حذاء Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer

حذاء Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer

حذاء Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer

تم إنتاج Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer ليحل محل مدربي الطائرات المائية الحاليين I-go Ko-gata و Avro 504 ، وكان قيد الاستخدام من منتصف العشرينيات حتى الجزء الأول من حرب المحيط الهادئ ، على الرغم من انخفاض الأعداد منذ عام 1930.

كانت Yokosho I-go Ko-gata عبارة عن مدرب مزدوج عائم تم تقديمه في عام 1920 وتم سحبه إلى حد كبير من الخدمة في عام 1924 ، تم إدخال Avro 504 إلى اليابان في عام 1921 وتم إدخاله في الإنتاج كطائرة برية وطائرة عائمة.

بدأ العمل في التصميم الجديد في عام 1924. وكان الهدف هو إنتاج طائرة واحدة يمكن أن تأخذ عجلات قابلة للتبديل أو تطفو ، مع تجنب الحاجة إلى مجموعتين من طائرات التدريب. أنتج كبير المصممين Masasuke Hashimoto طائرة ذات سطحين ، باستخدام إطار خشبي لكل من جسم الطائرة والأجنحة ، مع غطاء من القماش. كان يعمل بمحرك جاسودين بنز بقوة 130 حصان. كان التصميم الجديد ناجحًا ، وتم قبوله للإنتاج في أكتوبر 1925.

تم بناء حوالي 104. قامت يوكوشو ببناء ست طائرات في عام 1925. تم بناء أول أربعين طائرة أو نحو ذلك في عام 1925. أنتجت Kawanishi دفعة أخرى من 48 في 1928-1933 ، مع التصنيف الداخلي من النوع 0. أخيرًا أنتجت واتانابي عشر طائرات في 1933-1934.

عُرفت الطائرة باسم المدرب K1Y1 من النوع 13 في إصدار الطائرة الأرضية. عندما أعطيت عوامات توأمية (وذيل صغير عائم) أصبح مدرب الطائرة المائية من النوع 13 K1Y2. كانت الطائرة المائية أثقل إلى حد ما وأبطأ.

نوع 13 مدرب أرضي K1Y1
المحرك: محرك مستقيم سداسي الأسطوانات من Gasuden Benz
القوة: 130 حصان
الطاقم: 2
النطاق: 33 قدمًا 5.75 بوصة
الطول: 25 قدم 11 بوصة
الارتفاع: 10 قدم 4 بوصة
الوزن فارغ: 1،477 باوند
الوزن المحمل: 2،046 رطل
السرعة القصوى: 89 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 52 دقيقة 4 ثوان إلى 9843 قدمًا

النوع 13 مدرب الطائرة المائية K1Y2
المحرك: محرك مستقيم سداسي الأسطوانات من Gasuden Benz
القوة: 130 حصان
الطاقم: 2
النطاق: 33 قدمًا 5.75 بوصة
الطول: 28 قدم 5.75 بوصة
الارتفاع: 11 قدم 4.5 بوصة
الوزن فارغ: 1،922 رطل
الوزن المحمل: 2،328 رطل
السرعة القصوى: 80.6 ميلا في الساعة
معدل الصعود: 42 دقيقة إلى 6562 قدمًا
التحمل: 3 ساعات


التصميم والتطوير [عدل | تحرير المصدر]

في عام 1924 ، تم تكليف شركة Yokosuka Naval Air Technical Arsenal بتصميم بديل لمدربي Yokosuka I-go Ko-gata و Avro 504 التابعين للبحرية الإمبراطورية اليابانية. كان التصميم الناتج عبارة عن طائرة ذات سطحين ذات محرك واحد ذات هيكل خشبي مغطى بالقماش. كان مدعومًا بمحرك داخلي مبني من ست أسطوانات من بنز بقدرة 130 حصانًا (97 & # 160 كيلو وات) مبني من جاسودين ، ويمكن تزويده إما بمعدات هبوط تقليدية أو عوامات. طار لأول مرة في عام 1925 وتم قبوله في الخدمة باسم مدرب البحرية من النوع 13، & # 91nb 1 & # 93 مع تسمية النظام القصيرة E1Y. & # 912 & # 93


التاريخ التشغيلي [عدل]

بعد القبول في أكتوبر 1925 ، تم بناء حوالي 40 من قبل ناكاجيما ، & # 913 & # 93 مع 48 أخرى بناها Kawanishi من 1928 إلى 1928 إلى 1932 ، & # 914 & # 93 و 10 من قبل واتانابي في 1933-1934 ، والتي جنبا إلى جنب مع ست طائرات التي بناها Yokosuka ، أعطى ما مجموعه حوالي 104. & # 912 & # 93 ظل النوع هو المدرب القياسي للطائرة العائمة للبحرية الإمبراطورية اليابانية حتى تم استبداله بـ Yokosuka K4Y من عام 1933 ، & # 915 & # 93 على الرغم من بقاء القليل منها قيد الاستخدام حتى السنوات الأولى من الحرب العالمية الثانية. & # 912 & # 93


مراجع

  • فرانسيلون ، رينيه ج. (1970). الطائرات اليابانية في حرب المحيط الهادئ. لندن: شركة Putnam & amp Company Ltd. ISBN & # 160 0-370-00033-1.
  • ميكيش ، روبرت سي آبي ، شورزو (1990). الطائرات اليابانية ، 1910-1941. لندن: كتب بوتنام للطيران. ردمك & # 160 0-85177-840-2.



المعلومات اعتبارًا من: 25.06.2020 08:24:50 بالتوقيت المركزي لوسط أوروبا

التغييرات: تمت إزالة جميع الصور ومعظم عناصر التصميم المرتبطة بهذه التغييرات. تم استبدال بعض الأيقونات بـ FontAwesome-Icons. تمت إزالة بعض النماذج (مثل "المقالة بحاجة إلى توسيع) أو تعيينها (مثل" تعليقات "). تمت إزالة فئات CSS أو تنسيقها.
تمت إزالة الروابط الخاصة بـ Wikipedia التي لا تؤدي إلى مقالة أو فئة (مثل "روابط حمراء" ، "روابط لصفحة التحرير" ، "روابط إلى بوابات"). يحتوي كل ارتباط خارجي على FontAwesome-Icon إضافي. إلى جانب بعض التغييرات الصغيرة في التصميم ، تمت إزالة حاوية الوسائط والخرائط ومربعات التنقل والإصدارات المنطوقة والتنسيقات الجغرافية الدقيقة.


حذاء Yokosho K1Y Navy Type 13 Trainer - تاريخي

في عام 1921 ، أخذ ماجستير بعثة الطيران البريطانية في سيمبيل ثلاثين مدربًا أساسيًا من Avro 504 إلى اليابان لاستخدامها من قبل البحرية اليابانية. يتألف هؤلاء من عشرين مدربًا للطائرة الأرضية من طراز Avro 504K (يُطلق عليهم الآن 504L) ، وعشرة مدربين للطائرات المائية (504S) ، وكلا النوعين كانا متميزين في فئتهما. قررت البحرية اليابانية اعتمادها كمدرب أساسي قياسي لها ووضعها في مرحلة الإنتاج.
للتحضير للإنتاج ، أرسلت البحرية العديد من ضباطها إلى Avro لدراسة العملية. وكان من بينهم النقيب (الذخيرة) ريوزو تاناكا ، والنقيب (الذخيرة) توماسو كوياما ، والملازم كيشيتشي أوماكوشي ، والملازم ميساو وادا ، والمهندس كاتسوسوكي هاشيموتو. اشترت البحرية حقوق التصنيع من A V Roe ، وزودت كل من Nakajima و Aichi بنماذج فعلية للطائرات ورسومات تصنيع لإنتاجها عند تقديم طلباتها. كان مدرب Avro للبحرية في إنتاج ناكاجيما من عام 1922 إلى عام 1924 ، وخلال ذلك الوقت قامت الشركة ببناء 250 في إصدارات مختلفة.
قامت Aichi ببناء ثلاثين 504s تم تركيبها كمدربين للطائرة المائية ذات العوامات المزدوجة. تمت الإشارة عمومًا إلى الإصدار الأرضي ببساطة باسم Avro L وكان نموذج الطائرة المائية هو Avro S ، ومع ذلك ، كان التعيين الرسمي للبحرية هو Avro Land-based Trainer و Avro Seaplane Trainer.
بعد تقديم هذه الطائرة من قبل مهمة طيران سيمبيل ، كان لها عمر طويل كمدرب أساسي نموذجي للبحرية اليابانية. تم تطوير الموديل الأحدث ، 504N ، ليصبح المدرب الأساسي من النوع 3 Navy. حوالي 1927-1928 ، تم إطلاق عدد من هؤلاء المدربين المصممين للاستخدام المدني وكانوا يحظون بتقدير كبير. كان لديهم استقرار وتحكم جيد ، وكانوا طائرات أكروبات جيدة. كان عدد قليل منهم لا يزال يطير حتى وقت متأخر من عام 1937 وكان آخر طائرة تعمل بالطاقة الدوارة في عمليات طيران منتظمة.

مدرب ذو سطح واحد للطائرة البرية والبحرية. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طالب ومدرب في قمرة القيادة المفتوحة.
120hp-130hp Le Rhone محرك دوراني مبرد بالهواء تسع أسطوانات ، يقود مروحة خشبية ذات شفرتين أو أربع شفرات.
واحد ظهري مرن 7. 7 ملم رشاش ، (اختياري).
تمتد 10.98 م (36 قدمًا) بطول 8.57 م (28 قدمًا 1 1/2 بوصة) ارتفاع 3.03 م (9 أقدام 11 1/4 بوصة) مساحة الجناح 30.7 م 2 (330.462 قدمًا).
الوزن الفارغ 557 كجم (1،228Ib) الوزن المحمل 830 كجم (1،830Ib) تحميل الجناح 27 كجم متر مربع (5.5Ib قدم مربع) تحميل الطاقة 6.9 كجم حصان (15.2Ib / حصان).
السرعة القصوى 78 كيلو (90 ميلاً في الساعة) سرعة الإبحار 64 كيلو (73.6 ميلاً في الساعة) وسرعة الهبوط 30 كيلو متراً (34.5 ميلاً في الساعة) تتسلق إلى 3000 متر (9843 قدمًا) في 23 دقيقة من سقف الخدمة 4340 مترًا (14238 قدمًا) نطاق التحمل 3 ساعات 185 نانومتر (213 مترًا).
250 بناها ناكاجيما من عام 1922 إلى عام 1924 (إصدارات ذات عجلات وعوامة) ، وثلاثين بناها أيشي من عام 1922 (نسخة عائمة).

Великобритания Felixstowe F.2 - F.5 1917

هيروشو (هيرو نافال آرسنال) (هيرو كايجون كوشو)

تم إنشاء Hiro Arsenal في 1 أغسطس 1920 ، تحت اسم إدارة الطائرات ، Hiro Branch Arsenal ، Kure Naval Arsenal ، كأول مصنع حقيقي لتصليح الطائرات التابع للبحرية. في ذلك الوقت ، كان هناك مصنعان للطائرات البحرية يعملان في يوكوسوكا وساسيبو ، لكن المساحة كانت محدودة للغاية. لزيادة القدرة الإنتاجية للبحرية ، توسعت Kure NavaI Arsenal من خلال إنشاء Hiro Branch Arsenal على بعد ثلاثة أميال جنوب شرق Kure على أرض مستوية بين أفواه نهرين ، Hiro Ohkawa في الغرب و Misakaiji-gawa على فريق التمثيل. تم الانتهاء من هذا المصنع الجديد ، المعروف باسمه المختصر Hirosho ، في أكتوبر 1921 ، وبدأ إنتاج ترخيص القوارب الطائرة F.5. في 1 أبريل 1923 ، تمت ترقية Hiro Branch Arsenal إلى Hiro Naval Arsenal التي تنتمي إليها إدارة الطائرات.

نتيجة لبعثة الطيران البريطانية التي ساعدت في تدريب القوات الجوية البحرية اليابانية خلال عامي 1921 و 1922 ، تم نقل ما يقرب من عشرة أنواع من الطائرات البريطانية إلى اليابان عن طريق البحر لأغراض التعليمات. من بين هذه الطائرات كان Felixstowe F.5 الذي بناه Short Brothers ، الطائرة التي اشتهرت بأنها أفضل القوارب الطائرة الكبيرة. في ذلك الوقت ، كانت البحرية تعتزم بناء هذه الطائرات لاستخدامها الخاص ، ودعت اليابان 21 مهندسًا من شركة Short Brothers لهذا الغرض. بدأت هذه المجموعة ، بقيادة مهندس الشورتات دودز الذي وصل إلى اليابان في أبريل 1921 ، العمل في قسم الذخائر في يوكوسوكا أرسنال حيث كان من المقرر بناء القوارب الطائرة. كانت الكتيبة اليابانية تحت القيادة البريطانية هي النقيب (Ordnance) Ryuzo Tanaka ، والنقيب (Ordnance) Tomasu Koyama ، والملازم Kishichi Umakoshi ، والملازم Misao Wada ، والمهندس Masasuke Hashimoto وغيرهم. كان تصنيع F.5 بداية لسنوات عديدة من بناء القوارب الطائرة الكبيرة في اليابان.
بالإضافة إلى حقوق التصنيع المرخصة ، زودت شركة Short Brothers مجموعات مبنية جزئيًا لإكمال الستة الأولى من F.5 ، بالإضافة إلى أدوات التجميع والتعليمات في عملية التصنيع. تم تجميع F.5s في Yokosuka Arsenal ، مع الانتهاء من أول واحد في أبريل 1921. نظرًا لأن F.5 كانت مشهورة بالفعل في جميع أنحاء العالم باعتبارها قاربًا ممتازًا من الخشب بالكامل بمحركين ، فليس من المستغرب أن يتم تجميعها في اليابان كان أداء ممتازًا. عندما زار أولهم طوكيو ، مع مرور الذبابة في أكتوبر 1921 ، كان هناك رد فعل جماهيري مذهل على حجمهم الهائل في ذلك الوقت.
بعد هذه الطائرات المستوردة والمجمعة اليابانية ، تم وضع القارب الطائر في الإنتاج الكامل في قسم الطائرات في Hiro Naval Arsenal في منطقة Kure ، بدءًا من أكتوبر 1921. تم بناء أربعين F.5s إضافية بواسطة Aichi حتى عام 1929 .
كانت المحركات المستخدمة في البداية في هذه الطائرات هي رولز رويس إيجل المستوردة ، والتي طورت 360 حصانًا. مع تطور العمل ، قام مصنع المحركات في Hiro Arsenal بتصنيع أول محركات لورين 400 حصان بترخيص في أغسطس 1924. في عام 1925 ، قام Hiro Arsenal بتركيب هذه المحركات الجديدة تجريبيًا في أحد القوارب الطائرة وخصصها F.1. مع زيادة تصنيف قوة لورين إلى 450 حصانًا ، تم تجهيز قارب طائر آخر بها ، ليصبح F.2. على الرغم من أن Hiro Arsenal توقع أن يتم اعتماد كل من F.1 و F.2 كمعدات قياسية ، إلا أن النموذج الأولي للطائرة لم يتم إنتاجه أبدًا لأن تصميم هيكل الطائرة كان يعتبر قديمًا لأنه كان قائمًا على مفاهيم البناء في الحرب العالمية الأولى . بالإضافة إلى النماذج الأولية ، كانت هناك تعديلات أخرى ، في المقام الأول في تكوينات المحرك ، إصدار واحد يتم تشغيله بواسطة محركين من نوع Eagle يعملان بالدفع المباشر بقدرة 360 حصان مع nacelles Faired ، ومراوح ثنائية الشفرات ومشعات من نوع Lamblin.
تم نقل نسخة F.5 فقط إلى الخدمة الجوية البحرية اليابانية. تم استخدامها كطائرات دورية بعيدة المدى من عام 1922 إلى عام 1930 ، من القواعد في يوكوسوكا وساسيبو. لقد قدموا خدمة رائعة خلال حياتهم التشغيلية ، وغطت العديد من التقارير الصحفية رحلاتهم الطويلة فوق الماء ولكن أيضًا خلال هذا الوقت كان هناك العديد من الحوادث التي أدت إلى وفيات وإصابات ، نتيجة مشاكل المحرك ، والصيانة غير المناسبة ، وسوء الأحوال الجوية. ومع ذلك ، تركت الطائرة F.5 بصماتها في تاريخ الطيران الياباني.

قارب طائر ثنائي السطح بمحركين. جميع الإنشاءات الخشبية مع هيكل مغطى بطبقات وأجنحة مغطاة بالقماش وذيل وأسطح تحكم. يتكون الطاقم في الأصل من أربعة طيارين ، مراقب / مدفعي القوس ومهندس طيران / مدفعي خلفي. في وقت لاحق طاقم من ستة ، إضافة الملاح ومشغل الراديو.
محركان من رولز-رويس إيجل بقدرة 360 حصانًا مبرد بالمياه من 12 أسطوانة ، يقودان مراوح خشبية بأربع شفرات.
مدفعان رشاشان عيار 7.7 ملم.

الأمر الفني للطائرات بيانات البحرية اليابانية
امتداد 31.59 م (103 قدم 8 بوصات) 31.59 م (103 قدم 8 بوصات)
الطول 15.03 مترًا (49 قدمًا 4 بوصة) 15.16 مترًا (49 قدمًا 8 3/4 بوصة)
الارتفاع 5.75 م (18 قدمًا 10 1/4 بوصة) 5.75 م (18 قدمًا 10 1/4 بوصة)
مساحة الجناح 131.3 مترًا مربعًا (1413.347 قدمًا)
الوزن فارغ 3،720 كجم (8،201 رطل) 3،784 كجم (8،342 إيب)
الوزن المحمل 5،627 كجم (12،405Ib) 5،800 كجم (12،786 رطلاً)
تحميل الجناح 42 7 كجم / متر مربع 44.1 كجم / متر مربع
(8.7Ib / sq ft) (9Ib / sq ft)
تحميل الطاقة 8.04 كجم / حصان (17. 7 إيب / حصان) 8.05 كجم / حصان (17.7 إيب / حصان)
السرعة القصوى 89 قيراط (102 ميل في الساعة) 78 كيلو (90 ميلاً في الساعة)
الصعود إلى 2000 متر (6562 قدمًا) 1000 متر (3280 قدمًا)
16 دقيقة و 6 ثوان و 15 دقيقة
سقف الخدمة 3،550 م (11،646 قدم)
النطاق 620 نانومتر (712 سم)
التحمل 7 ساعات و 8 ساعات

عشرة بناها يوكوسوكا أرسنال (بما في ذلك ستة مستوردة غير مجمعة ، عشرة (تقريبًا) من قبل هيرو أرسنال ، وأربعون من قبل أيشي.

Великобритания قصير النوع 184 / النوع 225 1915

طائرة بحرية استطلاع قصيرة البحرية (طائرة مائية قصيرة 225 ، نوع S.184)

إدراكًا لقدرة الطائرة المائية البحرية الملكية Short 184 التابعة للبحرية ، أرسلت البحرية اليابانية الكابتن شيرو ياماوتشي إلى إنجلترا لشراء واحدة ، بالإضافة إلى طائرة مائية مقاتلة من طراز Sopwith. وصلت السفينة شورت إلى اليابان في نوفمبر 1916 وتمت الإشارة إليها باسم طائرة الاستطلاع البحرية القصيرة ، على الرغم من أن البريطانيين استخدموها كمفجر طوربيد من عام 1915 حتى نهاية الحرب العالمية الأولى.
استخدمت البحرية اليابانية الطائرة على نطاق واسع لاختبار محركات مختلفة مثل 230hp Salmson A9 و 220hp Renault V8 و 225hp Sunbeam V 12 و 200hp Peugeot V8. كتجربة ، قام مصنع الطائرات ، قسم الذخائر ، Yokosuka Naval Arsenal ، ببناء عدد قليل من هذه الطائرات مع تركيبات محركات مختلفة ولكن لم يتم وضعها في الإنتاج الكمي.

طائرة استطلاع ثنائية السطح ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. يطفو مساعد تحت رؤوس الأجنحة والذيل. أجنحة قابلة للطي للخلف للتخزين. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
مدفع رشاش مرن عيار 7.7 ملم. حمولة القنبلة: بحد أقصى 235 كجم (518Ib) ، أو طوربيد 14 بوصة.
محركات مختلفة تقود مراوح خشبية ثنائية الشفرات. البيانات هنا تخص الطائرة التي تعمل بالطاقة من Salmson بقوة 230 حصان.
تمتد 19.50 م (63 قدمًا 11 3/4 بوصة) بطول 12.735 م (41 قدمًا 9 1/4 بوصة) إرتفاع 3.76 م (12 قدمًا 4 بوصات) مساحة الجناح 63.9 م 2 (687.836 قدمًا مربعًا).
الوزن الفارغ 1،472kg (3،245Ib) الوزن المحمل 1،976kg (4،356Ib).
السرعة القصوى 63 قيراطًا (72.5 ميلًا في الساعة) تتسلق 1000 متر (3280 قدمًا) في 11 دقيقة و 20 ثانية.
ثلاثة بنيت.

Великобритания Sonoda ذات السطحين 1912

كان تاكيهيكو سونودا واحدًا من أوائل الطيارين المدنيين الذين كانوا نموذجيين في القدوم من العائلات اليابانية المتميزة والثرية. ولد في لندن عندما كان والده ، كوكيتشي سونودا ، يعمل في القنصلية اليابانية في إنجلترا. بعد عودته إلى اليابان حيث أنهى تعليمه الثانوي ، عاد إلى بريطانيا وتخرج لاحقًا من معهد غلاسكو للفنون التطبيقية في الهندسة الميكانيكية. قبل عدة وظائف في العديد من المصانع وفي حوض بناء السفن ، كل ذلك مع تطوير اهتمامه بالطيران. في النهاية تم تعيينه في شركة Handley Page Aircraft Co.

كان الرائد البريطاني فريدريك هاندلي بيج مهتمًا دائمًا بأفكار تصميم جديدة لطائراته. كموظف في صيف عام 1912 ، أثر تاكيهيكو سونودا على طائرات هاندلي بيج من خلال نهج محسّن بشكل ملحوظ في تصميم الطائرات.
صممت Sonoda طائرة ذات سطحين متطورة ذات مقعدين وأرادت Handley Page أن تبنيها. بصرف النظر عن توفير عمل مفيد مدفوع الأجر لـ Handley Page ، كان تصميم Sonoda ذا أهمية كبيرة لأنه قام بدمج الجنيحات في الجناح العلوي بدلاً من ممارسة Handley Page لاستخدام التفاف الجناح للتحكم الجانبي. أعجب هاندلي بيج بمزاياها لدرجة أنه بعد عرضه للطائرة أحادية السطح Yellow Peril في معرض أولمبيا عام 1913 ، قام بتزويدها بجنيحات واسعة الوتر مما أعطاها صفات معالجة محسنة.
كانت طائرة Sonoda عبارة عن طائرة ذات سطحين من الخشب والنسيج ذات مساحة غير متكافئة مع تمايل ملحوظ. تم تثبيت جسم الطائرة المغطى على دعامات قصيرة فوق الجناح السفلي وفي مقدمتها كان المحرك المستقيم الأخضر 60 حصانًا المبرد بالماء والذي اشتراه Sonoda بمساعدة مالية من والده. كان خزان الوقود أعلى قسم مركز الجناح العلوي ، وكان هناك مشعاع كبير على كل جانب من جسم الطائرة بالقرب من مركز الثقل. كان الهيكل السفلي تقليديًا وله انزلاق مركزي لمنع انحراف الأنف. ألقى زلق ذيول عميقًا على Sonoda حول موقف الطيران أثناء وجوده على الأرض.
تم الانتهاء من الطائرة باللون الأزرق البطة ، وكان اسم سونودا على جسم الطائرة بأحرف كبيرة كبيرة ، وتم رسم علم الشمس اليابانية المشرقة على الدفة.
تم بناء Sonoda ذات السطحين في Barking في Essex وتم نقلها إلى London Aerodrome في Hendon للتجميع. يبدو أنه تم طرحه في 7 يوليو ، وذكر أنه تم نقله لأول مرة في 7 سبتمبر 1912 ، بواسطة طيار هاندلي بيج سيريل دبليو ميريديث. تم تضمين الطائرة في مجموعة من الأنواع في يوم الطيران البحري والعسكري في Hendon في 28 سبتمبر وبعد فترة وجيزة تعرضت لأضرار بالغة في الهبوط الاضطراري بعد تعطل المحرك. لسوء الحظ ، لا توجد بيانات تقنية معروفة بأنها نجت.
وهكذا انتهت تجربة Sonoda في الطيران وعاد إلى اليابان ، حفاظًا على الوعد بأنه من خلال تمويل والده للمحرك ، ستكون هذه طائرته الوحيدة وأنه لن يصبح طيارًا. تم تثبيت هذا المحرك في وقت لاحق في Asahi-go في Einosuke Shirato's Asahi-go لمظاهرات الطيران في مواقع مختلفة في جميع أنحاء اليابان. أصبح البارون تاكيهيكو سونودا فيما بعد عضوًا في مجلس الأقران.

