتصل اليابانيون لاسلكيًا بالمدمرات لإيقاف إطلاق النار وإلا سنغرقكم أيضًا. إلتقط الناجين. وهو ما فعلوه.

بعد يومين ذهبت إلى القاعدة البحرية ووجدت أخي على قيد الحياة وبصحة جيدة. بعد ذلك أخبرني أن الناجين من مشاة البحرية الملكية قد اندمجوا مع Argyll & amp Sutherland Highlanders وأصبحوا يطلق عليهم الآن Plymouth Argylls.

في 10 فبراير أو حوالي ذلك الوقت ، تم نقلي إلى مستشفى تانجلين البحري مصابًا بالملاريا ، بينما كنت هناك كان علينا حفر الخنادق في الحديقة. كان الجو مشعرًا بعض الشيء عندما جاء اليابانيون وقصفونا ، وجاءت الطائرات بالمئات (أو هكذا بدا الأمر). أطلق الأول من مدفع رشاش وأسقطت الطائرات كل قنابلها بطريقة عشوائية. كان هذا حدثًا يوميًا ، لذلك أمضينا الكثير من الوقت في هذه الثقوب.

في اليوم السابق لعيد ميلادي الثالث والعشرين ، جاء الأطباء ليخبرونا بمغادرة المستشفى لأن اليابانيين اخترقوا نهر جوهور وكانوا في الجزيرة. لذا خرجت عبر طريق بوكا تيموه في طريقي إلى فندق رافلز. كانت المنطقة على الطريق مدمرة بسبب القصف العشوائي - كانت الجثث في كل مكان مع الخيول والأبقار الميتة بين الحطام. في النهاية أتيت إلى ميدان رافلز حيث كان هناك مئات الجنود الأستراليين. كان يجري من خلاله مجرى أو مياه مجاري وتناثرت على طوله مئات البنادق. لقد تخلى الأستراليون عن الشبح بينما كنا نحن والمشاة الهندية ما زلنا نقاتل.

اضطررت إلى الوصول إلى فندق Oranje حيث كان المقر الرئيسي للبحرية ولكن طريقي تم حظره من قبل الأستراليين الذين يطلبون مني الطعام - لا بد أنهم كانوا يمزحون ، لقد كنت جائعًا مثلهم. في النهاية وصلت إلى المقر الرئيسي وأبلغت. بعد ذلك بوقت طويل ، بعد منتصف الليل ، تم نقلي مع آخرين إلى الأرصفة حيث ترك المدنيون ممتلكاتهم وسياراتهم. كانت إحدى وظائفنا هي تنظيف رصيف الميناء من جميع القمامة والسيارات ، والتي دفعناها في الماء لأننا لم نكن نريد أن يحصل عليها اليابانيون.

بعد ساعة أخرى أو نحو ذلك ، جاءت مدمرة ، HMS Jupiter ، جنبًا إلى جنب مع جميع بنادقها المدربة على الشاطئ. من الواضح أن بعض الأستراليين قد شقوا طريقهم على متن سفينة واستولوا عليها وأبحروا إلى تانجونج بريوك في باتافيا (إندونيسيا). تم فحص كل شخص قادم على متن السفينة بدقة وما إلى ذلك حيث قال الأدميرال المسؤول علنًا أنه لا يمكن لأحد أن يفلت ، لأن البحرية فقط هي التي أنجزت العمل وكان يتأكد من حدوث ذلك ، وهكذا فعل ، و كنا آخر سفينة أبحرت من سنغافورة في طريقها إلى باتافيا (تانجونج بريوك).

هرب الأدميرال من بعدنا في زورق سريع صغير مع أفراد البحرية ومن بينهم أخي. وصلوا إلى سومطرة عندما أصيب قاربهم وتم أسر الجميع ووضعهم في معسكر لأسرى الحرب. تلقت والدتي برقيتين في ذلك الوقت ، يعتقد كلاهما أنهما مفقودان ، ويعتقد أنهما قُتلا.

الانسحاب من سومطرة (إندونيسيا)
عند وصولي إلى تانجونج بريوك ، ذهبت في شاحنة إلى العاصمة باتافيا (جاكرتا) ، حيث تم إلحقاقي على الفور بقائد الأركان العامة للقائد العام الذي كانت مكاتبه في السفارة البريطانية. بعد حوالي أسبوع أو نحو ذلك من اشتعال النيران ، وصل ارتفاع النيران إلى عشرة أقدام على الأقل. تم تعيين أميرال هولندي مسؤولاً عن جميع السفن الحربية. كان على متن طراد يسمى Heemskirk وكان في حوض جاف. أبحرت السفن الأخرى ، ومعظمها من المدمرات البريطانية والطراد الأسترالي ، كانبيرا ، في اتجاه بحر الصين الجنوبي واشتبكت مع العدو وتعرضت كل واحدة للغرق أو الدمار. كان Heemskirk لا يزال في الحوض الجاف.

الشيء التالي الذي سمعناه أنه تم إعلان باتافيا كمدينة مفتوحة ولذلك اضطررنا إلى المغادرة. تم تعييني في شاحنة مزودة بمسدس من طراز Bren في المؤخرة وتم إعطائي الكثير من الأصفار لتدميرها. لقد وجدت صعوبة في تقسيم المعدن إلى قطع صغيرة ورميها في كل حقل خامس. لم يكن لدينا طعام لذا اضطررنا إلى استدراجه من السكان الأصليين ، وواجهنا صعوبة في ذلك. بعد يومين وصلنا في النهاية إلى ميناء تجيليجاب حيث وجدنا فرقاطة أسترالية تنتظرنا. صعدنا على متن HMAS Woolagong ، مستعدين للإبحار ، وهو ما فعلناه بعد أن كان كل بحار على متنها. آخر شيء أتذكره أثناء مغادرتي للميناء هو أن ثلاث ممرضات تركوا ورائهم على الرصيف ولم تكن هناك سفينة لنقلهم.

بعد فترة ، دخلنا ميناء فريمانتل ، ومما أثار اشمئزازنا ، وجدنا أن جميع السفن هناك كانت أمريكية وتفكرنا في سبب عدم وجودها في بحر الصين الجنوبي مع سفننا. كان الشعور السيئ على الشاطئ. كان الأستراليون من الجيش الثامن عائدين إلى منازلهم بأعداد كبيرة على متن سفينة كوين ماري ، وكانت السلطات قلقة من أن يهبط اليابانيون في الشمال الشرقي في داروين. أشور ، أطلق علينا اليانكيون اسم Kippers ، أي ذو وجهين ولا شجاعة ، حيث قاتلناهم بالأصفاد وأحيانًا خسرنا - ليس أكثر من ذلك. مرة أخرى ، حاولت البقاء في أستراليا ، وقيل لي مرة أخرى "أنت ذو قيمة كبيرة".

توقف نهائي سيلان
بعد أسبوعين ، استيقظت R & ampR واضطررت للانضمام إلى طراد فئة مقاطعة يسمى HMS Cornwall. هذه المرة تمكنت من أخذ الأمر بسهولة من أجل التغيير. في 24 أبريل ، أحد الفصح ، دخلنا كولومبو خلال غارة جوية. عندما ذهبت إلى الشاطئ وأبلغت ، تم إرسالي إلى HMS St Lucia ، السفينة الأم لأسطول الغواصة الرابع. وكانت السفينة قد اصيبت خلال الغارة وقتل اثنان من البحارة. بعد سلسلة من التملص والغوص وجدت نفسي على متن سفينة متجهة إلى المنزل. كنت على الجسر لمدة ساعتين إلى أربع ساعات ، عندما اعترضت إشارة موجهة إلى نفسي والتي تنص على أنني سأبلغ القيادة البحرية على الفور ، وبالتالي فقدت رحلتي إلى المنزل. بالمناسبة ، عندما غادرت HMS Cornwall في اليوم التالي ، تعرضت لنسف أثناء قيامها بدوريات وغرق ، وهو يوم آخر محظوظ بالنسبة لي.

أرسلوني إلى سفينة صغيرة تسمى HMS Wuchan وأبحرنا إلى ترينكومالي. كان الضباط على متن الطائرة مصدر إزعاج. بالنسبة لمعظم الرحلة ، كنت أرسل الرسائل ذهابًا وإيابًا ، أي ماثيو الفصل 6: 17 وما إلى ذلك. لقد حصلت على القليل من النوم في تلك الليلة. وصلنا إلى ترينكومالي بعد يومين ووجدناها ميناء عميقًا مثاليًا وكبيرة جدًا. نزلت وتم نقلي بشاحنة حتى محطة إشارة 1000 قدم تطل على الميناء. مكثت هناك لأكثر من عامين بقليل قبل أن يُسمح لي بالعودة إلى الوطن.

D-Day و Plus
بعد ستة أسابيع من العطلة التي قضيتها في السنوات الثلاث التي قضيتها في الشرق الأقصى ، تم إرسالي إلى HMS Mercury ، وهي مدرسة إشارات تقع بالقرب من Petersfield ، Hampshire. مكثت هناك لمدة أسبوع ثم انتقلت إلى HMS Collingwood في Fareham في هامبشاير حيث بدأت تدريبي.