Еликобритания سوبويث شنايدر / بيبي 1914

طائرة مائية صغيرة من طراز Ha-go البحرية (طائرة سوبويث شنايدر المقاتلة البحرية)

حصل الكابتن شيرو ياماوتشي على طائرة عائمة مقاتلة من طراز سوبويث شنايدر أثناء قيامه بجولة تفقدية للطيران في إنجلترا في أغسطس 1915. وباعتباره سليلًا مباشرًا للفائز الشهير بكأس شنايدر ، فقد أصبح يُعرف باسم شنايدر وكان يشبه إلى حد كبير سابقتها ، صحيفة التابلويد ، والتي يمكن أيضا أن تكون مجهزة بالطفو. وصلت الطائرة المعروفة أيضًا باسم Sopwith Baby ، إلى اليابان عن طريق السفن في مايو 1916 وأصبحت أول طائرة بحرية مقاتلة تابعة للبحرية اليابانية.
في الأصل ، كانت هذه الطائرة تعمل بمحرك جنوم 100 حصان ، ولكن تلك التي صنعتها شركة Aichi تحت التصنيف البحري Ha-go Small Seaplane كانت مدعومة بمحرك Le Rhone بقوة 110 حصان. بدأ التدريب على القتال الجوي بهذه الطائرة في مارس 1918 من قبل الملازم أول شيراس ، وأجرى الملازم توراو كوهارا الحلقة الأولى من قبل ضابط البحرية اليابانية بإحدى هذه الطائرات.

طائرة مقاتلة ثنائية السطح ذات محرك واحد. هيكل سفلي ثلاثي الطفو. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك دوار Gnome ذو تسع أسطوانات 100 حصان ، أو محرك دوار واحد من 11 أسطوانة Le Rhone بتبريد الهواء بقوة 110 حصان ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
مدفع رشاش واحد مثبت على الأنف عيار 7.7 ملم.
يمتد 7.223 م (23 قدمًا 8 1/4 بوصة) بطول 6.634 م (21 قدمًا 9 بوصات) ارتفاع 3 م (9 أقدام 10 بوصات) مساحة الجناح 22.3 م 2 (240 قدمًا).
الوزن الفارغ 528 كجم (1،164Ib) محمل الوزن 697 كجم (1536Ib).
السرعة القصوى 78 كيلو (90 ميلاً في الساعة) عند مستوى سطح البحر ، يصعد إلى 1500 متر (4.92 قدم) في 13 دقيقة من التحمل 2 1/2 ساعة.
عشرة مبنية ابتداء من عام 1921.
الأوزان والأداء مع محرك جنوم.

Германия Hansa-Brandenburg W.29 1918

طائرة استطلاع بحرية من نوع Hansa

بعد الحرب العالمية الأولى ، تلقت البحرية اليابانية من ألمانيا طائرة استطلاع مائية من طراز Hansa-Brandenburg W 33 كجزء من تعويضات الحرب. بحلول عام 1922 ، قررت البحرية اعتماد هذه الطائرة كمعدات قياسية وقدمت طلبات لإنتاجها مع ناكاجيما وآيتشي. اعتُبرت طائرة هانزا المائية الأصلية ، التي صممها الدكتور إرنست هينكل ، متقدمة جدًا من الناحية الهيكلية وتتمتع بأداء ممتاز. لجعله أكثر ملاءمة للاحتياجات اليابانية ، تم إجراء تعديلات على نموذج إنتاج ناكاجيما.
تم اعتماد طراز هانسا لتحل محل طائرة الاستطلاع البحرية من نوع Yokosho Ro-go Ko-gata. كانت هذه أول طائرة أحادية السطح منخفضة الجناح تابعة للبحرية. كان من السهل التعرف عليها من خلال تكوين ذيلها غير المعتاد ، مع وجود أسطح عمودية أسفل مستوى الذيل. كان الطيارون الذين حلقوا بهذه الطائرات يكرهون التعامل مع المياه بسبب ضعف التحكم في الاتجاه وعدم كفاية الرؤية الهبوطية. كانت لديهم أيضا نواقص أخرى.
كانت هذه أولى طائرات الاستطلاع البحرية التي تم نقلها على متن البارجة ناجاتو ، ابتداءً من عام 1926. وبقي الكثير منها في الخدمة البحرية حتى حوالي عام 1927 وعام 1928 عندما تم استبدالها بطائرات الاستطلاع البحرية من النوع 14 و 15 من نوع يوكوشو وناكاجيما.
عندما أصبحت Hansas فائضًا ، قام Ando Airplane Research Studio و Japan Air Transport Research Association بتحويل بعضها إلى طائرات ركاب ذات مقصورة مع ثلاثة إلى خمسة مقاعد.

طائرة أحادية السطح أحادية السطح وعائمة مزدوجة ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع الجناح والذيل مغطى بالقماش ، مع جسم مغطى بطبقة رقيقة. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
170-210hp Mitsubishi Type Hi محرك vee ذو 12 أسطوانة مبرد بالماء ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
مدفع رشاش مرن عيار 7.7 ملم.
امتداد 13.57 م (44 قدمًا 6 1/4 بوصة) بطول 9.287 م (30 قدمًا 5 1/2 بوصة) ارتفاع 2.996 م (9 أقدام 10 بوصات) مساحة الجناح 31.3 مترًا مربعًا (336.921 قدمًا مربعًا).
الوزن الفارغ 1470 كجم (3240 إيب) الوزن المحمّل 2100 كجم (4629 إيب) تحميل الجناح 67.1 كجم / م 2 (13.7 إيب / قدم مربع) تحميل الطاقة 10.5 كجم / حصان (23.1 رطل / حصان).
السرعة القصوى 91 عقدة (104. 7 ميل في الساعة) يصعد إلى 3000 متر (9843 قدمًا) في 23 دقيقة من سقف الخدمة 4500 متر (14763 قدمًا).
تم بناء ما يقرب من 310 مع 160 من قبل ناكاجيما 1922-25 و 150 من قبل أيشي.

Германия Rumpler Taube 1911

طائرة Isobe Rumpler Taube

بعد استقالته من البحرية ، كان أونوكيتشي إيسوبي أحد الرؤساء الأساسيين في تأسيس جمعية الطيران الإمبراطوري التي تم تشكيلها في 23 أبريل 1913. وقد رعت الرابطة سفره إلى ألمانيا لتلقي تعليمات الطيران وشراء اثنين من رومبلر توبيس من خلال شركة ميتسوي آند كو. .
عندما انخرطت اليابان في الحرب العالمية الأولى ، اشترى الجيش هاتين الطائرتين من الاتحاد في أكتوبر 1914 وأرسلهما مع وحدة من الجيش إلى حملة Tsingtao واشترك الجيش Isobe في مرافقة الطائرتين والعمل كمدرب. . أصيب أحدهما بأضرار عندما قاده الملازمان جيرو تاكيدا بينما كان لا يزال في اليابان أثناء تدريب الطيران ، والآخر ، على متن طائرة Isobe ، وصل إلى Tsingtao بعد فوات الأوان
شارك في المعركة.
الآن بعد أن أصبحت الرابطة بدون طائراتها ، قامت بشراء محرك أوسترو دايملر بست أسطوانات بقدرة 90 حصانًا مبردًا بالمياه من بريطانيا لاستخدامه في نسخة يابانية من Rumpler Taube قاموا ببنائه في حظيرة Empire Flying Association في Tokorozawa. مع تولي مسؤولية التصميم ، أجرت Isobe تعديلات لتحديث الهيكل إلى حد ما. بدلاً من امتلاك أجنحة مرنة تشبه الحمامة مع حدوث سلبي عند أطراف الجناح للتحكم ، قامت Isobe بدمج الجنيحات المفصلية. كان ذيل الذيل يتوقف على أسطح التحكم في الطيران بدلاً من هيكل الخيزران المرن الأكبر من Taube الأصلي. كان النصف الأمامي من هيكل جسم الطائرة ذو المقعدين مصنوعًا من أنابيب فولاذية ملحومة ، وكان الجزء الخلفي به إطار خشبي. تمت تغطية جوانب قمرة القيادة وجزء من جذر الجناح حيث كان موقع الطيار بغطاء من السليلويد لتوفير رؤية للأسفل.
هذه الطائرة ، التي اكتملت في 5 أبريل 1915 ، كانت تسمى عادة كايزو (وتعديلها) رومبلر تاوب ، واستخدمت في الغالب من قبل شركة Isobe و Toriumi في عملهما الهندسي مع الجمعية. في وقت لاحق تم استخدامه كمدرب من قبل الطلاب Yukiteru Ozaki و Takeji Senno. (انظر Ozaki Airplane) في 30 مايو 1915 ، بينما كانت Isobe تحلق بمفردها في Tokorozawa ، تسببت عاصفة من الرياح في ضرب جناح ميناء Taube على الأرض ، مما تسبب في أضرار جسيمة للطائرة. يمكن فقط إنقاذ الجزء الأمامي من جسم الطائرة ومحركها. تم تخزين الأجزاء لفترة من الوقت واستخدمت لاحقًا في طائرة Ozaki Soga-go. بعد خسارة طائراتها ، سرعان ما أعيد تجهيز جمعية الطيران الإمبراطورية بطائرة من طراز Mo 1913 و Type Mo-4 بمساعدة الجيش.
بعد شهر واحد من تعرضه لحادث مع كايزو رومبلر تاوب ، استقال أونوكيتشي إيسوبي من جمعية الطيران الإمبراطورية وانضم إلى الجيش الفرنسي. دخل الفوج الأول في Etranger قبل تعيينه كطيار مع SPA 57. طار Nieuport 11 Bebes مع هذه الوحدة ، أصيب الملازم (الرحلة) Isobe بجروح بالغة في 6 مارس 1917 ، أثناء قيامه بدورية. لخدمته ، حصل على وسام جوقة الشرف و Croix de Guerre مع الاستشهادات التي وصفته جزئيًا بأنه '. كأجنبي يقاتل من أجل قضية فرنسا ، أظهر الصفات العسكرية المثالية في السرب من خلال إظهار عدوانيته في القتال. استقال من الجيش الفرنسي في ديسمبر 1917 وانسحب من الطيران ، لكنه انخرط مرة أخرى في اليابان من خلال إنشاء نادي نيبون للطائرات الشراعية (فيما بعد جمعية نيبون للطائرات الشراعية) في أبريل 1929 كمروج نشط لأنشطة الطائرة الشراعية. توفي في 14 فبراير 1957 عن عمر يناهز الثمانين عامًا.

США Curtiss A 1911

طائرة بحرية من النوع كا (طائرة مائية كيرتس 1912)

بعد أن أُمر بالعودة مبكرًا من مدرسة طيران في الولايات المتحدة ، كان الملازم سانكيشي كونو في منتصف الطريق فقط من تدريبه في ذلك الوقت. إلى جانب طائرة فارمان البحرية ، كان من المقرر عرض طائرة كورتيس المائية التي أحضرها كونو معه خلال مراجعة بحرية في 12 نوفمبر 1912 ، لإعطاء اعتراف رسمي للطيران كجزء من البحرية اليابانية. تم تجميع كيرتس بسرعة ، وقد تم نقلها لأول مرة بواسطة كونو في 2 نوفمبر ، ولكن بعد بضع رحلات ، بينما كان يكتسب الخبرة ويحمل راكبًا ، انقلبت الطائرة عندما ضربتها موجة وكان لا بد من تفكيكها وإصلاحها على عجل.
وإدراكًا منه أن المياه المحيطة بأوباما كانت قاسية جدًا بالنسبة لخبرته المحدودة ، قرر كوهنو المغادرة لحضور العرض البحري من المياه الهادئة حول يوكوهاما. تعاونت الشركة التجارية البريطانية ، Sale & Frazar Ltd ، من خلال توفير مبنى لإعادة تجميع الطائرة ومنحدر لإطلاقها. نتيجة لذلك ، تمت رحلة المظاهرة فوق الأسطول الياباني من قبل الملازم كوهنو دون وقوع حوادث ، مسجلة أولى رحلات البحرية الرسمية ، مع فرمان بقيادة الملازم كانيكو. وقطعت الرحلات 17 ميلا بحريا واستغرقت 35 دقيقة.
بالإضافة إلى طائرتين من طراز Curtiss 1912 تم استيرادهما من الولايات المتحدة ، تم بناء طائرات أخرى من هذا النوع في قسم الذخائر ، Yokosuka Naval Arsenal ، تحت التصنيف Type Ka Seaplane ، أعيد تسميته فيما بعد I-go Otsu-gata Seaplane. كانت مدة خدمتهم قصيرة ، حيث تم التخلص التدريجي من مخزون البحرية بحلول منتصف عام 1915.

طائرة مائية ثنائية السطح ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع الأجنحة والذيل مغطاة بالقماش. طيار وراكب واحد في المقاعد المفتوحة.
محرك تبريد مائي بقوة 75 حصانًا Curtiss O ثماني الأسطوانات ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
11.348 م (37 قدمًا 2 3/4 بوصة) بطول 8.458 م (27 قدمًا 9 بوصات) ارتفاع 2.496 م (8 قدم 2 بوصة) مساحة الجناح 33 م 2 (355.22 قدمًا).
الوزن الفارغ 535 كجم (1180 رطلاً) ووزن محمل 745 كجم (1،642 إيب).
السرعة القصوى 43kt (50mph) التحمل 3 ساعات.
عدة بنيت.

الولايات المتحدة كيرتس JN-4 جيني 1916

مدرب Oguri-Curtiss Jenny

تعاقد أوجوري مع Akabane Airplane Manufacturing Works في Kishi Airfield ، ليبني له طائرة من أجزاء من Curtiss JN-4 Jenny ، من المفترض أن يكون Canuck كندي الصنع ، حصل عليه في الولايات المتحدة. عند اكتماله ، تم نقله جواً في أرض مستصلحة سوساكي في طوكيو في 26 ديسمبر 1919. كان أداؤه جيدًا ، مما يدل على خصائصه البهلوانية ، بما في ذلك الحلقات.
بهذه الطائرة ، أنشأ أوغوري مدرسة أوجوري للطيران في سوساكي في يونيو 1920. لتمييز طائرته عن غيرها من المنشورات المنافسة ، رسم عليها شارة قطة سوداء ، مستندة على واحدة رآها على طائرات في الولايات المتحدة. في اليابان ، كان يشار إليه غالبًا باسم "الطيار ذي العقلية الأمريكية". لقد جعل أنشطة الطيران الخاصة به مرئية قدر الإمكان من خلال ممارسات مثل الرحلات الجوية الخاصة عبر البلاد بما في ذلك طوكيو إلى شيزوكا ، على بعد 100 ميل إلى الجنوب الغربي ، وبشكل عام تقديم الطعام للمسافرين الإناث. ومع ذلك ، فقد طائرته في حادث اصطدم فيه ، أثناء قيامه برحلة إلى غيشا. أثناء جلوسها في قمرة القيادة الخاصة بالتلميذ ، شعرت بالخوف ، وتشبثت بعمود التحكم وتسببت في فقدان أوجوري السيطرة على الطائرة.

مدرب ذو سطحين. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. تلميذ ومدرب في قمرة القيادة المفتوحة.
90 حصاناً محرك كيرتس OX-5 ثماني الأسطوانات بتبريد الماء ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد ، علوي 14.55 م (47 قدمًا 9 بوصات) ، سفلي 11.32 م (37 قدمًا 1/3/4 بوصات) طول 8.11 م (26 قدمًا 7 1/4 بوصات) ارتفاع 3.31 م (10 أقدام 10 1/4 بوصات).
الوزن فارغ 711 كجم (1،567 رطلاً) ووزن محمل 975 كجم (2 ، 149 إيب).
السرعة القصوى 65 كيلو متراً (75 ميلاً في الساعة) وسرعة الهبوط 39 كيلو متراً (45 ميلاً في الساعة) وسقف الخدمة 3300 متر (10826 قدمًا).
واحد تم بناؤه في ديسمبر 1919.

США ستاندرد H-3 1917

بحثًا عن طائرة تدريب مثبتة ، اشترت PMBRA اثنين من المدربين القياسيين H-3 من الجيش الأمريكي في مايو 1917. كانت H-3 عبارة عن طائرة ذات طابقين مع فجوة كبيرة و 10 درجات للخلف إلى الأجنحة ، ومدعومة بواسطة 125 حصان Hall-Scott A-5 محركات. تم بناء تسعة فقط ، وتم نقل النوع من شركة Sloan Aircraft Co السابقة التي أصبحت شركة Standard Aero Corporation.
تم بناء ثلاث طائرات أخرى من هذه الطائرات في اليابان ، بمحرك Hall-Scott بقوة 150 حصانًا. كان الإنتاج محدودًا لأن الطائرة كانت تعتبر خطرة. تم استخدامها للتدريب على الطيران من مايو 1917 إلى مارس 1918 ، بدءًا من توكوروزاوا ولاحقًا في Kagamigahara Airfield الذي تم افتتاحه حديثًا. تلقى خمسة عشر ضابطا طيارا تدريبا فيها.

جهاز تدريب ذو سطحين للجرار أحادي المحرك. هيكل خشبي بالكامل مع غطاء قماش. تلميذ ومدرب في قمرة القيادة المفتوحة.
150 حصاناً ، محرك Hall-Scott L-4 سداسي الأسطوانات ومبرد بالمياه ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
تمتد 12.25 م (40 قدم 1 بوصة) بطول 8.22 م (27 قدم).
الوزن المحمل 1225 كجم (2700 إيب).
السرعة القصوى 71 عقدة (82 ميلاً في الساعة) وقوة التحمل 6 ساعات.
ثلاثة أو أكثر بنيت.

Франция فارمان فارمان الرابع 1910

موريس فارمان MF.7 Longhorn 1912

نوع الجيش مو (نوع موريس فارمان) 1913 طائرة

تم إرسال الملازم كينجيرو ناجاساوا واللفتنانت شيجيرو ساوادا إلى فرنسا لدراسة الطيران خلال الفترة من يوليو 1912 إلى فبراير 1913. في نهاية إقامتهم في أوروبا ، اشتروا طائرة موريس فارمان 1912 التي وصلت إلى اليابان عن طريق السفن في مايو 1913. أثبتت هذه الطائرة الجديدة أنها متفوقة على جميع الطائرات المستوردة الأخرى وأنواع كايشيكي اليابانية الصنع من حيث الثبات والتحكم والموثوقية. دفع هذا إلى شراء أربعة أخرى من هذا النوع ، والتي بحلول ذلك الوقت ، بعد عام ، تم تحسينها وتمت الإشارة إليها باسم طرازات موريس فارمان 1913.
عندما وصلت هذه الأجزاء المفككة تم دراستها من قبل PMBRA مع فكرة تصنيعها في اليابان. تحت إشراف ناغاساوا وساوادا من PMBRA ، قامت ترسانة مدفعية جيش طوكيو في كويشيجاوا بطوكيو ببناء هياكل الطائرات ومحركات رينو الدوارة بقوة 70 حصانًا تحت إشراف الجيش الكابتن هاروهيكو أومورا من الأرسنال. تم الانتهاء من الطائرة رقم خمسة في هذه السلسلة من طراز Mo 1913 في سبتمبر 1913. تم بناء ثماني طائرات إضافية في عام 1914 ، وبدءًا من رقم 7 ، تم إرفاق كعوب زنبركية فولاذية في الجزء الخلفي من منزلقات الهيكل السفلي. يمكن إجراء هذه الحفر وتقليل تشغيل الهبوط. ومن الملاحظ أيضًا مع Type Mo 1913 أن المقعد المرتفع خلف الطالب ، مما يمنح المدرب رؤية أفضل. عند الحاجة ، يمكن لشخص ثالث الجلوس على خزان الوقود خلف المدرب. أصبحت هذه أول طائرة إنتاج في اليابان.
رداً على مشاركة اليابان في الحرب العالمية الأولى مع العمل ضد الألمان في تسينجتاو ، الصين ، تم تنظيم سلاح الجو المؤقت واستخدم طائرة Mo Type 1913 كمعداتها الأساسية. من بين الطائرات الخمس التي تم إرسالها إلى حملة Tsingtao في سبتمبر وأكتوبر 1914 ، كانت أربع طائرات من هذا النوع ، والأخرى من طراز Nieuport NG. من بين هؤلاء الأربعة ، تم استيراد ثلاثة ، والرابع ياباني الصنع. خلال هذه الحملة ، قامت هذه الطائرات بمهام استطلاعية وقصف ، وأسقطت 15 كجم (33 رطلاً) من ستة رفوف للقنابل ، وأحيانًا أطلقت أطقمها مسدساتها ضد نيران بنادق من طراز توب ألماني في قتال جوي. جلبت هذه التجربة تحسينات لاحقًا على ما أصبح فيما بعد طائرة مسلحة من طراز Mo 1913 ببندقية آلية واحدة وتوفير ست قنابل 10 كجم (22 رطلاً). من خلال وجود نظام اتصالات "لاسلكي" على متن إحدى الطائرات ، قاموا في يوليو 1913 بتوجيه نيران المدفعية بشكل فعال من الجو لأغراض التقييم.
تم استخدام هذه الطائرات من نوع Mo باستمرار لسجلات المسافات ، وربط المدن الرئيسية في رحلات تتخللها عمليات هبوط طارئة متكررة على طول الطريق ، وتعاني من تأخيرات أخرى بسبب الطقس. لكنهم سلطوا الأضواء في التغطية الإخبارية وكانوا من الموضوعات الشائعة في المحادثة. في مارس 1915 ، تم عرض أكثر الطائرات المقاتلة تميزًا في حملة Tsingtao ، وهي ثالث طراز Mo 1913 ، في متحف Yushukan Military في كودان ، طوكيو ، ربما يكون أول معرض في العالم لطائرة ذات سجل قتالي.

مدرب على شكل طائرة ذات محرك واحد مع هيكل للطاقم. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. مصاعد في الأنف والذيل. هيكل سفلي من النوع المنزلق مع عجلات مزدوجة. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
70-80 حصانًا من رينو بمحرك Vee ثماني الأسطوانات ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية من نوع Chauviere ذات شفرتين.
امتداد 15.54 مترًا (50 قدمًا 11 3/4 بوصة) بطول 11.28 مترًا (37 قدمًا) ارتفاع 3.45 مترًا (11 قدمًا 3 3/4 بوصة) مساحة الجناح 53.8 مترًا مربعًا (589.117 قدمًا)
الوزن الفارغ 580.6 كجم (1،280 رطلاً) الوزن المحمل 855 كجم (1،885Ib) تحميل الجناح 15.9 كجم / متر مربع 3.25Ib / قدم مربع) تحميل الطاقة 12.21 كجم / حصان (26.91 رطل / حصان).
السرعة القصوى 51 عقدة (59 ميلاً في الساعة) سرعة الإبحار 38 قيراط (44 ميلاً في الساعة) سقف الخدمة 3،000 متر (9843 قدمًا) التحمل 4 ساعات.
أربعة مستوردة ، واثنان وعشرون بناها جيش أرسنال وأربعة بناها PMBRA وغيرها.

طائرة تم تحويلها من النوع Mo (نوع موريس فارمان)

عندما بنيت في الأصل لتكون الطائرة السابعة في مايو 1914 في حظيرة طائرات توكوروزاوا ، كانت هذه الطائرة مثل جميع الطائرات الأخرى من طراز مو 1913. طار من قبل 2-Lt Jiro Takeda في الرحلة الإخبارية إلى طوكيو في 22 مايو 1914 ، كما حقق رقمًا قياسيًا للارتفاع يبلغ 2200 متر في 9 يونيو بالطائرة 2-Morikichi Sakamoto. ثم عُرضت على ولي العهد (لاحقًا الإمبراطور شوا) بعد هبوطها في أراضي موكب كومازاوا. في الوقت الذي قام فيه الملازم أول ساوادا بتحويل هذه الطائرة ، شعر أنها طائرة محظوظة جدًا ، وبما أنها كانت السابعة من طراز Mo ، ومرة ​​أخرى الرقم الميمون ، فقد رسم رقم 7 على الذيل.
ومع ذلك ، في 26 يوليو 1914 ، نفد حظ الطائرة ، حيث تحطمت وتعرضت لأضرار بالغة في مطار توكوروزاوا أثناء تحليقها من قبل النقيب توكوغاوا ، وظل بقاؤها خاملًا لفترة من الوقت في حظيرة الطائرات. في الوقت الذي كان فيه الكثير من القوة العسكرية في توكوروزاوا يشاركون في حملة تسينغتاو في سبتمبر 1914 ، ظل الملازم ساوادا في الخلف وتم تكليفه بتدريب الطيارين وصيانة الطائرات. أخذ زمام المبادرة ، وأعاد تجميع ما أسماه الطائرة المحظوظة من أجزائها غير المكسورة واستبدل العديد من الأجزاء الأخرى ، ولكن هذه المرة فقط ألغى المصعد الأمامي. عند اكتماله في 19 يناير 1915 ، أصبح الطراز السابع Mo 1913 معروفًا باسم Sawada Type رقم 7 ، أو أكثر رسميًا بسبب هذا التعديل الجذري ، Kaishiki نموذج العام الثالث. أظهر هذا التغيير تحسينات في قدرة الاستطلاع ، وزيادة في الاستقرار ، وتحسين القدرة على المناورة وسرعة أعلى. من خلال وضع مدفع رشاش في موقع المقعد الأمامي الذي لم يعد مقيدًا بالمصعد الأمامي ، أصبحت هذه أول طائرة تابعة للجيش الياباني يتم تسليحها بهذه الطريقة.
تم استخدام هذه الطائرة على نطاق واسع في توكوروزاوا لاختبارات الطيران ، حتى 26 مايو 1915 ، عندما تحطمت بواسطة النقيب نارانوسوكي أوكا ، وتحطمت في حقل قمح في كيتادا ، قرية توميوكا ، على بعد 4 كيلومترات شمال المطار ، ودمرت الطائرة. ومع ذلك ، نظرًا للنجاح المثبت لتعديلات Sawada ، فقد أدخلت تغييرات جذرية في التصميم على الطائرات اليابانية المستقبلية.