بادئ ذي بدء ، حصلت على معدات عسكرية لأرتديها ، وحبل قصير وشارات. على كتفي كنت أرتدي البحرية الملكية ، وشارات الاتصال الخاصة بي ، جنبًا إلى جنب مع شارة مدتها ثلاث سنوات ومسدس سميث أند ويسون .38. كنت الآن مرتديًا ملابسي ، وكنت عضوًا في الفيلق الحادي والعشرين والجيش الملكي للإشارات. من الواضح أن مونتغمري اكتشف أن فرع الاتصالات RN كان أسرع بأربع مرات في شفرة مورس وما إلى ذلك من الجيش الذي كان بإمكانه فعل 5 كلمات فقط في الدقيقة ، وتحدث إلى مونتباتن حول الموقف ، ويا ​​المعزوفة ، كنت هناك جنديًا.

تألف تدريبي من دورة الاعتداء يومًا بعد يوم - في النهاية ، يجب أن نتعامل معها ونجاحها في القتال المسلح - كيف تقتل الأشخاص بيديك العاريتين و / أو الأصفار السرية لسكين باوي وكيفية استخدام الترددات العالية جدًا الذي ، في ذلك الوقت ، كان صمتًا وسريًا للغاية. الشيء المضحك الآخر هو أننا كنا نستخدم الرسم الهليوغرافي ، وهو أداة تلتقط أشعة الشمس وتنقل الضوء لأميال. كان يستخدم في الغالب في أفغانستان في جبال الهيمالايا وصولا إلى السهول. كانت لدينا شاحنة مليئة بمعدات الإشارة ، وحتى المولد ، والمفضل لدي ، مصباح إشارة 10 بوصات. يومًا بعد يوم ، كنا نخرج للتدريب ، ونتجول في هامبشاير ونتحدث إلى الوحدات الأخرى حتى نشعر بالحماس الشديد في ذلك. جاء اليوم الذي ركبنا فيه شاحناتنا وانطلقنا إلى مراعٍ جديدة ، أي كارديف.

عند وصولنا انضممنا إلى HMS Black Prince ، طبقة الألغام ، وانتظرنا. ثم جاء اليوم الذي أبحرنا فيه. حلقت فوق الطائرات مع الطائرات الشراعية المرفقة. لقد بدا وكأنه مئات ، ذكرني إلى حد ما مشابهة لسنغافورة. في النهاية وصلنا إلى رأس الجسر حيث كانت سفينتان بحريتان تضربان الشاطئ. بعد أن تم بناء الفراولة عن طريق غرق السفن لإنشاء حاجز مثل التوت في Arromanches. هبطنا في كورساي سور مير على شاطئ جونو. هرعنا إلى قصر كبير قريب وذهبنا إلى الخلف حيث كان هناك بستان ملغوم. تم إخلاء مسار 20 قدمًا حتى نتمكن من إقامة المعسكر وبدء العمل. في هذا البستان كان هناك برج مياه بطول 50 قدمًا به ثقب في المنتصف وسلم من الأرض إلى القمة. أعلم أن في رأسي كنت البحرية وليس الجيش. اعتدنا العمل في مناوبات كما لو كنا لا نزال على متن هذا البرج ، لذلك من أعلى هذا البرج كنا نرسل رسائل إلى السفن ونستقبل أيضًا ، وقتًا محمومًا إلى حد ما ، لم يتوقف حتى الظلام. اعتدنا أن نستلقي في الليل على أراجيحنا الشبكية نراقب عرض الألعاب النارية ، أي الرصاص المتتبع. جميلة جدًا ومزيّنة ، حتى مشاهدة قذائف طن واحد من السفن الكبيرة التي كانت تحلق في السماء كانت مثيرة. كنت سعيدًا لأنني لم أعيش في بايو أو كاين.

بعد بضعة أيام تم نقلي إلى أوسترهام إلى منزل بيتشماستر الرئيسي. كان أيضًا مشابهًا جدًا للمكان الذي أتيت منه في جونو ، فراولة أخرى ، ومرفأ آخر. ومن المضحك أن الأمر كان أكثر خطورة بالنسبة لنا لأن القناصين الألمان كانوا في الأبراج يطلقون النار علينا. كان علينا استدعاء الدبابات لتفجير الأبراج. ثم كانت هادئة وسلمية.

لأول 12 ميلاً من الشواطئ ، كان الأدميرال مسؤولاً ، ضابط العلم البريطاني آشور أو فوبار ، جنبًا إلى جنب مع مونتباتن على إتش إم إس هيلاري. بعد أن حررت القوات مدينة كاين ، وصلنا إلى ارتفاع 12 ميلاً ، لذا سلمناها إلى مونتغمري. لذا ، كانت الحياة في أوسترهام مجرد مراوغة. المتاجر والجنود والمركبات تأتي إلى الشاطئ كل يوم ، حياة سهلة لطيفة. ثم جاء أمر الخروج من Oustreham وتقديم تقرير إلى بعض الحقول التي قمنا بها ، مع جميع الأطراف البحرية الأخرى.

ذهبنا مرة أخرى ، متابعين الجيش في روان وريم وليل وأنتويرب ، حيث نزل بعضنا لتحرير الميناء. فصاعدًا ، بعد دخول الجيش إلى بروكسل ، انزلقنا إلى طريق ضيق وتبعناه عبر غينت وبروج وأوستند. هذا هو المكان الذي أنهيت فيه وقتي في نهاية رصيف أوستند. I was in Ostend for a long time, almost became a native, until I was sent home in December 1945 to get demobbed.

© Copyright of content contributed to this Archive rests with the author. Find out how you can use this.


Port of Singapore

The Port of Singapore, which provides services and facilities for ships to dock, load and unload goods, has always been a key contributor to Singapore&rsquos economy and growth. From the early days of modern Singapore as a small town with a harbor on the river banks, the port has expanded and grown into what it is today &ndash a transshipment hub with connections to a vast number of ports around the world. The Port of Singapore is now the world&rsquos second busiest port in terms of container volume.

العصور القديمة
Trading activities on the northern banks of the Singapore River had existed from as early as the late 13th century, when a port settlement was established there by a prince from Palembang known as Seri Teri Buana. Singapore was then known as Temasek and was one of many port cities that had sprung up along the Strait of Melaka. A change in China&rsquos maritime trade policy saw a large number of Chinese ships calling at Southeast Asian countries to source for goods for their home markets. Besides acquiring and exporting products from nearby regions such as South Johor and the Riau Archipelago, Singapore also distributed goods brought in by ships from China, Southeast Asia and India to neighbouring lands. However, the port settlement did not last very long as the 14th century saw Melaka being made the key port of call, while Temasek eventually declined as an international port. Singapore was left without a port settlement until the British colonial era in the 19th century. 1

Colonial era
When Stamford Raffles arrived in Singapore in 1819 to establish a trading post for the British East India Company, one of the first tasks he undertook was to dispatch a survey vessel to carry out a hydrographic survey of the port. This survey resulted in the first chart of the Singapore Harbour being issued by the East India Company in 1820. Following the growth in importance of the Singapore strait as the main shipping channel between the Indian Ocean and South China Sea, more surveys were conducted which led to more admiralty charts being produced in subsequent years. In 1851, the first lighthouse in Singapore, Horsburgh Lighthouse &ndash named after hydrographer James Horsburgh &ndash began operations on the offshore island, Pedra Branca. 2

A harbour master (or master attendant) was appointed in 1819 to administer and operate the port. His role was to keep records of imports and exports, take charge of overseas mail as well as to maintain a registry of ships, their cargo and passengers arriving at and departing from the port. 3

Raffles made Singapore a free port where fees such as those paid to the town, harbour, port and dock were not collected. Ships from all over the world could trade freely in Singapore with custom duties imposed only on selected products such as tobacco, opium, alcohol and petroleum. This policy, coupled with Singapore&rsquos strategic geographical location &ndash lying on the sea route between India and China and thus easily accessible to ships and junks from around the region and afar &ndash and natural deep-water harbour, attracted numerous vessels to call at its port. Thus, within five years of its establishment, Singapore&rsquos port had become a regional entrepot. 4

Towards the mid-1800s, steamships requiring the use of coal were calling at the port for refuelling. Coal was brought in for storage in the warehouses on the Singapore River and then transported to the steamships by lighters when they arrived, which created further congestion at the already-overcrowded river. A deep-water berth was thus needed and New Harbour (today&rsquos Keppel Harbour) was the natural choice, following a survey conducted by government surveyor John Turnbull Thomson in 1849. 5

In 1852, a wharf was opened by the Peninsular & Oriental Steam Navigation Company at New Harbour. This wharf was the preferred choice of ocean shipping while the Singapore River continued to be used for coastal shipping. Cargo to be transferred to another ship waiting at Boat Quay or New Harbour would be transported overland. 6 Soon, wharves, warehouses and coal stores were opening up around New Harbour. The first dry dock was built by Patent Slip & Dock Company, and the second, Victoria Dock, was opened by the Tanjong Pagar Dock Company. Shipping traffic increased quickly with the greater availability of wharves and more shipping companies inaugurating regular steamship services through the port of Singapore. 7