مدرب الطائرة ذات المحرك الواحد مع الكنة الطاقم. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. المصعد الخلفي فقط. هيكل سفلي من النوع المنزلق مع عجلات مزدوجة. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
70-80 حصانًا من رينو بمحرك Vee ثماني الأسطوانات ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية من نوع Chauviere ذات شفرتين.
مدفع رشاش مرن مثبت على الأنف.
تمتد 15.50 م (50 قدمًا 10 1/4 بوصة) بطول 9.35 م (30 قدمًا 8 بوصات) ارتفاع 3.66 م (12 قدمًا) مساحة الجناح 60 م 2 (645.85 قدمًا).
الوزن الفارغ 485 كجم (1،069Ib) الوزن المحمل 765 كجم (1،686 رطلاً) تحميل الجناح 12.7 كجم / م 2 (2.6 إيب / قدم مربع) تحميل الطاقة 9.45 كجم / حصان (20.8 إيب / حصان).
السرعة القصوى 58 قيراط (67 ميل في الساعة) التحمل 4 ساعات.
تحويل واحد في يناير 1915.

أعمال تصنيع طائرات أكاباني (أكاباني هيكوكي سيساكوشو) (كيشي)

تأسست هذه الشركة من قبل دكتور كازوتا كيشي ، وهو رجل غير عادي لديه العديد من الاهتمامات المتنوعة التي شملت الطيران. في عام 1914 ، شغل منصب مدير مستشفى الأذن (ENT) في Akashi-cho ، Tsukiji ، طوكيو ، وكان معروفًا أيضًا باهتماماته كمخترع لآلات مختلفة ، ومتحمسًا للسيارات والسيوف. حقق نجاحًا في اكتشاف وريد الموليبدينوم في Tsurugigadake (Sword Mountain) بمحافظة توياما ، وأدار مصفاة وتولى تصنيع محرك رينو 70 حصانًا باستخدام سبيكة الموليبدينوم الفولاذية الخاصة به. ساعده في الجوانب التقنية لهذه المهام الكبرى إيجيرو هارا البكالوريوس وريكيتشي ساساكي بكالوريوس العلوم ، وكلاهما خريج جامعة طوكيو الإمبراطورية ، قسم الهندسة.
في هذا الوقت تقريبًا ، بنى Tsunejiro Obata ، الابن الأكبر لـ Iwajiro Obata ، المقاول المدني الشهير في Fushimi ، كيوتو ، هيكل طائرة موريس فارمان 1913 ، بتمويل من والده. احتاجت الطائرة إلى محرك ، وسرعان ما تزاوج محرك Kishi-Renault معها. في ديسمبر 1915 ، تم نقل الطائرة بنجاح من قبل الجيش اللفتنانت (احتياطي) تاكسابورو إينو في أوكينوهارا ، مدينة يوكيتشي ، بالقرب من بحيرة بيوا. في مارس 1916 ، تم نقله بواسطة Ieyasu Nakazawa ، تم استخدامه في أول صورة متحركة في اليابان حيث كانت الطائرة جزءًا من المؤامرة. مع هذا ، تم تأكيد نجاح الطائرة ، على الرغم من تخللها عدم موثوقية محرك Kishi المبني.

طائرة كيشي رقم 1 تسوروجي-جو

من خلال إشراكه بشكل أعمق في مجال الطيران ، أنشأ الدكتور كيشي متجرًا لتصنيع الطائرات في أرض مستشفاه ، وعين إيتسوتارو مونيساتو ليكون مسؤولاً. أنتج المتجر موريس فارمان عام 1913 في مايو 1916 وأطلق عليها كيشي اسم Tsurugi-go ، والذي عُرف لاحقًا باسم Tsurugigo رقم 1 ، أي نوع السيف.استقلت الطائرة التي تم الانتهاء منها إلى أرض سوساكي المستصلحة في شرق طوكيو ، بقيادة الملازم إينو ، طارت لمدة ساعة و 12 دقيقة في 2 يوليو من ذلك العام. بعد إثبات نجاحها ، تم أخذها في جولة استعراضية لأجزاء من شمال وسط هونشو وكيوشو وشيكوكو لتعزيز المعرفة بالطيران وإثبات موثوقية محرك Kishi-Renault.

موريس فارمان إم إف 11 شورثورن 1913

طائرة تابعة للجيش هنري فارمان من النوع 4 (طائرة جيش من نوع Mo-4)

كان إدخال هذه الطائرة في الخدمة العسكرية اليابانية ذروة الطائرات ذات السطحين الدافعين فارمان في اليابان. تم بالفعل إنشاء أنواع فارمان السابقة ، ولكن طائرة هنري فارمان 1914 التي استوردتها الجمعية من فرنسا في نوفمبر 1914 ستطور كنوع جدير بالملاحظة. قررت PMBRA تطوير الطائرة بشكل أكبر عن طريق صنع طائرة جديدة باستخدام العديد من التغييرات التي تم إجراؤها على الطرازين المحولين سابقًا من النوع Mo و Kaishiki رقم 7. على الرغم من مقتل الملازم أول شيجيرو ساوادا في طائرة كايشيكي الصغيرة رقم 7 السابقة ، فقد تم تنفيذ العديد من مشاريع التطوير في وقت واحد ، وكان الملازم أول ساوادا مسؤولاً عن هذا التصميم الجديد الذي استخدم العديد من ابتكاراته السابقة. تضمنت الاختلافات الملحوظة مع إعادة تصميمه رفع هيكل الطائرة فوق الجناح السفلي وتوفير دفة مثلثة صغيرة ومزلقات هيكل سفلي أقصر. تم الانتهاء منه في نوفمبر 1915 بعد ثلاثة أشهر من بدء التصميم. اكتشف لاحقًا أنه تم إجراء تحويلات مماثلة في فرنسا دون علم أي من المستخدمين.
أطلقت الجمعية على التصميم الجديد اسم Sawada Type B 7 ، ولكن تم تعيينه رسميًا Kaishiki نموذج العام الرابع. تم تركيب محرك رينو ياباني الصنع بقوة 70 حصانًا في هذه الطائرات من الاتحاد ، مما أعطى قوة أكبر من الطائرة الفرنسية الصنع.
شارك في المراجعة العسكرية التي أجراها الإمبراطور في 2 ديسمبر 1915 ، حلّق الملازم موريكيتشي ساكاموتو من الاتحاد بإحدى هذه الطائرات الجديدة فوق أراضي موكب كومازاوا في رياح تصل سرعتها إلى 45 ميلاً في الساعة. كان الاستقرار والأداء واضحين بسهولة عند مقارنة الصعوبات التي يواجهها الطراز الأقدم من طراز مو 1913 ، ونتيجة لذلك ، اعتُبر نموذج العام الرابع من النوع مو ثوريًا. تم قبول هذا النوع في الإنتاج في مصنع الرابطة في توكوروزاوا ، بالإضافة إلى ترسانة مدفعية جيش طوكيو وأعمال تصنيع أسلحة جيش أتسوتا في ترسانة جيش ناغويا.
كان للطائرة عدد من التغييرات في التعيين ، بدءًا من Type Mo 1914 ، متبوعًا بنموذج Type Mo للعام الرابع ، وبعد عام 1918 أصبحت Type Mo4. تم استخدامهم أولاً كمدربين في توكوروزاوا للملاحة والاستطلاع والقصف ، ثم لاحقًا ليحلوا محل طراز مو 1913 لشركة البالونات (ما يعادل السرب) وشركة الطيران التي تم تشكيلها في توكوروزاوا في ديسمبر 1915 كجزء من كتيبة جوية. عندما نشر الجيش الياباني فرقته الثانية عشرة في سيبيريا في عام 1918 ، تم تنظيم العديد من الوحدات الجوية ، تم إرسال إحداها إلى شمال منشوريا ، ثم إلى سيبيريا للقيام بمهام دورية باستخدام ثماني طائرات من طراز Mo-4 وستة من طراز Mo-6s وتسعة وحدات من طراز Sopwith 1A2 الاستطلاع. طائرات مستوردة من إنجلترا.
بمرور الوقت ، انتقل عدد من الطائرات من طراز Mo-4 إلى أيدي مدنية واستخدمت كمدربين مع مؤسسة Imperial Flying Association و Kishi Airplane Manufacturing Works (فيما بعد Akabane Airplane Manufacturing Works). قام الأول بتعديل نوع Mo-4 بخزان وقود إضافي في موقع الطاقم الثاني مما يجعلها طائرة ذات مقعد واحد. يطلق عليه رقم 2 Mie-go ، وقد قام برحلة قياسية بدون توقف بين طوكيو وأوساكا. بقيادة ماساو غوتو ، غادر
هبطت توكوروزاوا في أرض أوساكا جوتو باريد ، في 6 ساعات و 28 دقيقة ، في 1 أبريل 1918 ، وهو رقم قياسي رائع للمدة والمسافة في اليابان لتلك الفترة. ظلت طراز Mo-4s مشهورة منذ أن تم تصنيعها لأول مرة في خريف عام 1915 ، وتم إنتاجها مرة أخرى في عامي 1919 و 1920.

طائرة استطلاع ذات محرك واحد مع طاقم طائرة استطلاع. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. مصعد الذيل فقط. هيكل سفلي من النوع المنزلق مع عجلات مزدوجة. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
70-80 حصانًا من رينو بمحرك Vee ثماني الأسطوانات ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية من نوع Chauviere ذات شفرتين.
رشاش واحد عند الضرورة.
امتداد 15.50 مترًا (50 قدمًا 10 1/4 بوصة) بطول 9.14 مترًا (29 قدمًا 11 3/4 بوصة) ارتفاع 3.18 مترًا (10 أقدام 51 1/4 بوصة) مساحة الجناح 58 مترًا مربعًا (624.327 قدمًا مربعًا).
الوزن الفارغ 563 كجم (1،241 رطلاً) الوزن المحمّل 778 كجم (1715 رطلاً) تحميل الجناح 13.4 كجم / م 2 (2.7 إيب / قدم مربع) تحميل الطاقة 9.73 كجم / حصان (21.4 رطل / حصان).
السرعة القصوى 49 قيراطًا (56 ميلًا في الساعة) تتسلق إلى 2000 متر (6562 قدمًا) في سقف خدمة 25 دقيقة 3000 متر (9843 قدمًا) قدرة التحمل 4 ساعات.
تم بناء أربعة وثمانون: تسعة PMBRA ، وواحد وخمسون ترسانة للجيش (طوكيو وناغويا) ، وعشرون فرعًا من توكوروزاوا ، وقسم الإمداد ، وثلاثة من اتحاد الطيران الإمبراطوري (للاستخدام المدني) ، وطائرة كيشي (للاستخدام المدني).

طائرة موريس فارمان من النوع 6 (طائرة تابعة للجيش طراز Mo-6)

جاءت مرحلة أخرى من التطوير من المحركات الهوائية المتقدمة التي تبلغ قوتها 100 حصان أو أكثر ، وهي منتجات الحرب العالمية الأولى. للاستفادة من هذه الميزات ، استوردت اليابان العديد من المحركات المبردة بالسائل بما في ذلك 90hp Curtiss OX-5 و 100hp Daimler ، وقد تم اختبار كل منها عن طريق تثبيتها في طائرة من نوع Mo-4. أعجب بمحرك دايملر ، بدأ سلاح المدفعية التابع للجيش تصنيعه في عام 1916 ، واستكمل الأول في ربيع عام 1917.
تم تركيب هذا المحرك من نوع دايملر في طائرة تم تصميمه حديثًا له. نظرًا لأن الطائرة التي تعمل بهذا المحرك قد بدأت في مايو 1916 ، فقد صنفتها PMBRA على أنها طراز Mo6-Year Model ، ولكن لاحقًا أصبح التعيين الرسمي للجيش هو طراز Type Mo 6th Year لعام تايشو. في عام 1918 ، تم إعادة تصميمه ليصبح Type Mo Model 6 ، أو Type Mo-6 باختصار.
ظاهريًا ، كان طراز Mo-6 مطابقًا تقريبًا للنوع Mo-4 ، ولكنه كان أكبر قليلاً وأثقل وكان به مشعات تبريد على كل جانب من المحرك. كانت نماذج الإنتاج ذات انزلاقات أمامية أقصر وتم التخلص من الدعامة القطرية الداعمة الأمامية للانزلاق. في نموذج الإنتاج ، كانت هناك زيادة في سعة خزان الوقود مما جعل الوزن المحمّل أعلى من وزن Mo-4 ، لكن Mo-6 شهد زيادة ملحوظة في السرعة من 49 كيلوطنًا إلى 60 كيلوطنًا. بدأ الإنتاج في خريف عام 1917 ، وفي ذلك الوقت تم إنهاء إنتاج Mo-4. أصبحت طائرة Mo-6 أول طائرة استطلاع / مدرب يابانية التصميم يتم إنتاجها بكميات كبيرة.
حققت طائرة الجيش الجديدة بداية جيدة عندما سجلت أول طائرة من السلسلة ، رقم 101 ، ارتفاعًا قياسيًا بمقعدين يبلغ 2800 متر (9186 قدمًا) في 25 مايو 1917 ، بينما كان يقودها الملازم موريكيتشي ساكاموتو ومهندس الجيش شوهي إيواموتو.
ومع ذلك ، لم يستمر كل شيء بشكل جيد بالنسبة لهذه الطائرة الجديدة. خلال مناورات الجيش الخاصة في نوفمبر 1917 على سهل أومي بالقرب من بحيرة بيوا ، من بين 14 طائرة من طراز Mo-6 تم بناؤها حديثًا ، تحطمت اثنتا عشرة طائرة أو قامت بهبوط طارئ بسبب أعطال المحرك من بين أشياء أخرى. ونتيجة لذلك ، نظمت دائرة الطيران بالجيش لجنة تحقيق مكونة من خمسة وعشرين ضابطا ومهندسا متخصصا مع أربعة وعشرين ضابطا طيارا. أصبحت العديد من المشاكل واضحة ، من بينها الحاجة إلى تحسين البحث والتطوير في المحرك ، واستخدام مواد أفضل ، وتحسين تدريب المهندسين ، وتحسين الاتصالات بين PMBRA ووحدات الطيران التشغيلية. تم تصحيح العديد من المشاكل ، وبالتالي إطالة العمر التشغيلي للطائرة لفترة طويلة بعد تطبيقها العملي كطائرة مقاتلة.
ومع ذلك ، خلال فترة خدمتهم ، أصبحت هذه الطائرات من نوع Mo-6 آخر طائرة دفع للجيش ثنائية السطح. عندما تم تنظيم الكتيبة الجوية للجيش الثاني ، في ديسمبر 1917 ، أصبحت Type Mo-6s من توكوروزاوا هي معداتها الأولية. تم تشكيل هذه الوحدة في المطار الجديد للجيش في كاغاميجاهارا بمحافظة جيفو ، المعروف بعد حرب المحيط الهادئ بقاعدة جيفو الجوية ، شمال ناغويا. استخدمت الكتائب الجوية في توكوروزاوا وكاجاميغاهارا طراز Mo-6s للاستطلاع والتدريب حتى حوالي عام 1923. عندما أرسل الجيش وحدات إلى سيبيريا وشمال منشوريا في أغسطس 1918 ، كانت أربعة من اثني عشر طائرة تابعة للكتيبة الجوية للجيش الثاني من النوع Mo-6s. . ومع ذلك ، بسبب البرد القارس في الشتاء الذي أعقب ذلك ، لا يمكن استخدامها لأن سائل تبريد المحرك تجمد.
نجت إحدى الطائرات من طراز Mo-6 ، رقم 266 ، لسنوات عديدة من خلال تفكيكها وتخزينها في العوارض الخشبية لما كان يسمى مختبر نوكياما التابع لقسم الهندسة بجامعة توهوكو ، حيث نجت من الدمار خلال الثانية. الحرب العالمية. تم ترميمه لاحقًا وهو الآن محفوظ في ضريح ياسوكوني في طوكيو.

طائرة استطلاع ثنائية السطح ذات محرك واحد مع هيكل للطاقم. هيكل خشبي بالكامل مع غطاء قماش. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك دايملر 100-110 حصان سداسي الأسطوانات ومبرد بالمياه ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
مدفع رشاش Hotchkiss مرن عيار 7.7 ملم مثبت على أنف.
يبلغ طوله 16.13 مترًا (52 قدمًا 11 بوصة) بطول 9.33 مترًا (30 قدمًا 7 1/2 بوصة) ارتفاع 3.10 مترًا (10 قدمًا 2 بوصة) مساحة الجناح 62 مترًا مربعًا (667.364 قدمًا مربعًا).
الوزن الفارغ 75 كجم (1671 رطلاً) الوزن المحمّل 1060 كجم (2336 إيب) تحميل الجناح 17.1 كجم م 2 (3.5 إيب / قدم مربع) تحميل الطاقة 9.64 كجم / حصان (21.2 إيب / حصان).
السرعة القصوى 60 كيلو متراً (69 ميلاً في الساعة) سرعة الإبحار 49 كيلو (56 ميلاً في الساعة) تتسلق 2000 متر (6562 قدمًا) في 25 دقيقة من سقف الخدمة 3500 متر (11482 قدمًا).
134 بني 1917-1921: PMBRA خمسة وثلاثون ترسانة للجيش سبعة وأربعون فرع توكوروزاوا ، قسم الإمداد ثمانية وأربعون Akabane Airplane Manufacturing Works أربعة.

طائرة الجيش موريس فارمان 5

كانت هذه الطائرة مطابقة للطائرة التابعة للجيش موريس فارمان 1914 ، من طراز Mo-4 ، ولكنها كانت مجهزة بأجهزة تحكم مزدوجة لتدريب الطيارين الأساسيين. باستثناء الطول الذي تم تمديده من 9.14 مترًا إلى 9.38 مترًا ، فإنه بالكاد يضمن إعادة التصميم. أصبح هذا أول مدرب أساسي للجيش يتم بناؤه خصيصًا لهذا الغرض.
أصبح الإنتاج مسؤولية جيش المدفعية ارسنال. تم تصنيع ستة منها في عام 1919 وقام فرع توكوروزاوا التابع لإدارة الإمدادات ببناء خمسة إضافية في عام 1920. ومع ذلك ، في ذلك العام ، دخلت حقوق الترخيص لتصنيع مدرب Nieuport 81E2 الأساسي حيز التنفيذ ، وبذلك نظم الجيش نظامًا جديدًا للطيران ونتيجة لذلك ، لم تعد هناك حاجة لمدربي فارمان. تم الإبقاء على عدد قليل منهم في مدرسة Tokorozawa للطيران حتى حوالي عام 1923.

المدرب الأساسي ذو السطحين الدافع أحادي المحرك مع هيكل الطاقم. البناء الخشبي مع غطاء من القماش. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك رينو بقدرة 70-80 حصانًا بثماني أسطوانات على شكل حرف v ومبرد بالهواء ، أو محرك Daimler سداسي الأسطوانات ومبرد بالمياه بقوة 100 حصان ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد 15.52 م (50 قدمًا 11 بوصة) بطول 9.38 م (30 قدمًا 9 1/4 بوصة) ارتفاع 3.17 م (10 أقدام و 5 بوصات) مساحة الجناح 58sg م (624.327sg قدم).
الوزن المحمل 778 كجم (1،715 رطلاً) تحميل الجناح 13.4 كجم / م (2.74 إيب / قدم) تحميل الطاقة 9.73 كجم حصان (21.4 رطل / حصان).
السرعة القصوى 49 قيراطًا (56 ميلًا في الساعة) تتسلق 2000 متر (6562 قدمًا) في 35 دقيقة من التحمل 4 ساعات.
البيانات الخاصة بالإصدار المدعوم من رينو.
أحد عشر بني 1919-1920: مدفعية الجيش أرسنال ستة فرع توكوروزاوا ، قسم التموين خمسة.

طائرة كيشي رقم 3 تسوروجي-جو

نظرًا للاشتباه في التصميم غير الآمن لجناح sweptback المستخدم في رقم 2 Tsurugi-go ، استخدمت هذه الطائرة الجديدة الجناح المستقيم التقليدي ، تمامًا مثل جناح موريس فارمان من النوع Mo-4. على الرغم من أن هيكل قمرة القيادة المركزي كان أصليًا في هيكل التصميم ، إلا أن الأجزاء الأخرى من هيكل الطائرة كانت متطابقة مع Type Mo-4.
بعد أول عرض طيران عام في 11 فبراير 1917 ، يوم التأسيس الوطني لليابان المعروف باسم Kigensetsu ، حدد Kishi الطائرة على أنها رقم 3 Tsurugi-go. بصفته مدربًا للطيران ، استخدمه الملازم إينو لتعريف العديد من الأشخاص بتجربة قيادة طائرة. بسبب نشاطه في مطار سوساكي على الأرض المستصلحة ، أصبح الموقع معروفًا باسم مطار كيشي. في النهاية ، ذهبت هذه الطائرة إلى Itoh Airfield.

طائرة كيشي رقم 6 تسوروجي-جو

في خريف عام 1918 ، مُنحت شركة Akabane Airplane Manufacturing Works عقدًا أوليًا للجيش لأربعة موريس فارمان Type Mo-6s. في ذلك الوقت تقريبًا ، من خلال تأثير Viscount Shimpei Goto ، تلقى الدكتور كيشي دعمًا من رجل الأعمال المرموق ، Soichiro Asano ، وأعادوا تنظيم الشركة وتوسيعها ، وتولوا تصنيع السيارات ، وأنشأوا برنامجًا للطيارين المبتدئين للصبيان في سن الدراسة. في المطار.
تم إيلاء اهتمام أقل لأمر إنتاج الطائرة الجديدة رقم 6 Tsurugi-go ، وبالتالي تم إرجاع التصميم إلى طراز Maurice Farman Type Mo4 السابق لاستخدام الأجزاء الموجودة. في هذا الوقت ، فشلت أعمال تعدين خام الحديد في كيشي في أوسور ياما بمحافظة أوموري ، وأصبح كيشي مدينًا بشدة. مرت الفترة الشعبية لطائرات فارمان ثنائية السطح وألغى الجيش أوامر أخرى ، مما أجبر أعمال تصنيع طائرات أكاباني وأنشطتها الجوية على الإغلاق في مارس 1921. تخلى الدكتور كيشي عن الطيران وأصبح مديرًا لمكتب الكهرباء في طوكيو ، وبذلك أنهى اسم كيشي في مجال الطيران.

موريس فارمان MF.9 / MF.7bis 1913

نوع البحرية Mo طائرة مائية صغيرة

تم استيراد أول طائرتين من طراز موريس فارمان إلى اليابان من قبل البحرية وتم تجميعهما في أوباما من أجل عروض الطيران الأولية في أكتوبر ونوفمبر 1912. تم شراء طائرتين إضافيتين واستخدامهما للتدريب على الطيران على مدى فترة طويلة. سرعان ما تم نسخ البناء البسيط نسبيًا بواسطة Yokosuka Naval Arsenal الذي أضاف عددًا صغيرًا إلى الأربعة المستوردة بالفعل. لكونهم من نفس نوع الجيش ، فقد حصلوا على نفس التعيين القصير من النوع 10 طائرة مائية صغيرة. كانت لها هياكل خشبية مغطاة بالقماش ومجهزة بعوامات خشبية توأم من نوع تيلير. كان المقعدان جنبًا إلى جنب في جراب جسم الطائرة ، مع محرك دفع رينو 70 حصانًا في الخلف.
عندما اندلعت حملة Tsingtao في سبتمبر 1914 ، تم نقل ثلاث من الطائرات البحرية الصغيرة من نوع Mo المستورد ، مع طائرة مائية مستوردة من نوع Mo Large ، بواسطة مناقصة Wakarniya للطائرة المائية للمشاركة في الحملة. وسرعان ما انضمت إليهم طائرة رابعة كانت طائرة مائية صغيرة من نوع Mo يابانية الصنع من نفس النوع. نجحت هذه الطائرات ، التي كان يقودها سبعة طيارين خلال هذه العملية التي استمرت شهرين ، في القيام بـ 49 طلعة جوية أسقطت خلالها 199 قنبلة. من خلال العمل مع طائرات الجيش في هذه العمليات الجوية ، لم ينجحوا في الهجمات على هدفهم الأكثر أهمية ، الطراد Kaiserin Elisabeth ، لكنهم نجحوا في إغراق زورق طوربيد صغير بهجمات قصف.

طائرة استطلاع ذات سطحين / قاذفة قنابل ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك رينو ثماني الأسطوانات 70 حصانًا ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد 15.50 مترًا (58 قدمًا 10 1/4 بوصة) بطول 10.14 مترًا (33 قدمًا 3 بوصة) ارتفاع 3.80 مترًا (12 قدمًا 5 1/2 بوصة) مساحة الجناح 56 مترًا مربعًا 602.798 قدمًا مربعة).
الوزن الفارغ 650 كجم (1،433 إيب) الوزن محمل 855 كجم (1،884 إيب).
السرعة القصوى 46 كيلو (53 ميلاً في الساعة) عند مستوى سطح البحر ، تصعد إلى 500 متر (1640 قدمًا) في سقف خدمة 11 دقيقة 1500 متر (4921 قدمًا) قدرة تحمل 3 ساعات.
تم بناء العديد منها في يوليو 1913.