When the Suez Canal opened in 1869, a ship&rsquos journey from Southeast Asia to Europe and vice-versa was reduced by about one-third as it no longer had to go around the African continent via the Cape of Good Hope. The second half of the 1800s, therefore, saw a steep climb in the number of steamships calling at Singapore for repairs, refuelling and the loading and unloading of cargo. 8 To increase the rate of cargo handling, mechanical installations such as cranes and steam winches were employed in 1874 to replace the manual loading and unloading of cargo, while land reclamation started at Telok Ayer in 1879 to provide additional land for the construction of new roads running between Keppel Harbour and the Singapore River. The new roads helped to address the congestion problem along existing roads, a result of the increased volume of cargo to be transported overland. Meanwhile, both Patent Slip & Dock and Tanjong Pagar Dock companies expanded their respective number of docks and wharves until 1899 when they merged. Control over the dock and wharf businesses then came under Tanjong Pagar Dock Company until 1905 when the Straits Settlements government took over its undertakings. 9

Following the acquisition, the Singapore Harbour Board was formed to control and expand the facilities of the port. 10 By 1932, the Port of Singapore under the Harbour Board was made up of the wharves at the Singapore River, Telok Ayer Basin and Keppel Harbour. 11 Besides enhancements to the facilities such as replacing the wooden wharf frontage with concrete ones, the 1930s also saw the setting up of oil storage facilities on the islands of Pulau Bukom and Pulau Sebarok as well as ship-repair facilities in Sembawang. 12

Postwar developments
When the Japanese invaded Singapore in early 1942, port facilities were badly damaged by the bombings. In addition, machinery and equipment at the dockyards subsequently fell into a state of disrepair because no maintenance of the port and its facilities was carried out during the Japanese occupation (1942&ndash45). The Harbour Board was thus faced with the difficult task of rebuilding and restoring the damaged port infrastructure before passenger and cargo services could resume after the war ended. With port facilities restored, the shipping tonnage began to climb and hit a total of 82.9 million net register tonnage (NRT) in 1963, a four-fold increase from 1947 when the total tonnage registered was 20.4 million NRT.In 1964, the Singapore Harbour Board was replaced by the Port of Singapore Authority (PSA). 13

Postindependence
Port developments in the 1960s and &rsquo70s were linked to the rapid industrialisation programme that was underway then. A cornerstone of the Jurong industrialisation project was Jurong Port, opened in 1965 to handle bulk cargo used by the industries located in the Jurong Industrial Estate. The PSA also took over and converted the former British Naval Base Store Basin into Sembawang Wharves in 1971. By 1974, Pasir Panjang Wharves had begun operations. 14

In the late &rsquo60s, the PSA invested millions of dollars to build Southeast Asia&rsquos first container terminal at a time when demand was not clear, as no shipping companies would commit to building container vessels that sailed between Europe and Southeast Asia. The Tanjong Pagar Container Terminal opened in 1972 with three container berths, and welcomed the first container vessel, م. نيهون, on 24 June 1972. 15 Container shipping was initially slow to take off, but during the 1980s, container volume mounted steeply and more container berths had to be built to cope with the demand. With the rise in container shipping, computerisation was adopted to serve the needs of the vessels that called at the ports as well as other related businesses. 16

Expansion of the various port facilities and enhancement of capabilities continued in the &rsquo90s. These included the addition of berths at the new Brani Terminal, redevelopment of facilities at Tanjong Pagar Terminal, and increased capacity at Jurong Port to handle the growing volume of bulk cargo. 17 In 1996, the PSA&rsquos port regulatory functions were taken over by the Maritime and Port Authority of Singapore, while PSA was corporatised in 1997 and became known as PSA Corporation Limited. The company still manages and operates the port today with the exception of Jurong port. 18

Singapore is connected to many ports in numerous countries and draws a large number of ships to its port. To meet the changing needs of the shipping industry, two new Pasir Panjang Container Terminals equipped with the latest technology were opened in 2000. 19 Phases 3 and 4 of the Pasir Panjang Terminal development were launched in 2012, with the PSA investing heavily in the latest port technology such as unmanned cranes and automated container yard. That same year, an official decision was made to consolidate all the existing container terminals into one mega port in Tuas. The Tuas Port project, which is being rolled out in stages, marks a new phase in the development of the Port of Singapore. 20

Terminals
In August 2017, the Tanjong Pagar terminal, one of Singapore&rsquos oldest terminal, ceased operations and moved to newer facilities at Pasir Panjang, where it is expected to operate till the lease at Pasir Panjang runs out in 2040. 21 With the closure of the Tanjong Pagar terminal, the Port of Singapore now comprises terminals at Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang and Jurong.