طائرة بحرية كبيرة من نوع Mo (طائرة مائية موريس فارمان 1914)

كانت هذه طائرة مائية كبيرة بمحرك 100 حصان استوردتها البحرية من فرنسا في عام 1914. وكانت الطائرة المائية الكبيرة من النوع Mo ، متفوقة في الأداء العام على الطائرة المائية الصغيرة من نوع Mo ، لا سيما في ارتفاعها التشغيلي البالغ 3000 متر (9843 قدمًا). كانت الطائرة أكبر من طراز عام 1912 ويمكن أن تحمل طاقمًا مكونًا من ثلاثة أفراد.
بعد وقت قصير من وصولها من فرنسا ، تم نشر الطائرة على متن الطائرة المائية واكامييا لدعم حملة تسينغتاو في سبتمبر 1914 ، إلى جانب ثلاث طائرات مائية صغيرة من نوع مو. تم استخدامها في هذه العملية للاستطلاع واكتشاف الألغام الألمانية ومهام القصف.
تم إنتاج طائرة مائية كبيرة من نوع Mo من قبل Yokosuka Naval Arsenal مع بعض التغييرات. الجدير بالذكر هو تغيير المحرك إلى 100hp Benz بدلاً من 100hp Renault المثبتة في النموذج المستورد. في النهاية تم إعادة تصميم هذه الطائرات البحرية الكبيرة من النوع Mo Ro-go Otsu-gata.
كان من الطبيعي فقط اختبار قدرات هذه الطائرات وغيرها من الطائرات ذات المسافات الطويلة والمدة. في 4 مارس 1915 ، قاد الملازم كيشيتشي أوماكوشي إحدى طائرات Ro-go Otsu-gata (الرقم التسلسلي 2) لما يقرب من ثماني ساعات على مسار مغلق Oppama و Yokosuka و Yokohama و Bohsou Coast شبه جزيرة Miura والعودة إلى Oppama. سرعان ما تم كسر سجل التحمل هذا بواسطة طائرة مماثلة سجلت مدة 10 ساعات و 5 دقائق ، تغطي 434 نانومتر (500 سم) ، ومع أخرى ، تم تسجيل ارتفاع 3500 متر (11500 قدم).
وقع أول حادث مميت لطياري البحرية اليابانية بإحدى طائرات Yokosho (المسلسل رقم 15) عندما تحطمت في البحر في 6 مارس 1915 ، مع Sub-Lieuts Tozaburo Adachi و Takao Takerube جنبًا إلى جنب مع W / O 3 / ج هيسانوجو ياناس على متن السفينة ، مما أسفر عن مقتل الثلاثة.

طائرة استطلاع ذات سطحين / قاذفة ذات محرك واحد ذات محرك ثنائي الطفو مع هيكل مغلق للطاقم. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طاقم من ثلاثة في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك بنز سداسي الأسطوانات بقوة 100 حصان ومبرد مائي ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد 19.02 م (62 قدمًا 5 بوصات) بطول 9.43 م (30 قدمًا 11 1/4 بوصة) ارتفاع 4 م (13 قدمًا 1/2 بوصة) مساحة الجناح 50 م 2 (538.213 قدمًا).
الوزن الفارغ 995 كجم (2193 إيب) ووزن محمل 1،363 كجم (3004 إيب).
السرعة القصوى 52 قيراطًا (59.8 ميلًا في الساعة) عند مستوى سطح البحر ، تصعد إلى 1000 متر (3280 قدمًا) في 25 دقيقة من التحمل 4 1 / 2-6 1/2 ساعة.
ما لا يقل عن خمسة عشر بنيت.

Франция Nieuport Nieuport-17/21/23 1916

مدرب الجيش من نوع Ko 1 (Nieuport 81-E2)

أدى التأثير الفرنسي على الجيش الياباني إلى تدفق طائرات فرنسية مستوردة للتدريب ، بدءًا من يناير 1919. وكان من بينها 40 طائرة من طراز Nieuport 81-E2 ، ومع تناقص أعدادها ، قرر الجيش الياباني استكمالها بأخرى تم بناؤها في اليابان.
كانت Nieuport 81-E2s و 83-E2s هي المدربين العسكريين القياسيين وقد تم تصنيعها في البداية بموجب ترخيص في اليابان من قبل الجيش في توكوروزاوا. ولكن مع الاعتراف بأن تصنيع الطائرات لم يكن من مهام الجيش ، تم نقل إنتاج Nieuport 81E2 إلى Mitsubishi التي بدأت مؤخرًا في بناء طائرات تابعة للبحرية ، وذهب إنتاج Nieuport 83-E2 إلى شركة Nakajima ، وهي شركة تصنيع طائرات تم تشكيلها حديثًا. تم توفير جميع الرسومات والمواصفات من قبل الجيش وبقيت كلتا الطائرتين متطابقتين مع الطائرة الفرنسية الصنع. تم الانتهاء من أول طائرة من طراز Mitsubishi في مايو 1922.
تغيرت هوية هاتين الطائرتين من النظام الفرنسي الذي بدأ في نوفمبر 1921 عندما أنشأ الجيش نظام تعيين جديدًا ، مع إعطاء رمز هوية منفصل لاسم كل مصنع أجنبي: Type Ko لـ Nieuport ، متبوعًا برقم تسلسلي لكل نوع منفصل. لذلك أصبح Nieuport 81-E2 هو Ko 1 والنوع 83-E2 أصبح Ko 2.
خدم هؤلاء المدربون العسكريون في توكوروزاوا منذ افتتاح مدرسة توكوروزاوا العسكرية للطيران في عام 1922. خدم آخرون في مطار كاجاميجاهارا ومع بعض الأفواج الجوية ، وبعضها ظل يعمل حتى حوالي عام 1926.هذان النوعان ، مع ناكاجيما كو 3 ، كانا المدربين الرئيسيين للجيش الياباني خلال فترة توسعه الأولية. بعد الخدمة مع الجيش ، تم إطلاق سراح العديد منهم إلى مدارس الطيران المدني.

مدرب الطائرة ذات المحرك الواحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش وبعض الخشب الرقائقي والمعدن. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
80-100hp محرك دوراني Le Rhone ذو تسع أسطوانات ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية من نوع Regy ذات شفرتين.
الامتداد 9.20 مترًا (30 قدمًا 2 1/4 بوصة) بطول 7.20 متر (23 قدمًا 7 1/2 بوصة) ارتفاع 2.60 متر (8 أقدام 6 1/4 بوصة) مساحة الجناح السفلي 23 مترًا مربعًا (247.578 قدمًا مربعة).
الوزن الفارغ 490 كجم (1،080 إيب) الوزن المحمل 760 كجم (1675 رطلاً) تحميل الجناح 33 كجم / م 2 (6.759 إيب / قدم مربع) تحميل الطاقة 7.6 كجم / حصان (16.7 إيب / حصان).
السرعة القصوى 70 كيلو متراً (81 ميلاً في الساعة) في سقف خدمة مستوى سطح البحر 4000 متر (13123 قدمًا).
سبعة وخمسون بني.

في نوفمبر 1921 ، طور الجيش واستخدم نظامًا جديدًا لتحديد معداته القياسية. في حالة طائرات Nieuport ، تم منحهم جميعًا التسمية Type Ko ، مما يجعل Nieuport 81 E.2 هو Ko 1 ، و Nieuport 83 E.2 من النوع Ko 2. كما هو الحال مع Type Ko 3 المبني على Nakajima ، بالفعل الموصوفة ، كانت هناك حاجة إلى النوعين 1 و 2 بأعداد أكبر مما يمكن استيراده ، لذلك تم التخطيط لتصنيع ترخيص لهذه الطائرات أيضًا. تمشيا مع الممارسة المعتادة ، بدأ الإنتاج في توكوروزاوا ، ولكن بحلول هذا الوقت تم تحويل تصنيع الطائرات إلى الشركات المدنية. ظل الجيش مسؤولاً عن اتفاقية الترخيص مع Nieuport ونقل جميع مواد الإنتاج إلى الشركات المعنية. عند القيام بذلك ، تعاقد الجيش مع Mitsubishi لبناء Nieuport 81 E.2 مثل Type Ko I ، ومع Nakajima لبناء Nieuport 83 E.2 مثل Type Ko 2 بالإضافة إلى Type Ko 3.
تم الانتهاء من أول نوع كو 2 من طراز ناكاجيما في مارس 1922 ، وكان مطابقًا لـ Nieuport 83 E.2. تم تسليم المدربين اللاحقين من كلا النوعين كو 1 و 2 وتعيينهم في مدارس الطيران العسكرية في توكوروزاوا وكاغاميغاهارا ، وبعض أفواج الطيران ابتداءً من عام 1922. وظلوا في الخدمة حتى حوالي عام 1926. بعد ذلك تم إطلاق عدد منهم إلى مدارس الطيران المدني .

مقاتلة ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. تلميذ ومدرب في قمرة القيادة المفتوحة.
80-100hp محرك دوراني Le Rhone ذو تسع أسطوانات ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية Regy ذات الملعب الثابت.
تمتد 8.11 م (26 قدمًا 7 1/4 بوصة) بطول 7.035 م (23 قدمًا 1 بوصة) ارتفاع 2.9 م (9 أقدام 6 بوصات) مساحة الجناح 18.40 م 2 (198.062 قدمًا).
الوزن الفارغ 440 كجم (970Ib) الوزن المحمل 710 كجم (1565Ib) تحميل الجناح 38.5 كجم / متر مربع (8Ib / قدم مربع) تحميل الطاقة 8.8 كجم / حصان (19.4Ib / حصان).
السرعة القصوى 76 كيلو (87.5 ميلاً في الساعة) عند مستوى سطح البحر ، وسقف الخدمة 5000 متر (16404 قدم) ، والقدرة على التحمل لمدة ساعتين.
أربعون بنيت من مارس إلى يوليو 1922.

Франция Nieuport Nieuport-17bis / 24/27 1917

مقاتل / مدرب من نوع الجيش

بعد الحرب العالمية الأولى ، استورد الجيش الياباني عددًا من الطائرات التي أثبتت نفسها في القتال. من بين هؤلاء كان SPAD S.VII ، الذي تم استيراده في عام 1918 ، و (100) SPAD S.XIIIs في عام 1919 ، و (50) Sopwith Pups في عام 1919 ، و Morane-Saulnier AI في عام 1922. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك Nieuport 24.C1 الفرنسي و 27. C1 ، تم استيرادها في عام 1917. وقد وجد أنها الأكثر قدرة على المناورة ، ونتيجة لذلك اعتمد الجيش Nieuport 24.C1 كمقاتله القياسي.
أدى ذلك إلى الحاجة إلى طائرات إضافية من هذا النوع لخدمة الجيش. تم بناؤها بموجب اتفاقية ترخيص في فرع توكوروزاوا التابع لمستودع إمداد الجيش ابتداءً من مارس 1919 ، ولكن في وقت لاحق ، تم نقل إنتاج هؤلاء المقاتلين إلى ناكاجيما. تم ترخيص محركات Le Rhone لتشغيل الطائرة بواسطة Tokyo Gasuden.
في الواقع ، كانت هناك مهمتان مخصصتان لهؤلاء المقاتلين المصممين من Nieuport. تم استخدام Nieuport 24.C1 كمدرب بمقعد واحد يعمل بمحرك Le Rhone بقوة 80 حصانًا والآخر Nieuport 27.C1 مزودًا بمحرك Le Rhone بقوة 120 حصانًا ، ويستخدم كمقاتل. تم التعرف على كلاهما من خلال علامات على ذيولهم. أشار الجيش الياباني إلى كلا النوعين على أنه نوع Ni-24 و Ni هو أول قانا في كلمة Nieuport. في نوفمبر 1921 ، تم سن نظام تصنيف جديد لطائرات الجيش ، وأصبح كلاهما Ko 3.
تم الانتهاء من أول طائرة من طراز ناكاجيما في يوليو 1921. من الناحية الهيكلية ، كانت مطابقة لطائرة نيوبورت 24.C1. تم التوقيع على هذه الوحدات المقاتلة بدءًا من يونيو 1922 لتحل محل مقاتلات Type Hei 1 (SPAD XIII) وظلت تعمل حتى السنوات الأخيرة من عهد Taisho الذي انتهى في عام 1926 ، واستبدلت بعد ذلك بـ Type Ko 4 Nakajima Nieuport 29-C -1 مقاتلين.
نظرًا للإلغاء التدريجي لطائرة Ko 3 من الخدمة العسكرية ، تم إطلاق بعضها في السوق المدني واستخدمت كطائرة رياضية ذات مقعد واحد حتى حوالي عام 1933.

مقاتلة ذات سطح واحد ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
80-93hp Le Rhone أو 120-130hp Le Rhone بتسع أسطوانات مبردة بالهواء محركات دوارة ، تقود مراوح خشبية ثنائية الشفرات.
مدفع رشاش ثابت أمامي عيار 7.7 ملم.
تمتد 8.22 م (26 قدمًا 11 1/2 بوصة) بطول 5.67 م (18 قدمًا 7 1/4 بوصة) ارتفاع 2.40 م (7 أقدام 10 1/2 بوصة) مساحة الجناح 15 مترًا مربعًا (161.463 قدمًا مربعًا).

مع 80hp Le Rhone مع 120hp Le Rhone
الوزن فارغ 415 كجم (915Ib) 450 كجم (992Ib)
الوزن المحمل 595 كجم (1،311Ib) 630 كجم (1،389Ib)
تحميل الجناح 39.7 كجم متر مربع 42 كجم متر مربع
(8.1 رطل / قدم مربع) (8.6 رطل قدم مربع)
قوة تحميل 7.44 كجم حصان (16.4Ib حصان) 5.25 كجم حصان (11.5 رطل حصان)
السرعة القصوى 74 كرونة (85 ميلاً في الساعة) 88 قيراط (101 ميل في الساعة)

إنتاج ناكاجيما فقط: ثلاثون في عام 1921 ، وسبعة وأربعين في عام 1922 ، وخمسة وعشرين في عام 1923.

Франция Nieuport-Delage Ni-D-29 1918

مباشرة بعد الحرب العالمية الأولى ، قدمت شركة Nieuport مقاتلة جديدة ، Nieuport 29-C-1 ، ثم أشادت بأنها أفضل مقاتلة في العالم ، وأصبحت المعدات القياسية لـ Armee de I'Air. استورد الجيش الياباني بعضًا من هؤلاء المقاتلين في عام 1923 ليحل محل مقاتلات Type Hei 1 و Type Ko 3 كمعداته القياسية. لتوفير الطائرات الإضافية اللازمة ، اشترى ناكاجيما ترخيصًا لتصنيعها في اليابان ، مثل Type Ko 4 Fighter.
كانت هذه الطائرات مختلفة بشكل ملحوظ في هيكلها عن مقاتلات الجيش السابقة من حيث أن Nieuport 29-C-1 كان لديها هيكل خشبي أحادي متطور للغاية ومبسط جيدًا.
تم تجميع الأول من المكونات المستوردة في ديسمبر 1923. بدأ الإنتاج ببعض التعديلات اليابانية واستمر حتى يناير 1932 ، وتم تسليم 608 للجيش. كانت أول مقاتلة يتم إنتاجها بكميات كبيرة في الجيش ، وقد أكد عدم وجود تغييرات في مظهرها الخارجي عن مظهر Nieuport 29-C-1 الأصلي تصميمها الممتاز. المقاتل النحيف كان لديه جسم ناعم للغاية ، ومبرد Lamblin ، وثنائي السطوح على الجناح العلوي فقط. يتألف التسلح من مدفعين رشاشين من طراز Vickers 7.7 ملم فوق جسم الطائرة الأمامي. دخل النوع الخدمة التشغيلية مع وحدات الجيش الياباني في عام 1925 وظل كمعدات قياسية حتى حوالي عام 1933 ، حيث تم استبداله بمقاتلة الجيش من نوع 91 من نوع ناكاجيما.
كان Ko 4 ممتازًا في الأداء العام ، ولكن كان له خصائص مميزة مثل الميل إلى الانزلاق والانزلاق والمماطلة بسرعات أكبر من سرعة المماطلة العادية. عانى العديد من الطيارين من عمليات هبوط طارئة بسبب مشاكل في المحرك وفضلوا النوع السابق من نوع Ko 3 الذي يتمتع بصفات طيران أفضل. تسبب جسم الطائرة الخشبي الأحادي في صعوبات جديدة عند الحاجة إلى الإصلاح.
شارك مقاتلو نوع كو 4 في حوادث منشوريا وشنغهاي ، مما جعلهم أول مقاتلين يابانيين يتم إرسالهم إلى الخارج للقتال ، ومع ذلك ، لم يشتبكوا مع العدو بسبب عدم وجود معارضة جوية. بعد فترة خدمتهم العسكرية ، تم إطلاق سراح البعض للمشغلين المدنيين وظلوا في مدارس الطيران حتى أواخر عام 1937.

مقاتلة ذات سطح واحد ذات مقعد واحد. جسم الطائرة من الخشب الأحادي مع جناح خشبي مغطى بالقماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك بقدرة 300-320 حصانًا من نوع Mitsubishi-Hispano-Suiza بثماني أسطوانات مبرد بالماء ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
اثنان من الرشاشات الثابتة عيار 7.7 ملم.
تمتد 9.70 م (31 قدمًا 9 3/4 بوصات) بطول 6.44 م (21 قدمًا 1/2 بوصة) ارتفاع 2.64 م (8 أقدام 8 بوصات) مساحة الجناح 26.80 م 2 (288.482 قدمًا مربعة).
الوزن الفارغ 825 كجم (1،818Ib) الوزن المحمّل 1160 كجم (2،557Ib) تحميل الجناح 43.3 كجم / متر مربع (8.8Ib / قدم مربع) تحميل الطاقة 3.84 كجم / حصان (48.4Ib / حصان).
السرعة القصوى 126 كيلو (145 ميلاً في الساعة) سرعة الإبحار 92 كيلو (106 ميلاً في الساعة) وسرعة الهبوط 50 كيلو (59 ميلاً في الساعة) تتسلق إلى 4000 متر (13123 قدمًا) في 13 دقيقة و 30 ثانية ، وسقف الخدمة 8000 متر (26246 قدمًا) التحمل لمدة ساعتين.
608 بني من ديسمبر 1923 إلى يناير 1932.

Франция سالمسون سال 2 1917

طائرة استطلاع من طراز أوتسو 1 للجيش (كاواساكي - سالمسون 2-أ.2)

في نهاية الحرب العالمية الأولى ، تلقى رئيس Kawasaki Dockyard ، Kojiro Matsugata ، إشارة قوية إلى أن الجيش يعتزم الحصول على عدد من طائرات Salmson 2-A.2. أعجب الجيش بهذه الطائرة التي تم نقل العديد منها إلى اليابان من قبل البعثة الفرنسية للطيران في يناير 1919 والتي قام فيها الفرنسيون بتدريب الطيارين والطاقم اليابانيين. رغبًا في دخول سوق تصنيع الطائرات ، ذهب ماتسوجاتا إلى باريس وحصل على حقوق تصنيع طائرة استطلاع Salmson 2-A.2 جنبًا إلى جنب مع محركها. كما قام بشحن طائرتين من هذه الطائرات وطائرة واحدة من طراز Salmson 7A.2 إلى اليابان ، ووصل إلى اليابان في أغسطس 1919.
قبل وصولهم ، حصل كاواساكي على عقد من الجيش لتصنيع سلمسون. في عام 1920 ، من أجل دراسة عملية تصنيع Salmson ، أرسلت الشركة إلى مصنع Salmson في فرنسا ، المهندس Suzuki ، وكبار ميكانيكيي قسم السيارات ، Kasahara و Nishida جنبًا إلى جنب مع المهندس Miwa وكبير الميكانيكي Hayashi من المكتب الرئيسي ، و عادوا بالمعرفة والمواد اللازمة لإنتاج Salmson. في الوقت نفسه ، أراد الجيش أن يبدأ تصنيعه الخاص لهذه الطائرة ولكن لم يكن لديه سوى ترخيص لبناء المحرك. ومع ذلك ، بدأ إنتاج طائرات الجيش تحت ستار "إصلاح الطائرات". قدم سالمسون احتجاجًا ، ومهدت الوساطة من قبل مدير طائرة Deparnnent في Kawasaki ، Tomokichi Takezaki ، الطريق لاستمرار إنتاج الجيش.
يعمل مصدرا الإنتاج بالتعاون. أكمل الجيش أول طائرة Salmson 2-A.2 في أواخر عام 1920 في توكوروزاوا وقبلها رسميًا في ديسمبر 1921 كطائرة استطلاع من النوع Otsu 1. أرسلت كاواساكي المهندسين Suzuki و Arai إلى Tokorozawa لتعلم طرق تسريع إنتاجها وهذا مكّن كاواساكي من إكمال أول نموذجين لها في نوفمبر 1922. الأول ، الذي تم تجميعه من أجزاء الجيش ، والآخر الذي تم بناؤه فقط بواسطة Kawasaki ، تلقى الأرقام التسلسلية 1001 و 1002 عندما تم الانتهاء من اختبارات الطيران بنجاح ، قدم الجيش طلبًا لشراء 45 طائرة مع كاواساكي ، تليها أوامر أخرى تصل إلى 300 طائرة قبل إنهاء الإنتاج في أغسطس 1927. كانت هذه الطائرات اليابانية مماثلة للطائرة الفرنسية Salmson 2A.2 باستثناء بعض الطائرات. مع تعديلات حول قلنسوة المحرك والمقاعد. استوردت كاواساكي ستة وخمسين محركًا من سالمسون لتركيبها في طائرات الإنتاج المبكر ، ولكن بعد عام 1923 ، تم تجهيز جميع هياكل الطائرات بمحركات كاواساكي. بمرور الوقت ، زود الجيش البعض بضوابط مزدوجة لاستخدامهم كمدربين. كان لبعض المتغيرات مدفع رشاش ثابت أمامي ، أو أغلال مثبتة على الأجنحة لست قنابل صغيرة أو قنابل مضيئة صغيرة.
في أبريل 1923 ، عندما كان إنتاج النوع Otsu 1 على قدم وساق ، بدأت Kawasaki مشروعًا لتحسين الأداء يدعو إلى تعديل الطائرات الحالية. سحب طائرتين من طراز Otsu 1 من الإنتاج وطائرة Salmson 7-A.2 المستوردة ، والتي كانت النسخة الفرنسية المحسنة من 2-A.2 ، تم إجراء تعديلات عليها ، بما في ذلك استخدام أقوى 300 حصان Salmson AZ-9 المحرك ، والمبرد يتغير إلى نوع Lamblin. ظلت الأبعاد على حالها ولكن الطائرة المعدلة كانت أثقل بمقدار 100 كجم في الوزن الخالي. ومع ذلك ، مع القوة المضافة ، كان من المتوقع حدوث زيادة في الأداء ، ولكن مشاكل ارتفاع درجة حرارة المحرك أدت إلى اتخاذ قرار بالاحتفاظ بمحركات Z-9 الأصلية التي تبلغ قوتها 230 حصانًا.
عندما أعاد الجيش تنظيم وحداته الجوية وفقًا للنظام الفرنسي ، تم تخصيص طراز Otsu 1s لوحدات القاذفات كقاذفات خفيفة مؤقتة. وقعت أول معركة من نوع الجيش Otsu 1 في أكتوبر 1922 أثناء العمل في سيبيريا. في حادثة منشوريا وشنغهاي ، كان نوع أوتسو 1 نشطًا أيضًا ، ليس فقط في دورهم الاستطلاعي الأصلي ، ولكن أيضًا للقصف ، والاتصال ، ونقل البضائع الخفيفة ، والتقاط الرسائل وإسقاطها ، ووضع حاجب من الدخان ، وإعادة إمداد الحصص التموينية. . بسبب أعدادهم الكبيرة ، ظلوا في الخدمة كطائرة أساسية للجيش حتى تم استبدالهم بطائرة استطلاع من النوع 88 حوالي عام 1933. تلك التي تم إطلاقها للمدنيين كطائرات فائضة كانت شائعة خلال عصر الطائرات ذات السطحين مع Avro 504Ks و Hanriots.

إعادة بناء ذات محرك واحد ثنائية السطح. هيكل من الخشب بالكامل مع غطاء من القماش. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
230-260hp Kawasaki Salmson Z.9 محرك شعاعي مبرد بالماء تسع أسطوانات ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
مدفع رشاش مرن فردي أو مزدوج 7 ملم ، مع مدفع رشاش اختياري ثابت عيار 7.7 ملم.
يمتد 11.767 م (38 قدمًا 71/4 بوصة) بطول 8.624 م (28 قدمًا 3 بوصات) ارتفاع 2.90 م (9 أقدام 6 بوصات) مساحة الجناح 37.27 م 2 (401.174 قدمًا).
الوزن الفارغ 930 كجم (2،050 إيب) الوزن المحمّل 1500 كجم (3306 إيب) تحميل الجناح 40.2 كجم / م 2 (8.2 إيب / قدم مربع) تحميل الطاقة 6.51 كجم / حصان (14.35 إيب / حصان).
السرعة القصوى 101 عقدة (116 ميلاً في الساعة) عند 2000 متر (6562 قدمًا) ، والصعود إلى 3000 متر (9843 قدمًا) في 11 دقيقة و 42 ثانية سقف الخدمة 5800 متر (19028 قدمًا) التحمل 3 1/2-7 ساعات
300 بناها كاواساكي من نوفمبر 1922 إلى أغسطس 1927 وحوالي 300 بناها فرع توكوروزاوا التابع لقسم إمداد الجيش.