مؤلف
Joanna Tan

مراجع
1. Kwa, C. G., Heng, D., & Tan, T. Y. (2009). Singapore, a 700-year history: From early emporium to world city. Singapore: National Archives of Singapore, pp. 19, 20&ndash24, 27&ndash29, 32. (Call no.: RSING 959.5703 KWA-[HIS])
2. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 1. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
3. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
4. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 2, 7. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
5. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
6. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
7. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
8. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
9. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 7, 11. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
10. A short history of the Port of Singapore: With particular reference to the undertakings of the Singapore Harbour Board [Microfilm no.: NL 8173]. (1922). Singapore: Fraser & Neave, [n.p.].
11. Maritime Museum (Singapore). (1982). Singapore port history. Singapore: Author, p. 14. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
12. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 14. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
13. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, pp. 14&ndash15. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
14. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 17. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
15. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. سنغافورة: Times Editions ، p. 69. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP) PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, pp. 23, 27. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
16. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. سنغافورة: Times Editions ، p. 98. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP)
17. Tan, T. Y., Lau, A., & Lau, L. (2005). Maritime heritage of Singapore. Singapore: Suntree Media, p. 234. (Call no.: RSING q387.5095957 MAR)
18. PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, p. 94. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
19. All prepared for the future. (2000, March 31). The Business Times، ص. 43. Retrieved from NewspaperSG.
20. Foo, A. (2012, October 2012). Tuas to have mega port for all container shipments. ستريتس تايمز، ص. 7. Retrieved from NewspaperSG.
21. Chern, A. (2018, March 19). Tanjong Pagar Terminal: A giant goes to sleep. ستريتس تايمز. Retrieved from Factiva via NLB&rsquos eResources website: http://eresources.nlb.gov.sg/

المعلومات الواردة في هذه المقالة صالحة على 19 April 2018 وصحيح بقدر ما نستطيع التأكد من مصادرنا. لا يُقصد منه أن يكون تاريخًا شاملاً أو كاملاً للموضوع. يرجى الاتصال بالمكتبة لمزيد من مواد القراءة حول هذا الموضوع.


History of Cutty Sark

Find out more about the ship's history and the stories of the people who sailed Cutty Sark into the record books.

Tap the arrows to explore the ship's history, from its early years in the China tea trade to its later life at the heart of Greenwich.

Cutty Sark was built in Dumbarton in 1869. Cutty Sark’s first voyage departed London on 15 February 1870, bound for Shanghai. On this outward voyage, the ship carried a general cargo, including wine, spirits and beer and manufactured goods. After successfully reaching China on 31 May, the ship was loaded with 1,305,812 lbs of tea. Following only 25 days in port in Shanghai, the ship sped back to London arriving on 13 October the same year.

With the arrival of steam ships and the opening of the Suez Canal, Cutty Sark had to find other goods to transport. Cutty Sark collected its last Chinese tea cargo in 1877. From this point on, Cutty Sark crew was thrown into turmoil.

A new captain, James Wallace, took over command of the ship. His first mate Sidney Smith was a bully which led to unhappiness amongst the crew. The ship took different cargoes around the world, from coal to Australian mail.

Sidney Smith killed seaman John Francis and was confined but the captain helped him escape. The crew went on strike in anger, and a lack of winds found the crew becalmed in the Java Sea for three days.

Before long, Captain Wallace realised his career was finished. He jumped overboard, and his body was lost. Despite this period of turmoil, it resulted in a new captain and first mate, who would bring the ship into its most successful period of working life.

كما Cutty Sark moved into its teenage years, it was the most successful period as a cargo ship. Transporting wool from Australia saw it sail faster than every ship at the time by 25 days to a month.

In 1885 Captain Woodget became the Master. In order to catch the 'Roaring Forties' trade winds and make the ship travel faster, Woodget travelled further south than any previous commander, tackling the most violent gales and seas on earth. Woodget was also a keen photographer and he has left many striking images of the ship passing icebergs as well as shots of the ship in Sydney harbour.

In the 1890s Cutty Sark began to make less money, as more steam ships moved into the wool trade. Eventually the ship was sold to a Portuguese firm.

During this period Cutty Sark أعيدت تسميته Ferreira. It was used as a cargo ship, transporting goods between Portugal and its empire.

When Portugal declared war on Germany, the ship was in constant danger of being sunk. Despite surviving this unscathed, the ship suffered damage during particularly bad weather. As a result it was converted into a sailing ship. Retired captain Wilfred Dowman became determined to buy the ship.

He was so determined that he offered a price of £3,750 – more than what the ship was worth even in 1895. The old name was restored in 1923, and Cutty Sark returned to British ownership.

Dowman restored the ship to its state as a tea and wool clipper, an expensive and impressive feat. The ship was used as a training ship for cadets during these years.

When Dowman died his wife gifted it to the Thames Nautical Training College. Cutty Sark was used as a training ship in Greenhithe until the 1950s. The Cutty Sark Society was formed in order to save the ship, supported by HRH the Duke of Edinburgh.

In 1954 the ship was towed into Greenwich. Extensive restoration work followed, and Cutty Sark was finally opened to the public in 1957.

In 2007 a fire damaged three of Cutty Sark’s decks. Thanks to an outpouring of public support and the Heritage Lottery Fund, the ship was restored and reopened in 2012.


March 22 & 24, 2003: More SARS cases, quarantine measures enacted

By Mar. 22, a government press release indicated that a total of 44 SARS cases had been reported in Singapore — at this point, we're 22 days into the outbreak, with community transmission having happened already.

TTSH was also designated as the centralised location for all SARS cases, so it suspended its A&E services, stopped admitting new patients, and scaled down specialist clinics.

Two days later (Mar. 24), the number of confirmed cases rose to 65. MOH announced that it would invoke the Infectious Diseases Act to isolate all contacts who had been exposed to infected SARS patients.

This saw 740 people quarantined at home for 10 days to minimise contact with others.

"Those who do not heed the quarantine requirement are liable for prosecution under the Act," said MOH.


The Last Ship out of Singapore - History

Blue Funnel Line
Ocean Steam Ship Company Limited / Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' / East Indian Ocean Steam Ship Company / China Mutual Steam Navigation Company

Alfred Holt commenced shipowning with Thomas Ainsworth in 1852 and built their first new ship in 1854, which they immediately chartered to the French Government for use in the Crimean War. The company started sailings to the West Indies in 1855, but in the face of competition from established companies, later pulled out of this route. In 1864 they began sailing to China and the Far East, and have since become the major British company serving this area. The company was registered as the Ocean Steam Ship Company Limited, in 1865.

In 1891, a Dutch subsidiary company, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' (N.S.M.O) was formed to compete with Dutch companies serving the East Indies, and the company also formed the Singapore based East Indian Ocean SS Co. the same year. The China Mutual Steam Navigation Co. was taken over in 1902 together with their fleet of 13 steamers and their route between China and the West Coasts of Canada and the USA. Although ships were nominally owned by China Mutual SN Co. after this date, these are not shown seperately for the purposes of this list.

In 1915 Royden's Indra Line of seven ships was purchased with their New York - Far East service. Greenshields, Cowie & Co.'s Knight Line was bought in 1917 and a joint passenger service to Australia with the White Star Line was formed in 1924 and this was joined by the Aberdeen Line in 1926. The Glen and Shire Lines (not the Scottish Shire Line) were taken over in 1935 following the collapse of the Royal Mail group, and a controlling interest in the Straits SS Co. was acquired the same year. Shaw, Savill had taken over the joint service to Australia from White Star Line, but Blue Funnel Line withdrew from this partnership in 1939.

In 1967 the Blue Funnel and Elder Dempster Line fleets merged and in 1972 the group acquired William Cory & Son Ltd and became Ocean Trading & Transport Co. Ltd. Transfers between different companies within the group became common after this date, but these have been largely ignored for the purposes of this list.

Many thanks to Ted Finch for his assistance in collecting this data. The following list was extracted from various sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

  • 1852-1853 Whitehaven - Cardiff.
  • 1853-1855 Liverpool - Bordeaux.
  • 1857-1864 Liverpool - West Indies.
  • 1865-1869 Liverpool - Mauritius - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai.
  • 1869-1980 Liverpool - Suez - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai - Japan.
  • 1880-1899 Singapore - Belawan Deli / Singapore - Penang and intermediate ports.
  • 1894-1973 Singapore - Batavia - Darwin - Derby - Cossack - Onslow - Gascoyne - Geraldton - Fremantle.
  • 1901-1956 Glasgow - Liverpool - Cape Town - Australia.
  • 1902-1984 China - Vancouver - Seattle - North Pacific Coast ports - San Diego.
  • 1910-1913 Liverpool - Fishguard (for passengers) - Australia.
  • 1915-1978 New York - Panama - Far East ports.
  • 1973-1978 Fremantle - Sunda Strait - Singapore - Malacca Strait - Klang - Georgetown (Penang) - Singapore - Christmas Island - Fremantle.
  • 1979-1981 Fremantle - Singapore - Manila - Hong Kong - Fremantle.