Франция SPAD S.XIII (سبا 13 C-1) 1917

طائرات سباقات Ishibashi SPAD XIII

في محاولة للتعويض عن بعض خسائر SPAD XIIIs الثلاثة ، بنى Ishibashi نسخة يابانية من النوع باستخدام الأجزاء التي تم إنقاذها وصنع أجزاء وهياكل جديدة من رسومات التصنيع. ساعده مهندسه تسوروزو تاكيدا والمتدرب ريو كيتازاتو. غير قادر على استبدال محرك Hispano-Suiza بقوة 220 حصانًا ، اشترى 180hp Hispano من Sale & Frazar Ltd كبديل. تم تركيب خزان وقود أكبر في الجزء السفلي من جسم هذه الطائرة ذات المقعد الواحد لتوسيع النطاق لمسابقاته المخطط لها. أعطى هذا الطائرة مظهرًا أكثر بدانة من SPAD XIII القياسي.
عند الانتهاء ، دخل إيشيباشي في مسابقة طيران البريد الجوي الحائزة على الجائزة الرابعة والتي تم نقلها بين كانازاوا على الساحل الشمالي الغربي الأوسط وهيروشيما على الساحل الجنوبي الغربي لهونشو في 3 نوفمبر 1921. وفي الطريق ، اضطر إلى الهبوط اضطرارياً في فوكوياما بمحافظة هيروشيما ، بسبب نقص الوقود الناتج عن رياح معاكسة أقوى من المتوقع. بعد عام ، دخل إيشيباشي طائرته في مسابقة طوكيو-أوساكا للطائرة Roundrobin. لقد أثبتت أداءها المتفوق بقدرتها العالية على السرعة لكنها خسرت المركز الأول بسبب انتهاك القواعد.

Пония Aihara طائرة شراعية 1909

Япония Awazu رقم 2 Seicho-go 1919

استوديو Awazu لأبحاث الطيران (Awazu Hiko Kenkyusho)

كان مينورو أوازو ، وهو من عشاق الطيران ، الابن الثالث لأحد الأوصياء الرئيسيين على أسر أوتاني في معبد هيغاشي هونغانجي في كيوتو ، وقد أعطى هذا الوضع الاجتماعي لأوازو الفرصة لمتابعة المصالح التي تم رفضها لأولئك الذين يجب أن يكون غرضهم الأساسي أن البقاء على قيد الحياة. أسس جمعية تعليم الطيران في كيوتو ، وبسبب حماسه المستمر ، توسع ذلك ليشمل صناعة الطائرات ، وفيما بعد ، إلى مجال تدريب الطيران.
باستخدام خلفيته التعليمية التي اكتسبها في مدرسة للفنون الصناعية ، قام بعمل ورشة عمل مؤقتة في غرفة في المعبد ، وحوالي عام 1918 ، أسس شركة طائرات أطلق عليها استوديو Awazu Flight Research Studio. شرع أوازو بطائرته الأولى والوحيدة ، ومدرب سيارات الأجرة ، في أعمال التدريب على الطيران في المنطقة التي كانت تُعرف باسم مطار كاتسوراغاوا (فيما بعد تسمى مدرسة أوازو للطيران) على السرير الجاف لنهر كاتسورا في كيوتو ، والتي تديرها طيار جينزو نوجيما.

طائرة أوازو رقم 2 Seicho-go

بعد الحصول على محرك مرسيدس دايملر 70 حصانًا تمت مصادرته من الألمان خلال المواجهات اليابانية الألمانية في تسينجتاو في الصين ، بدأ أوازو ونوجيما في تصميم طائرتهما الجديدة. تم تصميم المروحة والرادياتير وفقًا للوثائق الفنية التي تم إحضارها من الصين مع المحرك. عندما تم الانتهاء من تصميمهم ، تم تسليم البناء إلى Terutaka Tamai ، الأخ الأصغر للراحل Seitaro Tamai ، صانع الطائرات الراسخ تحت هذا الاسم.
عندما اكتملت الطائرة في مارس 1919 ، أطلق عليها الكاهن الأكبر لمعبد هيغاشي هونغانجي ، كوين أوهتاني ، اسم Seicho-go ، أي بلوبيرد. للحصول على مكان آمن للقيام برحلتها الأولى ، تم نقل الطائرة بالسكك الحديدية إلى طوكيو والأرض المثلثة الرملية في هانيدا حيث أنشأ سيتارو تاماي مجالًا للطيران لمدرسته نيبون للطيران. راضية عن النجاح بعد العديد من الرحلات الجوية التي قام بها Terutaka Tamai ، قام Awazu بشحن الطائرة مرة أخرى ، هذه المرة إلى Yokkaichi على خليج Ise ، جنوب ناغويا ، موطن عائلة Tamai والطائرة
مصنع.
في رحلة تذكارية في 26 أغسطس 1919 ، بعد الإقلاع من أرض Chikko المستصلحة ، اضطر Tamai للهبوط اضطرارياً بسبب التدهور السريع للطقس ، وانقلبت الطائرة عند الهبوط. بعد الإصلاح ، قام برحلة فوق كيوتو من Fukakusa Parade Grounds في أكتوبر 1919 بناءً على طلب Awazu ، وسلم الطائرة إلى Awazu.
مع تسليم الطائرة ، أصبح Awazu Flight Research Studio مدرسة Awazu Flying School في ما يسمى بمطار Katsuragawa Airfield الواقع في Katsura Riverbed. للتدريب على الطيران ، استخدم طائرة Seicho-go هذه ومدرب Awazu رقم 3 الأرضي الذي يعمل بالطاقة 35 حصانًا. كمدربين ، حصل على خدمات ساداجيرو أوكاموتو وفوميسابورو كاتاوكا ، وكلاهما عضو سابق في مطار تاماي.
أصبح هذا الموقع للتدريب على الطيران غير عملي عندما امتلأ النهر ، مما تسبب في انقطاع دروس الطيران. بعد الكثير من الانتقادات من الطلاب ، تم نقل الطيران إلى Fukakusa Parade Grounds في كيوتو ، ولكن إلى جانب الإدارة السيئة التي تأثرت بشخصية Awazu الضعيفة والمتذبذبة ، غادر العديد من الطلاب المدرسة وفي النهاية تم إغلاق المطار ومدرسة الطيران.
بعد تحويل Seicho-go إلى طائرة عائمة ، استخدم Awazu الطائرة على بحيرة Biwa القريبة ، وهي أول عملية طائرة مائية هناك ، وأنشأ قاعدة للطائرة المائية.


جرار ذو محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. مقعدين في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك مرسيدس دايملر 70 حصانًا رباعي الأسطوانات مبرد بالمياه ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
تمتد 11.54 م (37 قدمًا 10 1/4 بوصة) بطول 7.22 م (23 قدمًا 8 1/4) ارتفاع 2.88 م (9 أقدام 4 3/4 بوصة) مساحة الجناح 27.7 م 2 (298.17 قدمًا).
الوزن الفارغ 453 كجم (998 رطلاً) ووزن محمل 726 كجم (1600 رطل).
السرعة القصوى 61 عقدة (70 ميلاً في الساعة) تتسلق 1000 متر (3280 قدمًا) في 10 دقائق من التحمل 1 ساعة.
واحدة بنيت في مارس 1919.

Пония هينو رقم 1 / رقم 2 1910

أحد أعضاء الجمعية المؤقتة لأبحاث البالونات العسكرية (PMBRA) التي تأسست عام 1909 ، كان الكابتن بالجيش (المشاة) كومازو هينو من هيتويوشي بمحافظة كوماموتو.كما تم وصفه بالفعل في القسم الخاص بـ PMBRA وفي مقدمة هذا التاريخ ، كانت Hino أول يابانية تقوم برحلة في اليابان (على الرغم من تسجيلها على أنها غير رسمية). وقد سبق اهتمامه بالطيران تحضيره الرسمي لرحلته بفترة طويلة ، وساد أيضًا بعد ذلك بوقت طويل ، لدرجة أنه تدخل في مهامه الرسمية. مرحباً ، فشلت المحاولات الشخصية في بناء الطائرات ، لكن هذه الإخفاقات أدت إلى نجاح الآخرين وبالتالي فهي جديرة بالتسجيل.

بصرف النظر عن واجباته الرسمية ، درس هينو التقارير الأجنبية حول تصميم وبناء الطائرات ، وهو اهتمام شارك فيه بعمق. حصل على مساحة في Hayashida Wood Works في Gokencho ، Ushigome-ku ، طوكيو ، في أواخر عام 1909 ، بدأ في بناء طائرته ذات المقعد الواحد. تم صنع الأجزاء الهيكلية من الخيزران والسرو الياباني (hinoki) ، مما أعطى الطائرة امتدادًا لجناحًا يبلغ 8 أمتار (26 قدمًا 3 بوصات) وطول 5 أمتار (16 قدمًا و 5 بوصات). قام بتصميم وبناء محركه الخاص لمشروعه المسمى محرك هينو ثنائي الدورة الذي يعمل على تطوير 8 حصان وتثبيته كجرار في مقدمة هيكل الطائرة. كان وزن الطائرة فارغًا 110 كجم (242 رطلاً) وعندما تم تحميلها كانت تزن 180 كجم (396 رطلاً). في الفترة من 6 إلى 18 مارس 1910 ، في توياماغاهارا في طوكيو ، حاول بلا هوادة جعل الطائرة تحلق في الجو ، ولكن بسبب عدم كفاية الطاقة ، لم تكن سوى سيارة أجرة. ومع ذلك ، اشترت PMBRA الطائرة من هينو بحيث يمكن استخدامها لمزيد من التجارب.

بعد إرسال النقيبين هينو وتوكوغاوا إلى أوروبا لدراسة الطيران ولكل منهما إعادة طائرة ، بدأ هينو التصميم في محاولته الثانية لبناء طائرة ناجحة خاصة به. بعد عام من دوره في الرحلة الأولى التي صنعت التاريخ في اليابان في عام 1910 ، قام ببناء محرك هوائي في مختبر تابع لمدرسة جيش طوكيو الفنية خلال فترة إجازته بين المهام العسكرية. كان هذا المحرك من نوع أربع أسطوانات مبردة بالماء ، ضغط مسبق من نوع 30 حصانًا ، ولكنه في الواقع طور 18 حصانًا فقط.
أثناء تطوير هذا المحرك ، كرس الكثير من الاهتمام لبناء طائرته الثانية التي كان من المقرر تركيب المحرك فيها. كانت الطائرة أحادية السطح مع جراب يشبه الزورق لاستيعاب الطيار والمحرك الدافع. يبلغ طول جناحها 9.20 مترًا (30 قدمًا 2 1/2 بوصة) وطولها 5.70 مترًا (18 قدمًا 8 1/2 بوصة). انزلاق ممتد من الهيكل السفلي إلى الخلف لدعم الذيل. كان هذا التصميم أصليًا بحتًا من جميع الجوانب.
تمت محاولة الرحلات التجريبية من 23 إلى 25 مايو 1911 ، في أوياما باريد غراوندز ولكن دون نجاح. بعد التعديلات ، تم إجراء المزيد من المحاولات في Yoyogi Parade Grounds من 23 إلى 25 أغسطس ، برعاية Kokumin Shimbunsha (جريدة الأمة) للفت الانتباه إلى الطيران ، ولكن مرة أخرى دون نجاح. وتكررت الاختبارات في ملعب كاواساكي لكن الطائرة رفضت الطيران. كان سبب العطل هو عدم كفاية قوة المحرك ، حيث أنتج ما يقرب من نصف ما كان متوقعًا. كانت الطائرة فارغة ، تزن 170 كجم (374 رطلاً) وتحملها ووزنها 320 كجم (705 رطلاً).
وبسبب هوس هذه الجهود على حساب واجباته العسكرية ، تم حل الموقف عندما تمت ترقيته إلى رتبة ميجور وتم نقله إلى فوج مشاة في فوكوكا في ديسمبر 1911. كما اشترت PMBRA هذه الطائرة لإجراء تجاربها.

Япония هينو رقم 3 / رقم 4 كاميكازي-جو 1912

استمرت جهود Kamikaze-go Airplane Hino لبناء طائرة ناجحة أثناء تواجدها في فوكوكا. ما أصبح طائرة هينو رقم 3 كان في الواقع تعديلًا لطائرة Iga Maitsuru-go. اختبر الطائرة لأول مرة في فوكوكا في 20 أبريل 1912 ، وكانت النتائج سيئة ، ثم عدلها إلى طائرة مائية بعوامات طويلة يبلغ طولها 2.20 مترًا (7 أقدام و 2 1/2 بوصة). أعطى الطائرة التسمية هينو رقم 3 كاي أو رقم 4 كاميكازي-غو ، قام بمحاولات للطيران في 25 سبتمبر 1912 ، في جزيرة نيزوميجيما بالقرب من ناغازاكي ، ولكن مرة أخرى ، لن تصبح طائرته محمولة جواً. بخيبة أمل بسبب ثلاث إخفاقات متتالية وتعرض لانتقادات بسبب تشتيت انتباهه عن مسؤولياته العسكرية ، تخلى هينو عن اهتمامه بالطيران. أثير اهتمامه من جديد ، وقام بإنشاء طائرة شراعية ذات ذيل في عام 1937 ، والتي استحوذت على تطويرها Kayaba Manufacturing Works (Kayaba Seisakusho) ثم Hidemasa Kimura من معهد أبحاث الطيران في جامعة طوكيو الإمبراطورية. تم تعيينه HK-1 (هينو كايابا) ، تم بناؤه بواسطة شركة Itoh Airplane Co Ltd.
Kumazo Hino ، على الرغم من عدم نجاح تصميماته المبكرة ، يُنظر إليه على أنه رائد رئيسي في مجال الطيران الياباني. توفي في 15 يناير 1946 في منزله في أزابو بطوكيو عن عمر يناهز 67 عامًا.

Япония طائرة هوشينو 1914

يونيزو هوشينو من تاماتشي ، أكاساكا-كو ، طوكيو ، تخرج من مدرسة سلون للطيران في هيمبستيد ، لونغ آيلاند ، الولايات المتحدة الأمريكية ، في عام 1913 وحصل منها على الرخصة الدولية رقم 231. عاد إلى اليابان في يوليو من ذلك العام.

بمساعدة مالية من Kanzaburo Aijima ، وهو عضو في النظام الغذائي الياباني ، قام ببناء تصميمه الأول والأصلي لطائرة ذات سطحين في مستودع لشركة Yamashina Maritime Industry Co (Yamashina Kaiji Kogyo Kaisha) في Kobikimachi ، Kyobashi-ku ، طوكيو. في المظهر ، كانت تشبه جرار كيرتس ذو السطحين في وقت مبكر ، حيث تم تركيب جنيحاتها في منتصف النقطة على دعامات الجناح. يبلغ طول جناح هذه الطائرة ذات المقعد الفردي 12 مترًا (39 قدمًا 4 1/2 بوصة) ، وطولها 7.90 مترًا (25 قدمًا 11 بوصة) ، ووزنها فارغًا 390 كجم (860 رطلاً). كان يحتوي على عجلتين رئيسيتين والآخر صغير في مقدمة الانزلاق لمنع تجاوز الأنف. بالنسبة للمحرك ، الذي يعتبر دائمًا العامل الأكثر أهمية في بناء طائرة ، استعار هوشينو محركًا دوارًا من طراز جنوم بقوة 50 حصانًا ومبرد بالهواء من صديقه تيتسوسابورو تسوزوكو ، وهو أيضًا صانع طائرات.
تم الانتهاء من طائرة هوشينو في أغسطس 1914 ، وتم نقلها لأول مرة بنجاح كبير في Inage عبر الخليج من طوكيو. خلال رحلة لاحقة في 13 سبتمبر من ذلك العام ، حاول السفر إلى طوكيو ، ولكن أثناء الطيران في الضباب واضطراره إلى البقاء قريبًا جدًا من السطح للحفاظ على الاتصال البصري حول تسوكيجيما ، اصطدم طرف جناح الميناء الخاص به بعمود كان يقف في المياه ، وأجبر على الهبوط اضطراريا في مكان قريب على منطقة موحلة من الأراضي المستصلحة. أدى هذا الهبوط الإجباري إلى إتلاف أنف ومروحة الطائرة وأصيب هوشينو.
بعد إصلاح الطائرة ، أعاد تصميمها طائرة هوشينو رقم 2 ، على الرغم من إجراء تغييرات طفيفة فقط. وابتداءً من أكتوبر 1914 ، استقل الطائرة في جولة استعراضية بدأت في شيزوكا وجيفو. مرة أخرى ، أصيب هوشينو بجروح وألحق أضرارًا بطائرته عندما تعطل المحرك في 31 أكتوبر. بعد إجراء الإصلاحات ، سافر دون رادع إلى هاماماتسو ومايساكا وهاماناكو ، كل ذلك في 30 نوفمبر ، وإلى فوكوي في الفترة من 10 إلى 12 ديسمبر. لكن في الوقت الحالي ، كان ملتزمًا بإعادة المحرك المستعار إلى Tsuzuku الذي كان بحاجة إليه لتشغيل طائرة أمر بها الجيش الثوري الصيني. وهكذا ، بدون محرك ، كان أيضًا بدون طائرة ، لذلك ساعد صديقه تيتسوسابورو تسوزوكو في تسليم طائرة تسوزوكو رقم 3 إلى شانتونج في شمال شرق الصين ، وعمل كطيار مدرب.
ظلت طائرة هوشينو رقم 2 في Inage ، وسرعان ما أعطيت محرك جنوم الدوار 70 حصانًا وتم تحويلها إلى طائرة ذات مقعدين. من المعروف أنه تم نقله جواً من أرض طوكيو أوياما باريد في 22 سبتمبر 1916 ، في هذا التكوين ، ولكن لا توجد تفاصيل أخرى معروفة.

Япония Ichimori Monocoque 1919

وُلد يوشينوري إيشيموري في عائلة ثرية في هيغاشي تينجاجايا بأوساكا. كانت الهواية المبكرة هي السيارات والقيادة ذات الصلة. سرعان ما تحول اهتمامه إلى الطيران وفي أوائل فبراير 1919 استحوذ على Tamura Tractor من ملكية الراحل توشيكازو تامورا. بعد تدميرها (انظر Shirato Takeru-go Airplane) كانت رغبته هي بناء طائرة خاصة به ومن أجل القيام بذلك قام ببناء مبنى على ممتلكات العائلة.

طائرة إيشيموري مونوكوك

في أوائل عام 1919 ، اشترى Ichimori محركًا أمريكيًا مكسيمًا بقوة 100 حصان صمم حوله طائرة ذات سطحين بمساعدة صديق مقرب وطيار ، جينزو نوجيما. كان لهذا جسم الطائرة بمقعد واحد مع بناء أحادي يشبه إلى حد كبير مقاتلة pfalz D XII في الحرب العالمية الأولى. نظرًا لتوفر القليل جدًا من الخشب الرقائقي في اليابان ، فقد صنع تصفيح خاص به بثلاث طبقات من خشب السرو الياباني (hinoki) مع isinglass ، مستورد من الولايات المتحدة ، كمادة لاصقة. استخدم تصميم الجناح الطائرة الهوائية USA 2 وكانت الأجنحة والذيل مغطاة بالنسيج. تم تطبيق Dope على أسطح القماش. بالنسبة للطائرة المنزلية ، كان التصميم مثيرًا للإعجاب.
أكمل Ichimori طائرته في نوفمبر 1919 ، وأعدها للطيران في Okinohara Airfield in
يوكايتشي ، جنوب شرق بحيرة بيوا. بينما كان نوبورو فوجيوارا يستعد للقيام بالرحلة الأولى وعلى وشك بدء تشغيل المحرك ، اشتعلت النيران في الطائرة نتيجة لتسرب الوقود وتم تدميرها بالكامل في أقل من دقيقة ، بخسارة استثمار 18000 ين. (انظر مصائب نوبورو فوجيوارا الأخرى تحت طائرة إيتو إيمي 6.)

طائرة ذات سطحين مبنية في المنزل بمحرك واحد. جسم الطائرة من الخشب الرقائقي الأحادي البناء ، والأجنحة والذيل من الخشب مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك 100 حصان Maximotor سداسي الأسطوانات ومبرد بالمياه ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
يمتد العلوي 8.84 مترًا (29 قدمًا) ، السفلي 8.53 مترًا (27 قدمًا 11 1/2 بوصة) الطول 6.55 مترًا (21 قدمًا 5 1/4 بوصة) مساحة الجناح 25.55 مترًا مربعًا (275.026 قدمًا مربعًا).
الوزن الفارغ 499 كجم (1100 رطل) ووزن محمل 683 كجم (1505 رطلاً).
السرعة القصوى 78 كيلو (90 ميلاً في الساعة) السرعة الدنيا 39 كيلو (45 ميلاً في الساعة) التحمل 2 1/2 ساعة. أرقام تقديرية.
واحد تم بناؤه عام 1919.

Пония Iga Maitsuru-go 1911

كان أوجيهيرو إيغا واحدًا من ثلاثة بارونات في تاريخ الطيران الياباني المبكر ، وكان أحد أفراد عائلة توسا سوكومو ، ولد حوالي عام 1886. أثناء تجنيده في الجيش ، كانت لديه فكرة عن آلة طيران يمكن استخدامها ككشافة. تقدم بطلب للحصول على براءة اختراع لفكرته في 23 أبريل 1910 ، والتي مُنحت في 4 أكتوبر من ذلك العام (Pat N.18633). بعد تسريحه من الجيش في مارس 1911 ، قام ببناء نموذج لمفهومه أطلق عليه جهاز Iga Flying Device الذي يشبه إلى حد كبير الطائرة ذات السطحين.
كان مشروع Iga التالي هو طائرة شراعية أحادية السطح بإطار من الخيزران وغطاء من القماش. كان للطائرة الشراعية امتداد جناح يبلغ 8 أمتار (26 قدمًا 3 بوصة) ووزنها 90 كجم (198 1 / 2Ib). تم اختبار ذلك من خلال سحبها خلف سيارة في Itabashi Race Track ، طوكيو ، في 16 مارس 1911 ، ربما مع نجاح ضئيل منذ أن تضرر الهيكل السفلي أثناء هذه المحاولة ولم يتم تسجيل أي شيء آخر.

في صيف عام 1911 ، بدأ Baron Iga في بناء طائرة أحادية السطح تعمل بالطاقة. في ذلك الوقت ، كانت شركة نشر ، Science World Co (Kagaku Sekai Sha) تروج للطيران من خلال نشر عدد خاص يسمى Air Flying. أصبح المحرر ، Orito ، راعيًا لـ Iga وآلة الطيران الخاصة به ، ودعم ممول شركة النشر ، Kihei Yanagihara ، جزءًا من نفقات البناء. بالنسبة للمحرك ، قام Narazo Shimazu ، مدير Tankin ، متجر أدوات الزينة القديمة في أوساكا ، ببناء محرك Anzani بثلاث أسطوانات بقوة 25 حصانًا والذي تم استخدامه بعد ذلك لهذه الطائرة.
تم تسميتها بالطائرة Maitsuru-go ، وتعني الرافعة الراقصة ، وهي تشبه إلى حد بعيد طائرة Bleriot أحادية السطح منخفضة الامتداد. كتب إيغا إلى لويس بيريو الذي تفضل بإرساله رسومات لطائرته التي استخدمها كمرجع. مع مفهوم التصميم هذا ، تم اكتساب مرونة الأجنحة باستخدام الخيزران لأضلاع الجناح التي ساعد في تصنيعها صانع القوس الرئيسي Yasaku Ishizu. عند اكتمالها في ديسمبر 1911 ، يمكن القول بصدق أن هذه الطائرة بنيت بالكامل من مواد يابانية ، وهو شيء ملحوظ في هذه الأوقات المبكرة للآلات اليابانية الصنع.
في 24 ديسمبر 1911 ، تم إجراء محاولة طيران تجريبية في أرض العرض العسكري في طوكيو يويوجي ، وشهدها الدكتور إيكيتشي تاناكاديت والنقيب يوشيتوشي توكوغاوا ، وكان الأخير أول رجل يطير في اليابان في العام السابق. تسبب في خيبة أمل ولكن ليس مفاجأة ، لم تطير الطائرة بسبب مشاكل المحرك ، وهي القاعدة في هذه الأيام الأولى وليس الاستثناء.
بعد هذه المحاولة ، أنهى إيغا بحثه في مجال الطيران بإصرار من عائلته. ونتيجة لذلك ، تم تسليم هيكل الطائرة إلى النقيب كومازو هينو ، المدافع القوي عن الطيران وعضو جمعية أبحاث المناطيد العسكرية المؤقتة. (انظر طائرة هينو رقم 3.)