Seasonal pilgrimage voyages between Indonesia, Malaysia and Singapore to Jeddah.

قمع:
Blue with black top.

TheShipsList®™ - (Swiggum) All Rights Reserved - Copyright © 1997-present
These pages may be freely linked to but not duplicated in any fashion without written consent of .
Last updated: October 17, 2010 and maintained by and M. Kohli


1890

Annual General Meeting, 1897

By the end of the decade the P&O fleet amounted to just over 300,000 tons. The cost of the new steamers, built in the 1880s and 1890s alone, was £8,500,000 - the equivalent today of £9.2 billion.

Working on the principle that a ship&rsquos useful life was about 20 years, older ships were sold off to make way for new. The majority of the new steamers were passenger liners, designed specifically for the mails and increasing in size with every year. But there were a few exceptions such as P&O&rsquos first real cargo ship and a pair of relatively small (2,000 tons), express steamers, أوزوريس و قزحية. These two vessels ran between Brindisi and Port Said on a weekly express mail service, operated by P&O under contract from the Italian Government in 1898.

Being both fast and capacious, mail steamers were equally well-suited to the job of trooping. In 1894 the Government chartered بريتانيا and the newly-lengthened روما to carry troops to India in the six-month &lsquotrooping season&rsquo. It was a mutually beneficial arrangement which continued with the Ashanti Expedition and, of necessity, extended to the use of four steamers when the Boer War began in 1899.

هل كنت تعلم؟

P&O's first onboard telephone was fitted on Parramatta in 1892. The new telephone connected the bar to the smoking room.

يشارك


Browse Our Collections of Passenger Lists

Passenger Lists Organized by Steamship Line. Significant collections include the Canadian Pacific, Cunard Line, French Line, Hamburg-America, Holland-America, North German Lloyd, United States Lines, and the White Star Line. Our collection features 28 steamship lines and many small collections with other steamship lines.

The option to browse our Passenger List collection by the name of the ship will assist researchers to focus their search on a specific vessel without requiring other information such as steamship line or year/date of a voyage to locate the list of passengers.

Organized by Port of Call, the listings for Digitized Passenger Lists of the GG Archives typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.

Organized by Year of Voyage, the listings for Passenger Lists of the GG Archives typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.

Organized by Region (Australian, Canadian, French, German, Irish, Italian, Scandinavian, and South African), the listings typically include the date, vessel, route, and class for voyages that originated from or called upon a port listed.


More Articles

Trace the history of your family and discover the roots of your family tree as you research ancestry in Singapore. Researching your ancestry offers many benefits as you link to the past through history, culture and lifestyle. Discover hardships your family has overcome and establish links with historical figures. With a few simple tools and resources, you will be well on your way to finding your ancestry in Singapore.

Record a time line and basic family tree, filling in as many lines and spaces as possible. Look through old family diaries and record any names mentioned in family records that might be linked to an ancestor.

Consult close family members to find out what information they know or have regarding your ancestors in Singapore. Ask them to fill in as many missing blanks as possible in the family tree.

Pinpoint the location where your ancestors most likely lived in Singapore based on the research you have done. Take a trip to this location and ask the local residents what they know about the individuals you are trying to trace.

Check websites that specialize in offering family searches. Many websites offer forums and pages where you may post a query regarding your ancestors so others can respond and offer information they know about your ancestry.

Use an online social networking site as a conduit for family connection and research. Invite family members you know to join you in a specific family group that you create on a social networking site.

Create a question and answer section on the family site, and then ask other family members to post stories and pictures about the family history. Ask them specifically about the ancestry in Singapore.

Utilize history forums and family forums that highlight family connections in Singapore, such as the one at Ancestry.com. Request information from forum members regarding your family ancestry in Singapore.

Spend some time in libraries and government offices in Singapore poring through archived newspapers certificates of birth, marriage and death records on microfiche and microfilm and local history books. This might lead you to branches of your family tree that you never knew existed.


شاهد الفيديو: غضب فرنسي ومخاوف صينية لإلغاء أستراليا صفقة غواصات نووية مع شركة فرنسية والاتفاق مع أميركا وبريطانيا