أحادية السطح أحادية السطح من نوع Bleriot. بناء من الخيزران في المقام الأول مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
2Shp Shimazu Anzani محرك تبريد الهواء من نوع مروحة بثلاث أسطوانات ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
تمتد 8 م (26 قدمًا 3 بوصة) بطول 7.50 م (24 قدمًا 7 1/4 بوصة).
الوزن فارغ 205 كجم (452Ib).
واحد تم بناؤه في ديسمبر 1911.

Япония Inagaki Tractor 1917

ياسوجي إيناغاكي ، هو الابن الثاني لبونتارو إيناغاكي ، مقاول مدني في كيوتو. كانت نية Yasuji Inagaki هي تصميم وبناء طائرة ذات سطحين كمشروع من النوع المنزلي. مع استمرار تطور المشاكل مع الطائرة ، ازدادت مخاوف إيناغاكي ، وطُلب من أوتوجيرو إيتوه من شركة إيتوه للطائرات المساعدة في المشروع وجعل الطائرة قابلة للتحليق في مطار يوكيتشي ، تليها رحلات استعراضية فوق كيوتو.
قبل إيتو الطلب ولكن بشرط أن يتم عمله في موقع شركته في Inage ، في محافظة تشيبا ، وعدم تحديد موعد نهائي لتاريخ الرحلة التجريبية. كانت الرسوم في مكان ما بين 500 و 600 ين. على مضض ، أرسل Inagaki هيكل الطائرة إلى Inage حيث بدأ Itoh عمله. وشمل ذلك إعادة بناء جسم الطائرة تقريبًا لزيادة القوة التي يعتقد أنها ضرورية ، إلى جانب تعديلات أخرى. لضمان فرصة أفضل للنجاح ، قام Itoh بتركيب محرك 80hp Hall-Scott. بعد ثلاثة أشهر ، اكتملت المهمة.
تم اختبار الطائرة في 7 أغسطس 1917 ، من قبل إيتو حيث وصلت إلى ارتفاع مجزي لا يقل عن 30 مترًا (100 قدم). مع هذا النجاح والتزامه المستمر تجاه Inagaki ، خطط Itoh لرحلات المعرض في كيوتو في منتصف سبتمبر من ذلك العام كما هو متفق عليه ، لكن Inagaki لم يفي بوعده لإيتو للدفع. نتيجة لذلك ، في 14 ديسمبر 1917 ، أزال إيتو محركه من الطائرة بعد اختبار تحليقه في أوساكا بالتزامن مع رحلاته التجريبية في طائرة إيتوه إيمي 2. طلب إيناغاكي مرارًا وتكرارًا من إيتو القيام بمزيد من المظاهرات لطائرته في كيوتو في يناير التالي ، لكن إيتو رفض.

Япония Isobe Seaplane / رقم 2 طائرة 1910

ولد Onokichi Isobe في 14 أغسطس 1877 ، في Zaimoku-cho ، مدينة Kanazawa ، محافظة Ishikawa ، وقد طور اهتمامه بالطيران حوالي عام 1908 عندما كان كبير مهندسي السفينة الاحتياطية الثالثة Anekawa بصفته ملازمًا للقيادة في البحرية اليابانية. أثناء تمركزه على متن هذه السفينة ، قام بتصميم وبناء طائرة شراعية صغيرة مزودة بعوامات يسقطها ، مع ثقل ، من السفينة إلى الهبوط على الماء. منذ أن نجح هذا الأمر ، حاول بعد ذلك سحب النموذج خلف زورق طوربيد ولكن هذا انتهى بالفشل.
بناءً على طلبه ، أعيد تعيين Isobe في أول سفينة احتياطية Otoha (طراد سابقًا) مع ميناء محلي في Yokosuka. في هذه المهمة ، كان ضابطه الأقدم هو القائد أوداجيري ، وهو ضابط شاركه اهتمامه بنظرية الطيران وقدم تشجيعًا ومساعدة لشركة Isobe.

قام Onokichi Isobe بتصميم وبناء طائرة مائية من طراز Henri Farman بمساعدة البحارة المتمركزين في مدرسة الهندسة البحرية Yokosuka والمواد التي تم الحصول عليها منها. كانت الميزة الأكثر وضوحًا لهذا التصميم ثنائي السطح هي استخدام دعامة أحادية السطح بدلاً من الدعامتين المتوازيين التقليديين. تم تحقيق ذلك باستخدام أسلاك تقوية لمنع الالتواء الرأسي للجناح على الدعامة المفردة. كانت طائرة شراعية في البداية مزودة بزوج من عوامات قماش مبطنة بالمطاط صنعتها شركة ميجي للمطاط في شيناجاوا بطوكيو. لهذا التصميم المشترك ، تقدم بطلب للحصول على براءة اختراع في 8 أبريل 1910 ، والتي تم منحها في 16 نوفمبر من ذلك العام (رقم 18825) باسم Isobe Airplane.
عند استخدامها كطائرة شراعية ذات مقعدين ، تم إطلاقها على الماء على شاطئ Shirahama ، في Yokosuka ، في 19 أبريل 1910. بعد التأكد من ثباتها أثناء طفوها ، قامت Isobe بقطرها بواسطة باخرة بسرعة 18 عقدة تقريبًا . أصبحت الطائرة الشراعية محمولة جواً على ارتفاع حوالي 3 أمتار وحلقت لحوالي 60 مترًا. في تلك المرحلة ، خرجت الطائرة الشراعية عن السيطرة وضربت رأس الجناح أولاً. على الرغم من أن هذا الاختبار انتهى بالفشل ، إلا أنه أثبت أن الطائرة يمكن أن تقلع وتنزل على الماء بهذه الطريقة. كان من المقرر مرور عام آخر قبل أن تنقل البحرية الطائرات المستوردة لأول مرة من المنشأة البحرية في أوباما. من المفترض أنه تم إصلاح طائرة Isobe في النهاية وتم تركيب محرك لها.

مع طعم النجاح هذا ، بدأ Isobe على الفور في بناء طائرته الثانية التي تحمل البشر. بمجرد الانتهاء من هيكل الطائرة ، طلب من جمعية أبحاث المنطاد العسكرية المؤقتة السماح له باستعارة محرك لطائرته الجديدة. تم منح هذا الطلب من خارج PMBRA على مضض ، لأن الأعضاء نظروا إلى عمل Isobe على أنه عمل هاوٍ وغير مصرح به. تم منح المساعدة بمساعدة الدكتور أيكيتشي تاناكاديت. (انظر طائرة Iga Maitsuro-go للحصول على تفاصيل عن Tanakadate)
تم إجراء عدد من اختبارات سيارات الأجرة على شاطئ شيراهاما ، ولكن عندما كان الأدميرال سوتوكيتشي أوريو ، قائد محطة يوكوسوكا البحرية هناك ، حاول Isobe قيادة الطائرة ، ولكن عند نقطة الإقلاع ، تم حفر الأنف في الماء و انقلبت الطائرة بسبب عيب في التصميم في نظام التحكم وتعرضت لأضرار بالغة. خطط Isobe لبناء طائرة رقم 3 لتصحيح العيوب المشتبه بها ، ولكن مع نفاد أمواله الشخصية بالفعل ، اضطر إلى التخلي عن المزيد من الخطط. غادر البحرية في 1 ديسمبر 1911 عن عمر يناهز 33 عامًا.


طائرة مائية ذات سطحين للجرار أحادي المحرك مع مثبتات أمامية وخلفية. هيكل خشبي مع أجنحة مغطاة بالقماش وذيل. الطيار جالس في هيكل مفتوح.
محرك أنزاني بتبريد الهواء 25 حصانًا بثلاث أسطوانات من نوع المروحة ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد 8 م (26 قدمًا 3 بوصة) بطول 8.30 م (27 قدمًا 2 3/4 بوصة) ارتفاع 2.70 م (8 أقدام 10 1/4 بوصة).
الوزن الفارغ 410 كجم (903Ib).
واحد تم بناؤه في أبريل 1910.

Япония إيتوه إيمي 1 1915

استوديو أبحاث إيتوه للطائرات (ltoh Hikoki Kenkyusho)

تم إنشاء شركة Itoh Airplane Works في 30 يناير 1915. كان حماسه وحبه للطيران هو الذي دفع أوتوجيرو إيتو للانخراط في مجال الطيران وإنشاء شركته الخاصة لتصنيع الطائرات في نهاية المطاف. وهذا في تناقض حاد مع شركات الطائرات الأخرى في اليابان حيث كانت بدايات الشركات الأكثر بروزًا بعقود عسكرية أكدت النجاح. لم تكن شركة إيتو أبدًا شركة كبيرة أو منشئًا للطائرات من حيث الكمية ، فقد كانت واحدة من أوائل الشركات البارزة وأول شركة مصنعة للطائرات في اليابان.
أثناء عمله كشاب في شركة Sadoshima Copper and Iron في مسقط رأسه في أوساكا ، أصبح أوتوجيرو إيتو مصدر إلهام للطيران عندما رأى نجاح الأخوين رايت في فيلم. كتب إلى رائد الطيران الياباني سانجي ناراهارا ، يسأله عما هو مطلوب للدخول في مجال الطيران. نصحه بضرورة أن يكون لديه تعليم في الهندسة الميكانيكية وأن إيتو يطيع بجد من خلال الذهاب إلى المدرسة الليلية.
في سن التاسعة عشرة ، في عام 1910 ، غادر لتوه المنزل وانتقل إلى طوكيو حيث عمل ميكانيكيًا في شركة الطائرات ناراهارا. نظرًا لإعجابه بشغفه واهتمامه بالطيران ، جعل Narahara ltoh مساعدًا لـ Einosuke Shirato ، الذي عمل حصريًا في Narahara كطيار. توقف هذا الارتباط عندما بلغ إيتو سن العشرين لأنه ، مثل جميع الشباب اليابانيين الآخرين ، تم تجنيده لمدة عام واحد في الخدمة العسكرية. عند عودته إلى ناراهارا في عام 1912 ، ساعد في تصنيع الطائرات ورافق الرحلات التوضيحية حول اليابان كطاقم أرضي.
كعمل في أوقات الفراغ ، ساعد ltoh Shigesaburo Torigai في تصنيع طائرة Torigai Hayabusa-go التي تحطمت في نهاية المطاف في سبتمبر 1913. استعار ltoh هذه الطائرة وترك وظيفته وانتقل بالطائرة إلى Inage ، على خليج طوكيو شمال تشيبا. مدينة. هناك أجرى إصلاحات وتعديلات على الطائرة ، وبدأ في تعلم الطيران بمساعدة شخصين آخرين. أثبت الشاطئ الرملي هناك أنه مدرج ممتاز ، لكن توفره كان يعتمد على ارتفاع المد. بعد ثلاثة أشهر من التدريب على الطيران ، وصيانة وإصلاح طائرته الخاصة ، جمع ما مجموعه 3 ساعات فقط من الطيران.
تراخيص الطيار ، أو ، في هذا الصدد ، أي لوائح تتعلق بالطيران والطائرات لم تأت بعد. لذلك ، أنشأ إيتوه مدرسة طيران على الشاطئ في Inage في فبراير 1915 ، وأطلق عليها اسم ltoh Kyodo Hiko Renshusho (ملعب إيتوه للتدريب على الطيران التعاوني). كان كل من استوديو أبحاث الطائرات ltoh وأرض التدريب معروفين للجمهور باسم ltoh Airfield. للتدريب على الطيران ، استخدم طائرة Torigai Hayabusa-go بعد تعديلها. لتكملة دخله ، انضم إيتو بدوام جزئي مع شيراتو ، الذي كان يعمل سابقًا مع شركة Narahara ، والذي كان يقوم الآن ببناء طائراته الخاصة. سمح هذا الدخل الإضافي لـ Ltoh بالبدء في بنائه التجاري للطائرات وبحلول خريف عام 1915 أكمل أول طائرة له Itoh Emi I.

كانت هذه أول طائرة بناها الطيار الشاب أوتوجيرو إيتوه بمساعدة تويوكيتشي دايجوتشي وتويوتارو ياماغاتا ونجار مستأجر. بدأ العمل في سبتمبر 1915 وتم نقل الطائرة لأول مرة في 11 نوفمبر من ذلك العام في شاطئ Inage. كان المحرك هو المحرك الفرنسي Gregoire Gyp بقوة 45 حصانًا والذي تم شراؤه في أغسطس 1914 من Shigesaburo Torigai.
كانت الطائرة عبارة عن طائرة ذات سطحين من ثلاثة فتحات بهيكل خشبي مغطى بالقماش وهيكل سفلي بأربع عجلات. نظرًا لعدم توفر المنشطات الشائعة اليوم ، تم خلط الطلاء التمهيدي مع الجيلاتين والفورمالين ، وتم إذابة "الطلاء" الخارجي بالبارافين في البنزين. كانت تكلفة بناء هذه الطائرة حوالي 400 ين ، بالإضافة إلى 1200 ين للمحرك ، وهي رخيصة للغاية مقارنة بالطائرات المستوردة المكافئة التي كانت تكلف أكثر من 10000 ين.
كان هذا وقتًا كان فيه عدد قليل من المطارات المعدة بخلاف قاعدة توكوروزاوا العسكرية. تقام فعاليات الطيران عادة على أرض استعراض الجيش وميادين السباق وأحواض الأنهار الجافة. يجب تصميم الهياكل السفلية بقوة كافية للإقلاع والهبوط من الأسطح الخشنة ، وتتألف عادةً من عجلات مزدوجة ومزلقات مزدوجة. كان النقل البري بين الأحداث عادة عن طريق السكك الحديدية ، وبالتالي تم تصميم هياكل الطائرات لسهولة التجميع والتفكيك وكذلك الإصلاح.
للتغلب على هذه الصعوبات ، قام إيتو برحلة جريئة في 8 يناير 1916 ، من قاعدته في شاطئ Inage إلى طوكيو ، وهي مسافة استغرقت 55 دقيقة بالطيران ، مما جعل هذا الحدث أول رحلة بطائرة مدنية إلى طوكيو. كانت هذه المدينة الأولى من بين 58 مدينة زارها لإظهار طائرته وخلق عقلية جوية في اليابان. كانت هذه ثاني طائرة مدنية يابانية الصنع ناجحة ، بعد طائرة ناراهارا 4 أوهتوري-جو.
لم يكن نجاح Emi 1 بسبب تصميم إيتو الممتاز فحسب ، بل يرجع أيضًا إلى قدرته على الطيران. للتعبير عن تقديره للجهات الراعية في Ebisu-cho ، أوساكا ، حيث ولد ، أطلق على طائرته Emi-go (Emi و Ebi هما نفس الشيء عند كتابتهما في Kanji) واستمر في استخدام هذا الاسم لطائرته. في وقت لاحق ، تم استخدام Emi 1 بواسطة Masaaki Fujiwara الذي استبدل المحرك بمحرك Hino Type بقوة 50 حصانًا واستخدمه للتدريب على الطيران في Inage.

جرار ذو محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
35-45hp Gregoire Gyp محرك مستقيم رباعي الأسطوانات ومبرد بالمياه ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
تمتد 11.50 م (37 قدمًا 8 3/4 بوصة) بطول 6.65 م (21 قدمًا 9 3/4 بوصة) ارتفاع 2.50 م (8 أقدام 2 1/2 بوصة) مساحة الجناح 33 مترًا مربعًا (355.22 قدمًا).
الوزن الفارغ 350 كجم (771 رطلاً).
السرعة القصوى 41 قيراط (47 ميلا في الساعة).
واحد تم بناؤه عام 1915.

Япония Itoh Emi 2 1917

تمت ملاحظة هذه الطائرات المبكرة بسبب قصر عمرها الافتراضي ، لذلك ، في وقت مبكر من عام 1917 ، صمم Otojiro Itoh وصنع ما أسماه طائرة Emi 2 كبديل لطائرة Emi 1 القديمة. كانت الطائرة الجديدة أصغر من الطائرة السابقة على أمل زيادة الأداء العام. تم تغيير الأجنحة من تكوين ذو ثلاث فتحات إلى تكوين ثنائي الخليج ، وتم استخدام أيروفويل مع سحب أقل. تم تغيير الهيكل السفلي من عجلتين مزدوجتين إلى عجلة واحدة على كل جانب ، واستخدمت حبال بنجي لامتصاص الصدمات. اكتملت الطائرة في أبريل 1917 وصعدت في أول رحلة لها إلى ارتفاع 5000 متر في 3 دقائق و 40 ثانية.
بعد إجراء مظاهرات طيران في العديد من المواقع في جميع أنحاء اليابان بدءًا من تسوياما في مايو 1917 ، قام إيتو برحلة انتصاره فوق أوساكا ، حيث زار مسقط رأسه في سبتمبر 1917. وأثناء وجوده هناك ، ضرب إعصار وموجة مدية ساحل خليج طوكيو. ليلة 30 سبتمبر - 1 أكتوبر 1917 ، دمر حظيرة الطائرات الخاصة به على الجانب الشرقي من الخليج في شاطئ Inage. لحسن الحظ بالنسبة لإيتو ، كانت طائرة Emi 2 وطاقمه ، المتمركزون هناك عادة ، بأمان في أوساكا. (انظر مصير مدرب NFS Tamai 2).
بعد العديد من المظاهرات ، تم استخدام الطائرة كمدرب في مطار إيتوه الذي تم نقله بعد ذلك إلى شاطئ Tsudanuma القريب من Inage في 12 أبريل 1918. في النهاية ، مرت الطائرة في أيدي مشغلين جدد في مطار Fukunaga البعيد في Kakezuka- تشو ، إيواتاجون ، شرق هاماماتسو. بعد التدريب في Emi 2 ، أخذ الطيار Asao Fukunaga الطائرة إلى منطقة أوساكا في مظاهرات في أغسطس 1919. ابتليت مصيبة هذا الطيار عديم الخبرة. في إحدى المرات ، بعد إقلاعها من مدينة إيكيدا للطيران فوق مسقط رأسه في تويوناكا المجاورة ، انحرفت الطائرة عن رأسها واستدارت على ظهرها بعد هبوطها في أرض العرض. (يُعتقد أن هذا هو موقع مطار أوساكا الدولي الحالي.) على الرغم من تعرضه لأضرار بالغة ، تم إصلاح Emi 2 قريبًا. في شهر مايو التالي ، بعد وقت قصير من إقلاعها من أرض موكب جيش جوتو في أوساكا ، استقرت الطائرة في وقت مبكر للغاية واصطدمت بسقف منزل خاص ، مما أدى إلى نهاية مفاجئة لـ Emi 2.

ذات سطحين ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
35-45hp Gregoire Gyp محرك مستقيم رباعي الأسطوانات ومبرد بالمياه ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
تمتد 9 أمتار (29 قدمًا 6 1/4 بوصة) ارتفاع 2.25 متر (7 قدم 4 1/2 بوصة) مساحة الجناح 25 مترًا مربعًا (269.106 قدمًا مربعة).
الوزن الفارغ 250 كجم (551Ib)
السرعة القصوى 46 كيلو مترا (53 ميلا في الساعة).
واحد تم بناؤه عام 1917.

أعمال تصنيع طائرات Fukunaga (Fukunaga Hikoki Seisakusho)

واحدة من عدد قليل من الشركات الممولة من القطاع الخاص التي يتم تصنيفها كشركة مصنعة للطائرات أسسها Asao Fukunaga من Ikeda-cho ، أوساكا. ارتبط لأول مرة بالطيران عندما استورد في عام 1917 طائرة Bleriot 25 التي أطلق عليها اسم Tenryu 1. ثم قام ببناء محاكاة لجرار ذو سطحين من نوع Caudron في حظيرة مدرسة Sempu Flying في Yokkaichi ، جنوب شرق بحيرة Biwa. تم تعيين Tenryu 2 ، لكنها فشلت في الطيران لأنها كانت أقل قوة بمحرك Anzani بقوة 25 حصانًا. تم استخدامه بدلاً من ذلك كمدرب لسيارات الأجرة الأرضية. إدراكًا لحاجته إلى مزيد من المعرفة والخبرة في مجال الطيران ، التحق Fukunaga بمدرسة ltoh Flying School في أبريل 1918 في Tsudanuma وحصل على شهادة الدراسات العليا في غضون شهرين من بدء تدريبه.

مدرب Fukunaga Tenryu 3

لمساعدة Fukunaga في إنشاء مدرسة طيران خاصة به ، أطلق ltoh له طائرة Emi 2 وأخذها إلى أوساكا. باستخدام العديد من الحقول في محاولة العثور على مكان مناسب لمدرسته للطيران ، تعرضت الطائرة بشكل متكرر للتلف والإصلاح. في نهاية المطاف ، استقر فوكوناغا على مجرى النهر الجاف لنهر تينريو في Kakezuka-cho ، Iwata-gun ، محافظة Shizuoka ، بالقرب من مسقط رأس عائلته ، حيث أسس في نوفمبر 1919 ما كان في البداية Fukunaga Airplane Research Studio. بسبب العديد من الإصلاحات والتعديلات ، كانت طائرته على عكس طائرة Emi 2 الأصلية لدرجة أنه أعاد تسميتها إلى Tenryu 3 Airplane ، وهو الاسم الذي طبقه في الماضي على الطائرتين السابقتين واستمر في استخدامه ، بالتسلسل العددي ، لتلك التي تلت ذلك. .
تم استخدام Tenryu 3 لتوفير التدريب على الطيران لإخوته الأصغر ، Shiro و Goro ، متبوعًا بالطلاب الآخرين الذين سُمح لهم فقط بركوب الطائرة منذ عام 1911 ، كان محرك Gregoire Gyp متهالكًا وصعب ضبطه. (انظر ltoh Emi 2).

جهاز تدريب ذو سطحين للجرار أحادي المحرك. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طالب ومدرب في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك غريغوار جيب بقدرة 45 حصانًا ومبرد مائي رباعي الأسطوانات ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
الامتداد ، العلوي 9.75 م (32 قدمًا) السفلي 7.92 م (26 قدمًا) الطول 5.93 م (19 قدمًا 5 1/2 بوصة) مساحة الجناح 20.8 م 2 (223.896 قدمًا).
السرعة القصوى 48 قيراط (55 ميلا في الساعة).
واحد تم بناؤه عام 1917.

Япония Itoh Emi 3 طائرة مائية 1917

في عام 1916 ، مع فشل Ikunosuke Umino في تقديم مظاهرات جوية مع زورقه Christofferson Flying-Boat بسبب محرك Hall-Scott غير الموثوق به ، حث مراسل الصحيفة Kokutempu Koyama من Asahi Shimbun إيتوه أثناء أدائه في Iida-cho ، محافظة Nagano ، على التجهيز. طائرته Emi 1 ذات العوامات للعمليات المائية. أثناء قيامه بجولة ، اشترى محرك Hall-Scott من Umino ، على الرغم من المشاكل التي تسبب فيها أثناء تثبيته في قارب Christofferson Flying-boat بما في ذلك حريق في الجو.
باستخدام خبرته في الطائرات الأرضية ، صمم Otojiro Itoh طائرة مائية ذات عوامات خشبية توأم وقام ببنائها على شاطئ Inage. بمساعدة Toyokichi Daiguchi و Toyotaro Yamagata ، وبمساعدة الطيارين الطلاب ، اكتملت الطائرة في أغسطس 1917 وأثبتت أنها تتمتع بخصائص طيران ممتازة. ثم تم تفكيكها ونقلها إلى أوساكا بالسكك الحديدية.
استعدادًا للرحلات التجريبية ، تم تجميع الطائرة المائية Emi 3 وصيانتها في حظيرة طائرات تقع على الشاطئ في Nishinomiya ، غرب أوساكا. لقد أثبتت أنها مشروعًا ناجحًا لإيتو حيث دفع الزوار المتكررون لمشاهدة هذه الطائرة المائية قيد التشغيل. أصبحت تُعرف باسم أول طائرة مدنية عائمة في اليابان ، وقد اشتهرت بالاستقرار الجيد والأداء الطائر. أطلق إيتو على Emi 3 ، Kamome-go ، أي النورس.

طائرة ذات سطحين ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طيار وراكب واحد في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك مبرد بالماء هول-سكوت 80 حصانًا ثماني الأسطوانات ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد 15.41 مترًا (50 قدمًا 6 1/2 بوصة) بطول 7.27 مترًا (23 قدمًا 10 1/4 بوصة) ارتفاع 4.51 مترًا (14 قدمًا 9 1/2 بوصة) مساحة الجناح 46.5 مترًا مربعًا (500.53 قدمًا مربعًا)
الوزن فارغ 580 كجم (1،278Ib)
السرعة القصوى 43 عقدة (50 ميلاً في الساعة).
واحد تم بناؤه عام 1917.

Япония Itoh Emi 6 1918

طائرة إيتوه إيمي 6 (فوجيوارا تسوبامي-جو)

كانت هذه طائرة رياضية ثنائية السطح نموذجية في تلك الفترة ، لها هيكل خشبي بسيط وخفيف الوزن مع غطاء من القماش. تم الانتهاء منه في مايو 1918 بمحرك Elbridge رباعي الأسطوانات ومبرد مائي بقوة 40 حصانًا ، وقد تم بناؤه بناءً على طلب Masaaki Fujiwara ، من Tsuyama-cho ، محافظة أوكاياما. كان فوجيوارا (الذي غير اسمه الأول لاحقًا إلى نوبورو) أحد أفضل متسابقي الدراجات في اليابان ، وفاز ببطولة سباقات الدراجات في دورة الألعاب الأولمبية للشرق الأقصى في شنغهاي عام 1916. في أوائل عام 1917 ، قرر أن يكون طيارًا ، وأخذ تدريبه في مطار إيتوه.
بمساعدة الرعاة في كوبي ، اشترى فوجيوارا Itoh Emi 6 التي أطلق عليها اسم Fujiwara Tsubame-go (Swallow) ، على اسم العلامة التجارية لدراجته المفضلة. انتقل فوجيوارا إلى كوبي ، آخذا طائرته معه. أثناء اختبار تحليق هذه الطائرة من مضمار سباق الخيل نارو غرب أوساكا في 13 نوفمبر 1918 ، تجاوز الهبوط وألحق بها أضرارًا بالغة. بعد إصلاحات كبيرة وبعد رحلة تجريبية آمنة في 14 ديسمبر ، قرر اسمًا جديدًا لطائرته ، كوبي-غو.
استمرت حوادث الطيران في فوجيوارا. في 5 يناير 1919 ، فور إقلاعها من نارو في طريقها إلى كوبي ، توقفت الطائرة وتحطمت. نجا فوجيوارا ، لكن الطائرة لم يقال بعد إن مصائب فوجيوارا في تحليق هذه الطائرة وغيرها قد أسست رقما قياسيا جديدا من الحوادث الجوية المستمرة لأي شخص. (انظر طائرة Ichimori Monocoque).
هذه المصائب لم تثبط معنويات فوجيوارا ، حيث استمر في الطيران بطائرات مستعملة مثل طائرات إيتوه إيمي الأخرى ، ناكاجيما من النوع 5 ، المحولة من نوع حاملة مقاتلة من نوع 10 ، وطائرة استطلاع من النوع 14 وغيرها ، مع تكرار الحوادث والأضرار التي لحقت بالطائرة. الطائرات. لسداد ديونه المتصاعدة ، باع الحمامات الستة التي يمتلكها وانسحب من المشاركة النشطة في مجال الطيران. وفقًا لروايته الخاصة ، بعد 1040 ساعة طيران ، شارك في ثلاث حوادث إجمالية ، واثني عشر انقلابًا عند الإقلاع أو الهبوط ، وأربع حالات هبوط اضطراري. أصبحت هذه حالة كلاسيكية من "الإقلاع عن التدخين بينما لا يزال أمامك" (وعلى قيد الحياة).
البيانات الفنية غير متوفرة.

Япония Itoh Emi 9 1918

وصل عدد من الطلاب الطيارين الجدد إلى استوديو إيتوه لأبحاث الطائرات بعد انتقاله إلى شاطئ تسودانوما بعد موجة المد. أصبح المدرب الجديد بمقعدين ضرورة. كان Tomotari Inagaki زائرًا متكررًا لمطار ltoh Airfield ، وقد شارك في هذا المشروع ، وبينما لا يزال غير موظف في الشركة ، ابتكر مدربًا مستقرًا وعمليًا بمقعدين يعمل بمحرك Hall-Scott بقوة 80 حصانًا تم تثبيته في Emi 3 طائرة مائية. تم تعيينها على أنها Emi 9 ، وأصبحت أول طائرة تدريب أصيلة في Itoh Airfield.
بدأ التصميم في صيف عام 1918. بالنسبة للتصنيع ، كانت الأجنحة ذات الخليجين بدون تفتق ، وثنائية السطح ، ومتداخلة. كانت الجنيحات في الجناح العلوي فقط. كان جسم الطائرة أيضًا ذو تصميم بسيط ، إلى حد كبير يعتمد على Emi 5 مع تكوين الأنف المماثل وترتيب المبرد الجانبي.
للحصول على تحكم أكثر فعالية ، تم استخدام موازين البوق على الدفة والمصاعد ، وهي الأولى على متن طائرة مدنية يابانية الصنع.

ذات سطحين ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. تلميذ ومدرب في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك مبرد بالماء هول-سكوت 80 حصانًا ثماني الأسطوانات ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد 9.80 م (32 قدمًا 2 بوصة) بطول 7.45 م (24 قدمًا 5 1/4 بوصة) ارتفاع 2.30 م (7 قدم 6 1/2 بوصة).
الوزن الفارغ 350 كجم (771Ib).
السرعة القصوى 60 عقدة (69 ميلاً في الساعة).
واحد تم بناؤه عام 1918.

Япония Itoh Tsurubane رقم 1 1918

طائرة إيتوه تسوروبان رقم 1

بعد انتقال الشركة من Inage إلى Tsudanuma القريبة بعد موجة المد في 1 أكتوبر 1917 ، كانت الطائرة التالية هي طائرة Tsurubane رقم 1. كان من المقرر أن يقود الطائرة Toyotaro Yamagata ، مساعد Ltoh ، الذي أظهر صفات جيدة كطيار وكان مناسبًا تمامًا لهذه المهمة.
تطور التصميم حول محرك جنوم 50 حصانًا من طائرة تاماي رقم 3 التي تحطمت في شيبورا ، طوكيو ، في مايو 1917. تم الحصول على هذا المحرك من قبل عم ياماغاتا ، Shigesaburo Torigai ، بهدف السماح لياماغاتا بتصميم طائرته الخاصة حوله. في النهاية ، طُلب من Otojiro Itoh تولي المشروع ، باستخدام رسومات Yamagata للتصميم المقصود. لقد كانت عبارة عن جرار ذو سطحين بمقعد واحد بسيط للغاية ، وله هيكل سفلي شديد الصلابة كميزة مهمة. كما أن لديها صفات الطيران المستقرة بطبيعتها والتي جعلت طائرات ltoh معترف بها كمدربين ناجحين. جاء اسم الطائرة Tsurubane (جناح Crane) من ضريح Tsurubane الذي ينتمي إليه Yamagata في مسقط رأسه هيروشيما. تم رسم هذا الاسم على الدفة ، ورُسم رقم 1 على جوانب جسم الطائرة.
عندما اكتملت الطائرة في 8 مايو 1918 ، أخذ ياماغاتا الطائرة إلى هيروشيما للقيام بمظاهرات طيران مبكرة. من هناك ، بعد الترتيبات التي اتخذها مراسل أساهي شيمبون ، سوتين آبي ، زار ياماغاتا كوريا لمدة شهر كامل تقريبًا من شهر نوفمبر وقام برحلات استعراضية في مواقع مختلفة بناءً على طلب الحاكم العام في كوريا ، المسمى أيضًا ياماغاتا. بعد الجولة ، تم إجراء رحلات جوية للمعارض فوق مدينة أوساكا لفترة طويلة في ربيع عام 1919. وفي إحدى المرات ، قام شخص آخر بمحاذاة جسم الطائرة خلف الطيار في رحلة منخفضة فوق المتفرجين.
في فترة خدمتها اللاحقة ، عملت طائرة Tsurubane رقم 1 كمدرب لمدرسة Itoh للطيران. في النهاية تم شراؤها من قبل Hisayasu Sakae وتبرع بها لضريح AkiItsukushima بالقرب من هيروشيما.

ذات سطحين ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك دوار Gnome ذو سبع أسطوانات ومبرد بالهواء بقوة 50 حصانًا ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
تمتد 10 أمتار (32 قدمًا 9 1/2 بوصة) بطول 6.5 متر (21 قدمًا و 4 بوصات) ارتفاع 2.6 متر (8 أقدام 6 1/2 بوصة) مساحة الجناح 30 مترًا مربعًا (322.927 قدمًا).
الوزن الفارغ 380 كجم (83 7 إيب) الوزن محمل 520 كجم (1146 إيب).
السرعة القصوى 43 عقدة (50 ميلاً في الساعة).
واحد تم بناؤه عام 1918.

Япония Itoh Emi 12 1919

للتغلب على النقص في المدربين بمقعدين ، تلقت مدرسة إيتوه للطيران طائرة دفع فائضة من نوع Mo-4 (Kishi No.3 Tsurugi-go) من مطار Kishi Airfield. من هذا ، قام إيتو ببناء جرار تدريب ثنائي السطح ، باستخدام الأجنحة والهيكل السفلي من طائرة كيشي المتزاوجة مع جسم آخر للطائرة ، مع التعديلات المناسبة. استخدم إيتو محركًا دوارًا من طراز Shimazu-Le Rhone بقوة 80 حصانًا والذي حصل على الجائزة الأولى لمحرك ياباني الصنع في عام 1916. (انظر Ozaki Tractor Biplane).
بينما كان موتوهارو إيتوه ، ابن شقيق أوتوجيرو إيتوه ، يتدرب على ركوب سيارات الأجرة الأرضية ، أعطى الطائرة فجأة القوة الكاملة وأقلع ، فقط لتوقف على الفور وتحطمت ، مما ألحق أضرارًا بالغة بالطائرة على الرغم من أن الشاب إيتوه نجا من إصابة خطيرة. كانت هذه طائرة ذات أجنحة حمولة منخفضة جدًا ، ولم يعجبها التلاميذ لأنه كان من الصعب التحكم فيها.

ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. مقعدين في قمرة القيادة المفتوحة.
80hp Shimazu-Le Rhone محرك دوراني مبرد بالهواء تسع أسطوانات ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
امتداد 15.50 م (50 قدمًا 10 1/4 بوصة) بطول 11 م (36 قدمًا 1 بوصة).
الوزن الفارغ 570 كجم (1،256 إيب).
السرعة القصوى 33 عقدة (38 ميلاً في الساعة).
واحد تم بناؤه عام 1919.

Япония Itoh Tsurubane رقم 2 1919

إيتوه تسوروبان رقم 2 طائرة هوائية

في عام 1918 ، اشترى الجيش الياباني من فرنسا بعض الطائرات العسكرية الأكثر شهرة في الحرب العالمية الأولى ، ومن بينها مقاتلة Nieuport 24. تم تقييم هذا وغيره في مطار Kagamigahara للجيش الذي تم إنشاؤه حديثًا. في ذلك الوقت ، 27 أكتوبر 1918 ، أصبح Tomotari Inagaki ، وهو صديق قديم للشركة ، ولا يزال يدرس في مدرسة طوكيو للفنون التطبيقية ، مهندسًا في Itoh Airplane Research Studio.عن طريق الصدفة ، أتيحت له فرصة زيارة Kagamigahara وتمكن من ترشيد تصميم وتصنيع طائرة أكروبات صغيرة مشابهة للتصاميم التي شاهدها للتو. ابتداءً من 8 يناير 1919 ، بدأ إيناغاكي تصميمه الأول كموظف في الشركة. كان من المفترض أن تكون ذات سطح واحد بمقعد واحد ، وخفيفة الوزن ، ووعرة ، وسهلة الطيران.
من الناحية المنطقية ، اتبع التصميم تصميم Nieuport ، ولكن للحصول على رفع كافٍ مع محرك Gnome الذي يعمل بقدرة 50 حصانًا منخفضة القوة ، زاد Inagaki من مساحة الجناح الإجمالية ، مع الاحتفاظ بنفس امتداد الجناح الإجمالي ونفس الوتر للجناح العلوي ، من خلال توسيع الجناح السفلي ليتوافق إلى تلك الخاصة بالطائرة ذات السطحين المتساوية الامتداد بدلاً من الترتيب المكوّن من طابقين في Nieuport. كان مظهر هذه الطائرة يعتبر جذريًا عند مقارنته بالطائرات اليابانية الأخرى في ذلك الوقت.
كان النصف الأمامي من جسم الطائرة مغطى بطبقة رقيقة. لتعزيز مظهر الطائرة وتشبه طائرة مقاتلة بعد ذلك تم نقشها ، قام إيتوه بنفسه برسم رافعة بيضاء مثل شارة الوحدة على جانبي جسم الطائرة مشابهة لتلك التي تستخدمها القوات الجوية الفرنسية في كثير من الأحيان. اكتملت هذه الطائرة في 21 أبريل 1919 ، وقامت بأول رحلة لها في 25 أبريل.
على الرغم من أن ياماغاتا بدأ في تعليم نفسه مهارات الطيران البهلواني ، إلا أنه كان لا بد من تعلم الكثير من كتاب باللغة الإنجليزية اشتراه. تضمنت جهوده تعليقه رأسًا على عقب أثناء تقييده على كرسي لتصور حركات التحكم أثناء الطيران المقلوب ، والذي يجب اعتباره إجراءً صارمًا إلى حد ما وفقًا لمعايير التدريس الحالية. في 5 مايو ، باستخدام هذه الطائرة ، أصبح أول طيار مدني في اليابان يكمل حلقة.

ذات السطح الواحد ذات المحرك الواحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. طيار في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك دوار Gnome ذو سبع أسطوانات ومبرد بالهواء بقوة 50 حصانًا ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
يمتد 7.21 م (23 قدمًا 8 بوصات) بطول 5.77 م (18 قدمًا 11 1/4 بوصة) ارتفاع 2.38 م (7 أقدام 9 1/2 بوصة) مساحة الجناح 14.58 م 2 (156.942 قدمًا).
الوزن الفارغ 204 كجم (450Ib) ووزن محمل 340 كجم (749Ib)
السرعة القصوى 74 قيراطًا (85 ميلًا في الساعة) تتسلق 1000 متر (3280 قدمًا) في 4 دقائق و 30 ثانية.
واحد تم بناؤه عام 1919.

Япония إيتوه ، جورهام إيمي 5 1918

كان رجل الاستعراض المعروف عالميًا ، يوميتو كوشيبيكي ، الرجل الذي دعا آرت سميث وكاثرين ستينسون لتقديم عروض طيران في جميع أنحاء اليابان ، يبحث عن فرصة لتصنيع محركات هوائية ، عندما اقترح صديقه ، ويليام جورهام ، أن يقوم بتصنيع هياكل الطائرات أيضًا كمحركات هوائية في اليابان. اتفق الاثنان على شراكة. في البداية ، في عام 1918 ، وصل الطيار الأمريكي إي إتش باترسون إلى اليابان حاملاً طائرة جورهام ثنائية السطح مستعملة 125 حصانًا ومحرك جورهام جديد 150 حصانًا. كانت الطائرة تشبه إلى حد بعيد كيرتس جيني وربما كانت واحدة. كانت تعمل بمحرك جورهام بقوة 125 حصانًا ، وبالتالي أطلق عليها اليابانيون جورهام ذات السطحين.
أعلن باترسون عن خطة لبدء خدمات البريد الجوي بين طوكيو وأوساكا ، لكن هذا قوبل بمعارضة شديدة في اليابان. عاد إلى الولايات المتحدة محبطًا ، تاركًا الطائرة والمحرك في يد كوشيبيكي بعد معرض أخير في توكوروزاوا في أغسطس 1918.
تم شراء الطائرة لاحقًا بواسطة Itoh ، ومع تعديلات طفيفة أصبحت الآن طائرة Itoh Emi 5. نتيجة لذلك ، لم تكن Emi 5 طائرة صممها أو بناها إيتو ولكنها كانت مفيدة له في تصميمات الطائرات اللاحقة.
في 23 أكتوبر 1919 ، شاركت الطائرة في مسابقة الطيران الأولى لطائرة طوكيو أوساكا للطيران ، بقيادة تويوتارو ياماغاتا ، لكنها لم تفز بمكان في المسابقة. في عام 1920 ، دخلت الطائرة في مسابقة الطيران الحائزة على الجائزة الأولى ، وهذه المرة يقودها التايواني وين تا شي. وحصلت على المركز الثالث في فئتي الارتفاع (1400 م) والسرعة (120 كم / ساعة).

ذات سطحين ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. الطيار والراكب في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك مستقيم مائي سداسي الأسطوانات 125 حصانًا ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
السرعة القصوى 65 كيلو (75 ميلاً في الساعة) وسقف الخدمة 1400 متر (4593 قدمًا).
تم تعديل واحد في عام 1918.
الأبعاد والأوزان غير معروفة.

Япония Izaki رقم 2 Sempu-go 1915

Izaki ، أيضًا مدرسة Sempu Flying (بنيت بشكل خاص) (Sempu Hiko Gakko)

عندما عاد الطيار Tsunesaburo Ogita إلى اليابان من فرنسا في مايو 1914 ، أخذ معه طائرة أحادية السطح من طراز Le Rhone بقوة 80 حصانًا تعمل بمحرك Morane-Saulnier MS 5. فاز بالجائزة الأولى في فئة الارتفاع بالوصول إلى 2000 متر في أول لقاء طيران مدني ، في نارو في يونيو 1914. لاحقًا ، في 2 سبتمبر 1914 ، عندما قام برحلة استعراضية فوق مدينة كيوتو ، تم تكريمه من قبل سمو الأمير Fushimi بإعطاء طائرته اسم Sempu ، (بمعنى قطع الريح بجناح).
بهذه الطائرة ، أنشأ أوجيتا مدرسة Sempu Flying School في يوكيتشي ، بالقرب من أوتسو بجانب بحيرة بيوا. بعد قرابة ثمانية أشهر من التحليق في اليابان ، تحطمت الطائرة بعد وقت قصير من إقلاعها من Fukakusa Military Parade Grounds في كيوتو في 3 يناير 1915. وضربت الأرض في ترسانة ذخائر الجيش القريبة ، مما أسفر عن مقتل أوجيتا ومساعده شيجهارو أو-حاشي ، ودُمرت. تم جمع الأجزاء ، جنبًا إلى جنب مع قطع غيار الطائرة ، تم تخزينها في جمعية رعاية الطيران في كيوتو القريبة (كيوتو هيكو كوينكاي).

بعد شهر واحد من الحادث المميت ، قررت جمعية رعاية الطيران في كيوتو في فبراير 1915 بناء طائرة من الأجزاء المتبقية. بميزانية عمل تبلغ 2500 ين ، شرع شوزو إيزاكي وخمسة طلاب طائرين في مهمة إعادة البناء. تم استخدام نفس المحرك الدوار Le Rhone بقوة 80 حصانًا ، لكن إصلاح المحرك من قبل شركة Shimazu Motor في أوساكا أخر استكمال الطائرة حتى أغسطس. كانت تسمى الطائرة رقم 2 Sempu-go تكريما لأوجيتا.
تم إجراء رحلات تجريبية أولية بواسطة الجيش 2-Lt (احتياطي) كيوبي كوماكي وشوزو إيزاكي في أرض أوكينوهارا في يوكيتشي. أثبتت الطائرة نجاحها الكبير وجذبت اهتمام عدد من الطيارين الأجانب. كان أولهم الطيار الأمريكي تشارلز إف نايلز ، عندما سجل في 31 يناير 1916 رقمًا قياسيًا في اليابان بارتفاع 3050 مترًا (10000 قدم) بهذه الطائرة. في وقت لاحق ، بقي أحد أعضاء فريق السيرك الأكروباتي الآنسة كاثرين ستينسون ، المهندس الطيار فرانك تشامبيون ، في اليابان بعد عودة الفريق إلى الولايات المتحدة في مايو 1917. كانت خطته هي القيام برحلة جوية بدون توقف بين نارو وطوكيو. 2 Sempu-go. واستعدادًا لذلك قام بتجهيز الطائرة بخزان وقود لمدة ست ساعات تكفي للرحلة.
أقلع من Naruo في 3 يونيو 1917 ، ولكن بينما كان في طريقه تم القيام بهبوط طارئ ، أحدهما بالقرب من Yokaichi وأخيراً في Hamamatsu بسبب مشاكل في المحرك. كان لا بد من تفكيك الطائرة وإعادتها إلى يوكيتشي بالسكك الحديدية لإصلاحها. عندما كانت تعمل مرة أخرى وأثناء أدائها في معرض الأكروبات لفرانك تشامبيون في 30 أكتوبر 1917 ، فوق مدينة كوشي ، جزيرة شيكوكو ، تفككت الطائرة وقتل تشامبيون في الحادث.

طائرة أحادية السطح أحادية السطح وذات جناح على الكتف ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. اثنان في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك دوراني مبرد بالهواء Le Rhone تسع أسطوانات بقوة 80 حصانًا ، يقود مروحة خشبية ثنائية الشفرات.
تمتد 9.30 م (30 قدمًا 6 بوصات) بطول 6.58 م (21 قدمًا 7 بوصات) مساحة الجناح 14.5 م 2 (156.08 قدمًا).
الوزن المحمل 550 كجم (1212Ib).
السرعة القصوى 70 كيلو متراً (81 ميلاً في الساعة) سقف الخدمة 3000 متر (9843 قدمًا) التحمل العادي 1/2 ساعة.
واحد تم بناؤه في يونيو 1915.

Япония Kaishiki رقم 1 - رقم 6 طائرة 1911

الطائرات التي صنعها الجيش من قبل جمعية أبحاث المناطيد العسكرية المؤقتة (Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai) وترسانات الجيش (Rikugun Kosho)

تم وصف تشكيل وخلفية هذا المصدر الأول للطائرات العسكرية اليابانية الصنع ، وهي جمعية أبحاث البالونات العسكرية المؤقتة (PMBRA) ، ببعض التفاصيل في بداية هذا العمل. نشأ أصلها من الأمر الإمبراطوري رقم 207 الذي صدر في 30 يوليو 1909 ، حيث كان يهدف إلى تطوير أنظمة أسلحة جديدة ، لا سيما تلك المتعلقة بالبالونات والطائرات لتطبيقاتها العسكرية جنبًا إلى جنب مع الاتصالات جو-أرض المرتبطة بها. .
تتألف هذه المنظمة من أربعة عشر عضوا من الجيش والبحرية وجامعة طوكيو الإمبراطورية والمرصد المركزي للأرصاد الجوية. في حين كان القصد من ذلك أن يكون الحزبين بين الخدمتين العسكريتين ، فقد تم تحديده من خلال تأثير الجيش في ذلك الجيش الليفتنانت جنرال غايشي ناغاوكا تم تعيينه كأول رئيس ، مع الكولونيل جيرو إينو كمدير ، ومكاتبهم في مقر قيادة الفرقة السابعة. . أسفرت هذه الجهود عن الطائرات التي تم تطويرها أو شراؤها والتي تم وضع بعضها في الخدمة العسكرية ، بينما لم تقبل البحرية أيًا من التصميم. قد يكون هذا بسبب عدم الثقة بين الجيش والبحرية ، حيث كان لكل منهما مجموعة تطوير منفصلة تتغذى على النتائج التي توصلت إليها PMBRA.
استمر تصنيع طائرات PMBRA هذه التي تم تحديدها على أنها طائرات كايشيكي (نوع الرابطة) حتى عام 1916. خلال هذه الفترة ، أشرف ضباط PMBRA على التعديلات المستوردة من موريس فارمانس وتم تصنيع بعضها في ترسانة مدفعية جيش طوكيو. تم بناء التصميمات الجديدة التي جاءت من PMBRA عادةً بالجهود المشتركة لمصنع Tokorozawa التابع لـ PMBRA و ترسانة مدفعية جيش طوكيو. نظرًا لأن تصنيع الطائرات أصبح أكثر توجهاً نحو التكنولوجيا ، فقد تم استخدام ترسانة ناغويا للجيش الذخائر لإصلاح وتصنيع الطائرات من نوع Mo-4 ، والأنواع اللاحقة.
في أبريل 1919 ، تم إلغاء PMBRA واستبدالها بمدرسة طيران الجيش التابعة لإدارة الطيران بالجيش المشكلة حديثًا. كانت الطائرات التي ظهرت نتيجة لهذه المنظمة تُعرف باسم طائرات كوشيكي (نوع المدرسة) ، بدلاً من تسميتها السابقة كايشيكي. ثم استولى فرع توكوروزاوا ، إدارة التموين ، تحت إدارة الطيران بالجيش ، على البناء الفعلي لهذه الطائرات الذي قام به مصنع توكوروزاوا. في الوقت نفسه ، تم استيعاب البحث وتصميم الطائرات الجديدة من قبل قسم الأبحاث في مدرسة الطيران العسكرية في توكوروزاوا.
خلال المرحلة الأخيرة من تصنيع الطائرات للجيش ، أنتجت شركة Chikusa Army Machinery & Equipment Manufacturing محركات هوائية ، بينما تم تصنيع هياكل الطائرات في أعمال تصنيع أسلحة جيش أتسورا في ترسانة جيش ناغويا. بتشكيل مقر القيادة الجوية للجيش في 1 مايو 1925 ، تم إنهاء تصنيع الطائرات من قبل الجيش. بحلول هذا الوقت ، تم تصميم وتصنيع طائرات جديدة من خلال المنافسة بين الشركات المدنية.
ستحدد أوصاف الطائرات التالية تلك التي تم بناؤها تحت رعاية إنتاج الجيش. الموارد المستخدمة في تطوير وبناء الطائرات كانت حصرية للجيش الذي تركز على منشأة PMBRA في توكوروزاوا ، غرب طوكيو ، وترسانات الجيش في طوكيو وناغويا.

في عام 1911 ، قام النقيب يوشيتوشي توكوغاوا ، عضو لجنة الجيش في PMBRA ، بتصميم والإشراف على بناء أول طائرة عسكرية يابانية الصنع. تم هذا العمل في منشأة فيلق بالون الجيش في قرية ناكانو ، غرب شينجوكو ، طوكيو.
باستخدام كنمط ، بدأ تصميم Henri Farman لعام 1910 الذي تم استيراده ، في أبريل 1911 وبدأ البناء في يوليو التالي. أشرف مساعد المهندس غويتشي ناكازاتو على البناء ، في حين كان الآخرون الذين ساعدوا هم Privates l / c Gisaburo Ohshima و Kichitaro Sugiyama و Jinzo Hirano ، إلى جانب نجار وعشرة جنود. على الرغم من أن المحرك والمروحة تم استيرادهما من فرنسا ، فقد تم شراء جميع المواد الأخرى في اليابان. تم تصنيع هيكل الطائرة بشكل أساسي من الهينوكي (السرو الياباني) وكان الغطاء عبارة عن طبقتين من الحرير تم لصقهما معًا بما يوصف بالمطاط السائل. تم شراء تجهيزات المرفقات وأسلاك التدعيم وأبازيم الدوران خصيصًا من شركات أعمال الحديد أو تم شراؤها من متاجر الأجهزة المحلية.
في حين أن هذا كان يعتبر من نوع Farman ، إلا أنه كان له اختلافات فريدة. تم تحويله إلى تصميم طائرة سيسكو ، مما يقلل من مساحة الجناح وبالتالي زيادة السرعة. تم إجراء تغيير على aerofoil من خلال وجود منحنى أمامي أكبر على أمل تحقيق رفع أفضل. كانت الجنيحات في الجناح العلوي فقط ، وتم تبسيط الذيل من خلال وجود سطح ذيل أفقي واحد. تم تركيب المحرك والمروحة في مستوى أعلى مما كان عليه في التصميم الأصلي ، وبالتالي يمكن تقصير الهيكل السفلي. تمت إضافة حاجب الريح للطيار.
عند اكتمالها ، في أكتوبر 1911 ، كانت تُعرف باسم طائرة توكوغاوا تايب ، ولكن تم منحها لاحقًا الهوية الرسمية للطائرة كايشيكي رقم 1. تم نقل الطائرة إلى منشأة الجيش وحلقت في ميدان توكوروزاوا حيث قامت بأول رحلة لها في 13 أكتوبر بقيادة النقيب توكوغاوا.
أشارت الرحلة المسجلة في 25 أكتوبر 1911 إلى أن الطائرة وصلت إلى ارتفاع 50 مترًا (164 قدمًا) وبلغت سرعتها 72 كم / ساعة (45 ميلًا في الساعة). كان أقصى ارتفاع مسجل 85 مترًا (278 قدمًا) وكانت المسافة المقطوعة 1600 متر (1 ميل). مع استمرار الاختبارات ، تم اكتشاف أن الخلوص الأرضي للمروحة كان صغيرًا جدًا ، مما تسبب في اتصال شفرات المروحة بالعشب وتقليل سرعة الدوران والقوة الناتجة. بعد تعديل هذا والتغييرات الضرورية الأخرى ، عُرفت الطائرة باسم Kaizo Kaishiki رقم 1 ، وتعديل Kaizo.
تضمنت التغييرات التي تم إجراؤها على الهيكل إطالة الهيكل السفلي ، وتثبيت مزلاجات الهبوط التي لا تتكامل مع هيكل هيكل الطائرة بحيث يمكن استبدالها بسهولة أكبر عند كسرها. تم استبدال الدفات المزدوجة بدفة واحدة ومنطقة أكبر للاستفادة بشكل أفضل من تيار المروحة المنزلق لتحسين التحكم في الاتجاه. أعطت الدعامات البينية الأطول مسافة أكبر بين الجناحين ، وتمت إزالة الزجاج الأمامي لمنح الطيار الطالب إحساسًا أفضل بالسرعة ، والتي كان يعتقد في ذلك الوقت أنها ضرورية.
نشأ جدل حول أي طائرة كانت أول طائرة يابانية الصنع تطير بنجاح: كايشيكي رقم 1 أو مدني ناراهارا رقم 2. كانت المشكلة أنه بعد رحلة متتالية بطول 60 مترًا على ارتفاع 4 أمتار ، فشل الهيكل السفلي لطائرة ناراهارا في الهبوط بعد رحلتها في 5 مايو 1911 ، في توكوروزاوا ، قبل خمسة أشهر من انطلاق الطائرة التي صنعها الجيش. هل كانت الرحلة فاشلة أم ناجحة عندما تعطل الهيكل السفلي عند الهبوط؟ (انظر طائرة ناراهارا رقم 2)
البيانات التالية خاصة بطائرة Kaishiki الأصلية رقم 1.

مدرب على شكل طائرة ذات محرك واحد. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. مصاعد في الأنف والذيل. هيكل سفلي من النوع المنزلق مع عجلات مزدوجة. مقاعد ترادفية مفتوحة.
محرك دوار من سبع أسطوانات Gnome Omega بقوة 50 حصانًا ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية من نوع Chauviere ذات شفرتين.
امتداد (علوي) 10.50 م (34 قدمًا 5 1/2 بوصة) ، (سفلي) 8 م (26 قدمًا 3 بوصات) طول 11.50 م (37 قدمًا 8 1/2 بوصة) ارتفاع 3.90 م (12 قدمًا 9 1/2 بوصة) مساحة الجناح 41 مترًا مربعًا (441.334 قدمًا مربعًا) ).
الوزن الفارغ 450 كجم (992Ib) الوزن المحمل 550 كجم (1212Ib) تحميل الجناح 13.4 كجم / متر مربع (2.7Ib / قدم مربع) تحميل الطاقة 11 كجم / حصان (24.2Ib / حصان).
السرعة القصوى 39 عقدة (45 ميلاً في الساعة) التحمل 3 ساعات.
واحدة بنيت في عام 1911 ، تم تعديلها في عام 1912.

طائرات كايشيكي رقم 2 و 3 و 4

مع الثقة التي اكتسبها نجاح Kaishiki رقم 1 ، بدأت PMBRA في بناء Kaishiki رقم 2 في مارس 1912. مثل الأول ، تم تصميم هذا بواسطة Capt Tokugawa. تم بناؤه في حظيرة الطائرات بأراضي توكوروزاوا لاختبار الطيران ، ونُقل بالطائرة لأول مرة في يونيو 1912 بواسطة توكوغاوا.
تم الانتهاء من تصميمات مماثلة في نوفمبر 1912 كانت رقم 3 ورقم 4. في الأساس ، كان الرقم 2 مثل رقم 1 ولكن كان له هيكل سفلي أطول لتحسين الخلوص الأرضي للمروحة. تم إجراء بعض التغييرات في تكوين الدعامة البينية ، وتم تكبير المصعد الخلفي والمصعد الخلفي لتحسين الاستقرار. اختلفت المحركات مع هذه الطائرات وغالبًا ما كانت متبادلة. نظرًا لأنها كانت طائرات دافعة ، كان ترتيب المحرك مع دوار جنوم 50 حصانًا يحتوي على مروحة بين تركيب المحرك والمحرك ، لكن المحرك رقم 4 الذي يعمل بمحرك أنزاني الدوار بقوة 50 حصانًا كان مزودًا بمروحة خلف المحرك.
في مايو 1912 ، مع توفر طائرات التدريب الآن ، اختار الجيش خمسة ضباط ليصبحوا أول دفعة من الضباط الطيارين. في الشهر التالي ، تم اختيار ستة ضباط للدورة الأولى لمراقبي الاستطلاع. تم الاعتراف بأهمية الطيران داخل الجيش. لإثبات قدرة الطائرة في هذا الوقت ، كانت أول رحلة تزور طوكيو
تم صنعه في 27 أكتوبر 1912 بواسطة Kaishiki رقم 2. للقيام بهذه الرحلة الطويلة التي تبلغ حوالي 18 ميلاً ، تمت إعادة تثبيت الزجاج الأمامي القابل للإزالة ، وقام الكابتن توكوجاوا بهذه الرحلة التاريخية ، بدءًا من الساعة 05:58 وهبطت في Yoyogi Parade Grounds في الساعة 07:45. من هنا ، قبل 22 شهرًا ، قام توكوغاوا بأول رحلة في اليابان في 19 ديسمبر 1910 ، في طائرة فارمان مستوردة. بعد التزود بالوقود ، طاف حول الأحياء الرئيسية في طوكيو وهبط مرة أخرى في Yoyogi للحصول على الوقود. بالعودة إلى توكوروزاوا ، نقطة انطلاقه ، قطع 96.5 كيلومترًا (60 مترًا مربعًا) ، وهو إنجاز كبير في ذلك الوقت.
تم إدخال هذه الطائرات المبكرة من طراز توكوغاوا ، كما كان يطلق عليها أكثر شيوعًا ، في العديد من المعارض ، سواء منفردة أو معًا ، وحظيت بتغطية صحفية كبيرة. نظرًا لأن الجيش كان الدافع الأكبر في تطوير الطائرة في اليابان ، ومع استخدامه المقصود كسلاح عسكري ، يجب ملاحظة أن الجيش استخدم Kaishiki رقم 4 للتظاهر لأول مرة ، في ديسمبر 1913 ، إسقاط من القنابل المقلدة.

مدرب على شكل طائرة ذات محرك واحد. هيكل خشبي مفتوح مع أجنحة مغطاة بالقماش وأسطح تحكم. مصاعد في الأنف والذيل. هيكل سفلي من النوع المنزلق مع مجموعتين من العجلات المزدوجة. مقعدين مترادفين.
محرك دوار من سبع أسطوانات Gnome Omega بقوة 50 حصانًا ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية من نوع Chauviere ذات شفرتين (رقم 2 ورقم 3). 60hp Anzani محرك دوراني مبرد بالهواء بست أسطوانات ، يقود مروحة خشبية ذات شفرتين ثابتة الملعب (رقم 3 بعد التعديل ورقم 4).
تمتد 11 م (36 قدمًا) بطول 11 م (36 قدمًا) ارتفاع 3.90 م (12 قدمًا 9 1/2 بوصة) مساحة الجناح 41 م 2 (441.334 قدمًا).
الوزن الفارغ 450 كجم (992Ib) الوزن المحمل 570 كجم (1،256Ib) تحميل الجناح 13.4 كجم / م 2 (2.74 رطل / قدم مربع) تحميل الطاقة 11 كجم / حصان (24.2 إيب / حصان).
السرعة القصوى 39kt (45mph) التحمل 3 ساعات.
ثلاثة مبنية ، رقم 2 ورقم 3 ورقم 4 ، كلها في عام 1912.

طائرات كايشيكي رقم 5 ورقم 6

بعد وصول أربع طائرات موريس فارمان 1913 من فرنسا ، تم وضع تصنيع رقم 5 ورقم 6 في اليابان تحت إشراف الضابطين اللذين درسا في فرنسا واشتروا الطائرات ، الملازم كينجيرو ناجاساوا والملازم شيجيرو ساوادا. تم بناء الطائرة من نفس الرسومات ولكن تم بناء إحداهما في PMBRA في توكورازاوا والأخرى في Artillery Arsenal في طوكيو. تم تشغيل كلاهما بمحركات Gnome الدوارة 70 حصانًا ، والتي تم تصنيعها تجريبيًا في Artillery Arsenal ، لكنها أثبتت أنها أقل موثوقية من محركات رينو التي تبلغ 70 حصانًا ، مما أنهى إنتاج جنوم من نوع Gnome بعد بناء محركين فقط.
كانت الطائرتان عبارة عن مزيج من تصميمات هيكل الطائرة رقم 3 ورقم 4 من طراز كايشيكي وأجنحة موريس فارمان 1913. تم الانتهاء منها في خريف عام 1913 ودخلت الخدمة التشغيلية بطائرات من طراز Mo 1913.مقارنة بالطرازات الأربعة السابقة المستوردة ، كان للطائرتين الجديدتين محركات أكثر قوة ، مما جعلهما أسرع بمقدار 2. 7 قيراط ، وسعة وقود أكبر لمدة أربع ساعات ، وكانت المقاعد موجودة في هيكل أطول لجسم الطائرة لتحسين الرؤية الجوية. استطلاع. داخل PMBRA ، تم تسمية الطائرتين بشكل غير رسمي باسم Kaishiki Second Year Model (السنة الثانية من Taisho 1913).

مدرب على شكل طائرة ذات محرك واحد مع هيكل للطاقم. هيكل خشبي مع غطاء من القماش. مصاعد في الأنف والذيل. هيكل سفلي من النوع المنزلق مع عجلات مزدوجة. طاقم من اثنين في قمرة القيادة المفتوحة.
محرك دوار Gnome ذو سبع أسطوانات 70 حصانًا ومبرد بالهواء ، يقود مروحة خشبية Rapid-santral ثنائية الشفرات.
تمتد 15.50 مترًا (50 قدمًا 10 1/4 بوصة) بطول 11 مترًا (36 قدمًا 1 بوصة) ارتفاع 3.66 مترًا (12 قدمًا) مساحة الجناح 44.1 مترًا مربعًا (474. 7 قدمًا مربعًا).
الوزن الفارغ 485 كجم (1،069Ib) الوزن المحمل 765 كجم (1،686Ib) تحميل الجناح 12.7 كجم / متر مربع (2.6 رطل / قدم مربع) تحميل الطاقة 10.9 كجم / حصان (24 إيب / حصان).
السرعة القصوى 51 عقدة (59 ميلاً في الساعة) التحمل 4 ساعات.
تم بناء واحد من رقم 5 ورقم 6 في عام 1913.


UH-1 Huey Helicopter

بدأت طائرات الهليكوبتر العسكرية الأكثر استخدامًا ، Bell UH-1 سلسلة إيروكوا ، والمعروفة باسم "Huey" ، بالوصول إلى فيتنام في عام 1963. قبل نهاية الصراع ، تم إدخال أكثر من 5000 من هذه الطائرات متعددة الاستخدامات إلى جنوب شرق آسيا. تم استخدام "Hueys" في MedEvac ، والقيادة والسيطرة ، والهجوم الجوي لنقل الأفراد والعتاد وكسفن حربية. تعتبر المروحية الأكثر استخدامًا في العالم ، حيث تم إنتاج أكثر من 9000 طائرة من الخمسينيات حتى الوقت الحاضر ، يتم نقل Huey اليوم من قبل حوالي 40 دولة.

بيل (موديل 205) UH-1D (1963) كان له جسم أطول من الطرز السابقة ، وزاد قطر الدوار ، ومدى أكبر ، ومحرك Lycoming T53-L-11 1100 shp أقوى ، مع إمكانات نمو لمحرك Lycoming T53-L-13 1400 shp. السمة المميزة هي أبواب البضائع الكبيرة ، مع نوافذ المقصورة المزدوجة ، على كل جانب. وصل UH-1D ، الذي أعيد تصميمه ليحمل ما يصل إلى 12 جنديًا ، وطاقم مكون من شخصين ، إلى فيتنام في عام 1963. ويبلغ مدى UH-1D 293 ميلاً (467 كم) وسرعته 127 ميلاً في الساعة (110 عقدة). تم بناء UH-1Ds بموجب ترخيص في ألمانيا. يمكن تسليح UH-1D "Hueys" بمسدسات باب M60D ، ورباعية M60Cs على النظام الفرعي لتسلح الطائرات M6 ، ومدفع 20 ملم ، وقاذفات صواريخ 2.75 بوصة ، وقاذفة قنابل يدوية 40 ملم في برج الذقن لطائرة هليكوبتر M5 ، وما يصل إلى ستة من معايير الناتو AGM-22B (سابقًا SS-11B) صواريخ مضادة للدبابات موجهة سلكيًا على قاذفة صواريخ موجهة M11 أو M22. يمكن أيضًا تسليح UH-1D بـ M60D 7.62mm أو M213.50 Cal. مسدسات باب مثبتة على الباب على نظام التسليح الفرعي M59.

نسخة MedEvac UH-1V يمكن أن تحمل ستة نقالات وطبيب واحد.

جرس (موديل 205A-1) UH-1H (1967-1986) كان مطابقًا لـ UH-1D ولكنه كان مزودًا بمحرك مطور سمح بنقل ما يصل إلى 13 جنديًا. يحتوي UH-1H على اثنين من الشفرات شبه صلبة متأرجحة مرتبطة بالدوار الرئيسي المعدني بالكامل ومفصلة دلتا صلبة ثنائية الشفرة مرتبطة بكل دوار الذيل المعدني. يتم تشغيل UH-1H بواسطة محرك واحد من نوع Lycoming T53-L-13B 1400 shp. تم إنشاء المزيد من "Hueys" من طراز UH-1H أكثر من أي طراز آخر. تم ترخيص UH-1H للإنتاج المشترك في جمهورية الصين (تايوان) وفي تركيا. تم تجهيز UH-1H "Nighthawk" بمصباح هبوط ومركبة M134 7.62mm "minigun" مثبتة على عمود الدوران للاستخدام أثناء مهام الاعتراض الليلية. غالبًا ما تم إطلاق AH-1G Cobra في مهام "Firefly" الليلية باستخدام UH-1H "Nighthawk" لتحديد الأهداف وإضاءةها.

ال UH-1N هي طائرة هليكوبتر ذات طيارين ذات محركين تستخدم في القيادة والسيطرة وإعادة الإمداد وإجلاء المصابين والاتصال ونقل القوات. توفر Huey دعمًا لطائرة هليكوبتر قتالية مساعدة لقائد قوة الهبوط أثناء الحركة من السفينة إلى الشاطئ وفي العمليات اللاحقة على الشاطئ ، ويمكن تجهيز الطائرة لدعم عمليات مثل القيادة والتحكم بحزمة اتصالات متخصصة (ASC-26) ، ودعم تنسيق الأسلحة ، ودعم الاعتداء ، والإخلاء الطبي لما يصل إلى ستة مرضى القمامة ومساعد طبي واحد ، والبضائع الخارجية ، والبحث والإنقاذ باستخدام رافعة إنقاذ ، ودعم الاستطلاع والاستطلاع ، والعمليات الخاصة باستخدام مجموعة مهام جديدة لنظام التصوير الحراري الملاحي.

الهدف من برنامج ترقيات USMC H-1 هو تحقيق منصة تلبي الاحتياجات المتزايدة لسلاح مشاة البحرية. سيكون 4BW و 4BN نسخة مطورة من مروحيات AH-1W و UH-1N الحالية. سيشترك المحركان 4BW و 4BN في محرك مشترك ، ووحدة طاقة إضافية ، ونظام دوار رئيسي وذيل رباعي الشفرات ، وناقل حركة ، وقطار دفع ، وذراع ذيل. الغرض من هذه التعديلات هو تحقيق القواسم المشتركة في كلتا الطائرتين ، وبالتالي تقليل الدعم اللوجستي وأعباء أعمال الصيانة ومتطلبات التدريب. سيؤدي استبدال نظام الدوار ذو الشفرتين بنظام دوار مشترك بأربعة شفرات إلى تحسين الأداء والموثوقية وقابلية الصيانة. ستؤدي إضافة مثبط الأشعة تحت الحمراء إلى الطائرة إلى تحسين القدرة على البقاء. ستشمل 4BW أيضًا قمرة قيادة مطورة حديثًا ، والتي ستؤدي إلى قمرة قيادة أمامية وخلفية متطابقة تقريبًا مما يسهل تدريب المشغل والصيانة وصيانته.


التطوير والتصميم

في عام 1930 ، كان المدرب الأساسي للطائرة المائية التابع لسلطة البحرية اليابانية البحرية هو Yokosuka K1Y أو Type 13 Seaplane Trainer ، والذي كان مستخدمًا منذ عام 1925 ، وأصدر تعليماته إلى أول أرسنال فني جوي بحري مقره في يوكوسوكا لتصميم بديل. [1] قام فريق التصميم بقيادة جيرو ساها وتاميفومي سوزوكي بتصميم طائرة ذات سطح واحد مع هيكل من الصلب الملحوم وأجنحة خشبية ، وهي أول طائرة يابانية التصميم بهذا الهيكل. [2]

صنعت يوكوسوكا نموذجين أوليين ، مدعومين بمحركات هاتاكازي ذات أربع أسطوانات بقدرة 90 حصان (67 كيلو واط) في عام 1930 ، وحلقت في عام 1930 ، وبعد اختبار ناجح ، تم إصدار إصدار يعمل بمحرك شعاعي Gasuden Jimpu بقوة 160 حصانًا في الإنتاج باسم Navy Type 90 مدربًا للطائرة المائية ، مع التسمية القصيرة K4Y1. [2]


التاريخ التشغيلي

كانت الرحلة الأولى في أغسطس 1943. صنع ناكاجيما 1002 نموذجًا ، تم تشغيلها بواسطة خمسة كوكوتايس (المجموعات الجوية) ، وعملت كقاذفات برية متوسطة وطوربيد من المطارات في الصين وتايوان وماريانا والفلبين وريوكيو وشيكوكو وكيوشو. خلال المراحل الأخيرة من الحرب ، تم استخدام P1Y كملف كاميكازي طائرة ضد البحرية الأمريكية خلال حملة أوكيناوا في عملية تان رقم 2.

نسخة مقاتلة ليلية ، P1Y2-S كيوكو (極光 ، "أورورا") ، مع ميتسوبيشي كاسي محركات مزودة بالرادار و شراج ميوزيك- أسلوب إطلاق النار إلى الأعلى - وكذلك إطلاق النار إلى الأمام - مدفع 20 ملم. تم إنتاج ما مجموعه 96 بواسطة Kawanishi ، [5] ولكن بسبب الأداء غير الكافي على ارتفاعات عالية ضد B-29s ، تم تحويل العديد منها مرة أخرى إلى جينجا قاذفات القنابل. [6]


طيران اليابان 日本 の 航空 史

رائع! يا لها من مجموعة من الأشياء الجيدة وما هي الخيارات العظيمة. وهي فكرة جيدة أن تحصل على ما تريده من هذه المجموعة لأن عمليات الإنتاج / النوافذ غالبًا ما تكون قصيرة. أعتقد أن هذه الشركة و Life-Like يصنعان بشكل عام أفضل الملصقات للمواضيع اليابانية. هل لديك أي معلومات عن الاستخدام المدني لـ Junkers، Nick؟

وشكرًا على المتهدمة فيما يتعلق باختلافات إنتاج Hayabusa. بالتأكيد كان TAIC يود إلقاء نظرة على ذلك! تخيل مدى الخلط الذي وجدوه في الموضوع مع وجود العديد من الفجوات التي لم تملأها القطع الأثرية ، عندما لا يزال المصممون بعد كل هذه السنوات يكافحون من أجل فهمه. بالنسبة لمثل هذه الطائرات المشتركة التي قاتلت من البداية إلى النهاية ، ما زلنا لا نملك أي شيء قوي حول تطوير تصميم قمرة القيادة أيضًا. كانت صور الفترة الوحيدة الواضحة التي رأيتها هي لطائرة تم الاستيلاء عليها مع بعض المعدات الأمريكية - وكان ذلك من طراز Ki-43 - إذا كنت أتذكر بشكل صحيح. هل سبق لك أن شاهدت صور قمرة القيادة الخاصة بـ & quot The Raccoon Special & quot أو الأوسكار الثاني الذي جمعته TAIC معًا؟ ما زلت أفكر أنه يجب أن يكون هناك المزيد من الصور التي التقطها موظفو TAIC هذا الملاذ & # 39t شاهد النشر حتى الآن. يحتوي كل من Maru Mechanic القديم ومجلد Aero Detail على Ki-43 على رسومات توضح تطور القلنسوة الذي قد يتطابق - بشكل عام - مع وصفك هنا. شكرا نيك ، وظيفة مثيرة جدا للاهتمام - مارك

لقد أضفت المزيد من المعلومات حول Junkers F-13 إلى المدونة.

شكرًا جزيلاً على المعلومات ، نيك ، ولا سيما الاختلافات والطوائف في إنتاج Ki-43. من المثير للاهتمام أيضًا المخطط البديل لـ 248th Sentai نظرًا لأن لدي نسخة 1/72 من الملصق ولم أقم بتضمينه.

المدى القصير لأوراق الشارات الصاعدة محبط. هذا كل شيء. بيتر لويد


في الخدمة مع NEIAF.

بعد الحرب العالمية الأولى ، اشترت جزر الهند الشرقية الهولندية عدة طائرات لتأسيس قسم الطيران الجديد في جيش NEI. إلى جانب عدد من طائرات Airco DH-9s ، تم شراء عدد AVRO 504Ks.
وصلت أول طائرتين من طراز Avro 504 في أغسطس 1919. وفي عام 1922 ، تم تسليم اثنتي عشرة طائرة أخرى.

تم استخدام AVRO 504K كطائرة تدريب. على الرغم من وقوع عدد من الحوادث ، إلا أن أداء الطائرة كان جيدًا للغاية.
في عام 1924 ، تم البدء في بناء نسخة محسنة من AVRO 504K ، في البداية في Andir ، لاحقًا في Soekamiskin. تحتوي طائرات AL هذه على جسم من الخشب الرقائقي وخزان وقود محسّن. كان النموذج الأولي هو LA-1 (تسلسل لاحقًا باسم AL-57).

كان من الضروري استبدال أواخر العشرينات وأوائل الثلاثينيات ، وتم شراء طائرة Fokker S. IV وواحدة Morane-Saulnier AR-35-EP-2. تبين أن AVRO جيد على الأقل مثل هذين النوعين. لذلك تم إجراء عملية تجميل لمعظم الوحدات المتبقية في عام 1931 ، حيث تم بناء محرك Armstrong Siddeley Mongoose ليحل محل محرك Clerget الدوار. تم إعادة تسلسل هذه "AM" مع رقم الطائرة الأصلي. في عام 1938 ، خرج جهاز Avro 504K الأخير من الخدمة.


شاهد الفيديو: Trainer formation